Alpine dévoile son concept car électrique : l'A110 E-ternité

Stéphane Ficca
Spécialiste hardware & gaming
01 août 2022 à 17h51
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Alpine E-ternite
© Renault Group

Il y a quelques jours, Alpine a levé le voile sur un nouveau prototype 100% électrique.

Un concept qui célèbre au passage les 60 ans de l'indémodable A110, et qui se pare d'un nom évocateur : E-ternité.

Renault tourné vers le futur

À l'occasion du dernier GP de France de F1, le groupe Renault avait tenu à offrir une petite surprise aux nombreux fans d'Alpine. La marque française avait alors levé le voile sur un nouveau concept 100 % électrique, baptisé « E-ternité », dérivé bien sûr de l'incontournable A110.

Alpine E-ternite
© Renault Group

Selon la marque française : « L’A110 E-ternité 100 % électrique est le pur fruit d'un travail exploratoire. Elle vient célébrer les 60 ans de la berlinette. Trait d’union entre un passé prestigieux et un futur 100 % électrique, elle illustre les travaux qu’Alpine met en œuvre actuellement pour développer sa gamme de nouveaux modèles ». Le P.-D.G. de Renault Group, Luca de Meo, n'a jamais caché son intention d'électrifier la marque Alpine.

Une A110 électrifiée

Pour les équipes d'Alpine, le défi était d'électrifier la nouvelle A110 en égalant les performances, l’équilibre et l’agilité de la version thermique, tout en s’appuyant sur les forces, l’expérience et les technologies du groupe.

Côté batteries, on retrouve ici des modules identiques à ceux de la Mégane E-Tech 100 % électrique, avec toutefois des enveloppes structurelles spécifiques pour adapter l’architecture interne. De quoi faire augmenter le poids de cette Alpine A110 de 258 kg.

Alpine E-ternite
© Renault Group

Côté boîte de vitesse, l'Alpine A110 E-ternité dispose d'une boîte étudiée en interne en version double embrayage (DCT) avec un pilotage électronique comme sur l’A110 thermique, mais avec des embrayages dimensionnés pour passer de forts couples.

Par ailleurs, les équipes d'Alpine ont tenu à faire de ce modèle un véhicule découvrable, avec ici deux coquilles de toit injectées avec du carbone recyclé. Sous le capot, on retrouve un bloc électrique de 178 kW, permettant de profiter de 300 Nm de couple.

Alpine E-ternite
© Renault Group

Inutile toutefois de vous rendre chez le concessionnaire le plus proche pour passer commande, puisque cette Alpine A110 E-ternité est une expérience visant à préparer l'avenir.

Source : Le Figaro

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fbz
Les coquilles de toit en carbone ça plaira à la gendarmerie en cas de retournement.
LeGlop
Une boîte de vitesse sur une voiture électrique, pourquoi faire ?
Chado
Même étonnement mais peut être pour garder la sensation des voitures thermiques et leurs passages de rapport
jeanlain
+285kg alors que le principal avantage de l’alpine était son poids, c’est bien dommage…
kiwi5
peut etre que le poids en plus lui donne un meilleur centre de gravite et tenue de route??<br /> la boite de vitesse, hmm pas sur de l’idee<br /> en tout cas le design est toujours plaisant
alsaco67
Les voitures à moteur thermique seront interdites dans quelques années donc, les constructeurs n’ont pas le choix.<br /> Une voiture reste un moyen de locomotion sauf quand on circule sur piste où les enfants fortunés peuvent « se faire plaisir ».<br /> Sur des voies ouvertes à la circulation où circulent mères de familles avec les gamins à l’arrière, conducteurs pépères etc, les vitesses sont légalement limitées (et on ne déroge pas à une Loi) pour le bien de la collectivité.<br /> Même avec la surcharge inhérente à l’adjonction des batteries, elle atteindra toujours la vitesse max autorisée facilement , sans oublier qu’en électrique, la vitesse est synonyme de perte d’autonomie rapide.<br /> Quant au plaisir de conduire servie à toutes les sauces, cela me fait marrer quand on est englué dans la vraie vie dans les bouchons quotidiens ou que l’on est pas un délinquant et respecte le Code de la route (la Loi) … (une proche a été victime d’un chauffard il ya 7 ans…)<br /> Il y a d’avantage de plaisir à faire du sport , de la photo, de l’humanitaire (me concernant) que se prendre pour Prost sur une nationale et « se faire plaisir » au détriment des autres et avec des jouets mécaniques de riches (c’est la crise, l’inflation il parait ?)<br /> Le futur n’est pas à l’électrique, on est déjà dedans.<br /> E-ternité … on est pas avare de ces jeux sans imagination (comme le diminu ’ tiff du coiffeur… )
_Troll
Je me suis pose la meme question. En lisant les article Elon Musk, j’ai aprris que Tesla equipait certaines de ces voitures de deux moteurs electriques defferents, dans le but d’econimiser de l’energie en fonction de la vitesse du vehicule et de la vitesse de rotation du moteur. Si je me souviens bien, il y a un moteur utilise jusqu’a 110 km h et le second a partir des vitesses superieures. Ici ce serait pareil mais avec un seul moteur et une boite de vitesses, qui a peut etre seulement deux ou trois vitesses.
fredolabecane
Ether-niqué.
Bombing_Basta
Un simple arceau en carbone plait déjà aux pilotes de formule 1, vu le nombre de têtes éclatées que ça a évité.
manu_XP
il faudrait qu’ils inventent un truc pour le bruit, car une voiture sans bruit c’est l’horreur.
Oric_1
Ben non… Au contraire. C’est le top.
MattS32
Sur une sportive, ça peut se justifier, pour avoir de meilleures accélérations à faible vitesse tout en n’ayant pas à monter trop haut dans les tours à haute vitesse. Les Formule E ont également une boîte de vitesse par exemple. Par contre c’est pas 7/8 vitesses comme sur une thermique, c’est 2-3, ça suffit largement. Probablement pas plus sur cette Alpine (à priori, seulement 2).<br /> Ça peut aussi être un moyen de garder une voiture « dynamique » avec un moteur de faible puissance, mais ce n’est pas le cas ici (c’est le cas sur les PHEV Renault, il y a 2 vitesses en électrique, ce qui maintient un bon dynamisme à faible vitesse malgré seulement 55 kW pour 1600 kg).<br /> EDIT : c’est bien une boîte à seulement, 2 rapports : A110 E-ternité: a 100% electric prototype at the cutting edge of Alpine innovation - Newsroom Alpine<br /> Du coup avec le double embrayage, c’est original, puisque ça veut dire que la boîte n’a pas besoin d’éléments mobiles pour enclencher les rapports, les deux rapports peuvent rester enclenchés en permanence.
Arthur_12
Je trouve le design bien trop proche d’une Porsche, surtout les phares et la calanque, c’est dommage qu’elle n’ai pas son propre caractère.
tfpsly
Arthur_12:<br /> Je trouve le design bien trop proche d’une Porsche<br /> C’est surtout très proche de l’A110 de 1963, un an avant la sortie de la 911.<br />
MattS32
Mais bien après la Porsche 356 :<br /> 1280×960 161 KB<br /> Mais beaucoup de voitures sportives des années 50-60 ressemblent en fait à ça, je ne saurais pas dire si la 356 était la première à adopter ce style.<br /> Par contre les double feux nettement séparés, c’est assez typique d’Alpine il me semble.
tfpsly
MattS32:<br /> c’est assez typique d’Alpine il me semble.<br /> Oui, ça vient de sa participation en rallye (1er champion du monde d’ailleurs). Seules les berlinettes avaient les 4 phares; les coupés et cabriolet étaient plus simples.<br />
Krypton_80
alsaco67:<br /> Même avec la surcharge inhérente à l’adjonction des batteries, elle atteindra toujours la vitesse max autorisée facilement<br /> Une voiture de sport ne se résume pas à sa vitesse max ni à son « 0 à 100 », d’autant plus que certaines portions des autoroutes allemandes n’ont pas de limitation de vitesse.<br /> Il y a cependant une certaine justice pour les petites VEB, le temps de recharge à puissance de borne équivalente sera plus court avec moins de batteries embarquées. Avec une « sportive » électrifiée, on ne fait que rattraper le temps perdu supplémentaire à recharger la voiture.<br /> alsaco67:<br /> Il y a d’avantage de plaisir à faire du sport , de la photo, de l’humanitaire (me concernant) que se prendre pour Prost sur une nationale et « se faire plaisir » au détriment des autres et avec des jouets mécaniques de riches<br /> Dans le cas présent, je dirais qu’il s’agit plutôt d’un jouet électrique …
tfpsly
jeanlain:<br /> +285kg alors que le principal avantage de l’alpine était son poids, c’est bien dommage…<br /> 1378kg, ça reste au niveau d’un Cayman. Peu de « sportives » sont si légères. En électrique seule la première Tesla Roadster faisait mieux (mais avec bien moins d’équipements de sécurité et confort).
StephaneGotcha
Vu les tarifs modérés, on peut penser que l’actuelle A110 qui vaut 60.000€ hors tout, vaudra 80.000€ ?<br /> Remarque, quand elle sortira l’alpine thermique aura 40.000€ de malus.
jeanlain
tfpsly:<br /> Cayman<br /> Sauf qu’une Cayman c’est plus puissant.<br /> L’Alpine est reconnue comme étant une super voiture, même face aux Porsche et autre parce qu’elle compense sa (relative) faible puissance par un poids plume.<br /> Ca ne sera plus le cas de la version électrique…
tfpsly
jeanlain:<br /> Sauf qu’une Cayman c’est plus puissant.<br /> Le Cayman a plus de puissance max, pas de puissance instantanée sauf tout en haut de sa plage moteur (P=C*rpms). En couple un 718 S est similaire à une Tesla Roadster gen1; on peut espérer avoir plus sur une A110 électrique 20 ans plus tard.
jeanlain
Bah non, le couple de l’A110 électrique est donné dans la news : 300Nm.<br /> Ta 718 S, c’est … 420Nm.
MattS32
Tout a fait. C’est une différence fondamentale entre les VE et les VT : les VT ont leur couple max et leur puissance max à un régime donné, et des valeurs qui peuvent être très inférieures dès qu’on sort d’une courte plage autour de ces max.<br /> Alors qu’un VE a son couple max de manière constante pendant une certaine plage à bas régime puis sa puissance max pendant une large plage à moyen et haut régime.<br /> Résultat, des trucs qui sont impossibles avec un moteur thermique sont faciles avec un moteur électrique de même « puissance » (en apparence, donc…). Par exemple, mon PHEV de 1.6 tonnes, même quand il utilise uniquement son moteur électrique de 55 kW (70 ch), il a une accélération « brutale » au démarrage (couple maximal disponible de 0 à ~17 km/h en 1ère et de 0 à ~30 km/h en 2nde) ET est capable de démarrer dans une pente à 25% puis d’accélérer jusqu’à plus de 50 km/h dans cette même pente sans changement de rapport de boîte (puissance maximale disponible de manière constante de ~17 à 75 km/h en 1ère et de ~30 à 135 km/h en 2nde)…
MattS32
jeanlain:<br /> Bah non, le couple de l’A110 électrique est donné dans la news : 300Nm.<br /> Ta 718 S, c’est … 420Nm.<br /> Oui, mais pareil que pour la puissance… Sur la 718S le couple max n’est disponible qu’à un certain régime, assez élevé alors que sur l’A110, il est disponible sur toute une plage de bas régime (quasiment dès 0 RPM). Ce qui permet à la voiture d’accélérer beaucoup plus fort au démarrage.<br /> Voilà la courbe du couple et de la puissance d’un moteur thermique :<br /> Et celle d’un électrique :<br />
jeanlain
Je sais bien, mais l’idée n’est pas de débattre entre un moteur thermique et un électrique. Mon point de départ était que les quasi 300Kg supplémentaires de cette version électrique risquent de tuer ce qui faisait que l’alpine était reconnue comme étant une très bonne voiture.<br /> J’ai pas testé, mais tous les tests remontent la même chose : moteur bof, mais largement compensé par son poids qui fait qu’elle est très joueuse et la rend super sympa à conduire.<br /> Avec 300Kg de plus elle atteint le poids de ses concurrentes, et quelque soit le moteur elle n’aura plus cet avantage…
cpicchio
Il faudra comparer une Cayman électrique à l’Alpine électrique et l’écart sera toujours aussi grand, voir plus important (les kg en moins du châssis de l’Alpine amèneront une consommation moindre, donc à autonomie égale, il faudra moins de batteries).<br /> Contrairement aux grincheux, sortir une sportive électrique qui devrait conserver le caractère joueur d’une Alpine en ne prenant ‘que’ 250 kg serait un formidable tour de force.<br /> Les dragsters à la Tesla (accélération / freinage en ligne droite pour épater les gogos) n’ont aucun intérêt, on parle ici de sensations et de plaisir de conduite où malheureusement (et c’est pour moi le seul point problématique) il manquera le bruit du moteur et de l’échappement.
tfpsly
jeanlain:<br /> Je sais bien, mais …<br /> Avec 300Kg de plus elle atteint le poids de ses concurrentes, et quelque soit le moteur elle n’aura plus cet avantage…<br /> Raté <br /> cpicchio:<br /> Il faudra comparer une Cayman électrique à l’Alpine électrique et l’écart sera toujours aussi grand, voir plus important (les kg en moins du châssis de l’Alpine amèneront une consommation moindre, donc à autonomie égale, il faudra moins de batteries).<br /> Oui. Et je doute que Porsche arrive à limiter l’augmentation de poids autant de Alpine (ou Lotus ou Cat’ ou autres marque préférant la chasse au poids vs au cv). La Taycan est très loin du poids d’une 911, une Roadster gen2 d’une Tesla Roadster gen1, etc. J’ai peur que Porsche ne travaille plus sur des systèmes pour améliorer les sensations issues des suspensions vs poids (il n’y a qu’à voir les Macan et Panamera et Taycan, Porsche est très fort pour cela).<br /> cpicchio:<br /> Contrairement aux grincheux, sortir une sportive électrique qui devrait conserver le caractère joueur d’une Alpine en ne prenant ‘que’ 250 kg serait un formidable tour de force.<br /> +1000…
jeanlain
tfpsly:<br /> Raté <br /> Je ne peux que m’incliner devant un tel argumentaire.<br /> Alpine A110s + les 285kg de l’électrique = 1404Kg VS 1355 pour la cayman 718s qui a été mentionnée au dessus …
MattS32
jeanlain:<br /> Alpine A110s + les 285kg de l’électrique = 1404Kg VS 1355 pour la cayman 718s qui a été mentionnée au dessus …<br /> Cayman 718S qui n’est pas une concurrente directe, puisque pas électrique.<br /> Et malgré son moteur en apparence moins puissant pour un poids équivalent, l’A110 électrique restera sans doute bien plus dynamique que la Cayman 718S, du fait des caractéristiques d’un moteur électrique… Avec son petit moteur électrique de 55 kW (70ch) mon PHEV de 1600 kg est bien plus dynamique qu’un Scénic 3 de 130ch pour 1550 kg ou qu’un Scénic 1 de 110 ch pour 1250 kg.
Krypton_80
MattS32:<br /> Et malgré son moteur en apparence moins puissant pour un poids équivalent, l’A110 électrique restera sans doute bien plus dynamique que la Cayman 718S<br /> Sauf sur autoroute - surtout allemande - où les qualités du moteur électrique diminuent avec l’élévation du régime, alors que celles du moteur thermique augmentent, les courbes que tu as postées plus haut le démontrent. D’autre part l’autonomie va diminuer aussi plus vite avec une électrique à vitesse élevée qu’avec une thermique, essence ou diesel.<br /> Pour la ville par contre, tu as raison, avec les arrêts et démarrages fréquents, une motorisation électrique sera plus dans son élément du fait de son couple instantané.<br /> La question est donc de savoir si une voiture de « sport », qu’elle soit électrique ou thermique, sera plus facilement « exploitable » en ville ou sur autoroute, ou sur un circuit comme celui de la Sarthe par exemple (24 Heures du Mans) avec ses longues lignes droites.
MattS32
Krypton_80:<br /> Sauf sur autoroute - surtout allemande - où les qualités du moteur électrique diminuent avec l’élévation du régime, alors que celles du moteur thermique augmentent, les courbes que tu as postées plus haut le démontrent.<br /> Pour la conduite « dynamique » sur autoroute, tu repasseras… La conduite sur autoroute est tout sauf « dynamique », c’est du pépère (au point qu’énormément de gens roulent au régulateur sur autoroute…), même à haute vitesse, sauf si tu roules très vite sur une autoroute avec circulation dense en slalomant dans le trafic, mais ça c’est excessivement dangereux et illégal.<br /> Et à vitesse élevée, le moteur électrique dispose quasiment de sa puissance maximale, qui est plus que suffisante pour maintenir de telles vitesses…<br /> Et les vitesses atteignables sur les autoroutes allemandes, ça relève de l’exception pour le commun des mortels hein…<br /> Krypton_80:<br /> ou sur un circuit comme celui de la Sarthe par exemple (24 Heures du Mans) avec ses longues lignes droites.<br /> Là encore, tu cites l’exception… Le circuit de la Sarthe, avec ses trois longues lignes droite de 1.5-2 km est est un circuit extrêmement rapide, mais absolument pas représentatif des circuits automobiles, dont l’écrasante majorité sont des petites boucles de moins de 4 km avec une petite dizaine de virages… (sur les 29 circuits permanents français référencés sur Wikipedia, 5 font moins de 2 km, 8 entre 2 et 3 km, 12 entre 3 et 4 km, 2 entre 4 et 5 km et 2 entre 5 et 6 km, pour une moyenne générale de 3.1 km).<br /> En outre, même les amateurs de pilotage sur circuit, ils n’ont pas accès au circuit de la Sarthe, puisque c’est un circuit temporaire, monté à peu près uniquement pour les 24h du Mans… Le circuit Bugatti du Mans, dont le circuit de la Sarthe emprunte une portion, est beaucoup plus représentatif des circuits auxquels le commun des mortels peut accéder : 4.2 km, 9 virages et pas de pleine charge de plus d’1km (il y a 1km de corde à corde entre le dernier virage et la première chicane, si on compte que le premier virage peut se passer à fond, ça fait donc moins d’1km en pleine charge).<br /> De toute façon, les fameuses qualités reconnues des Alpine, comme évoqué plus haut, c’est bien leur dynamisme, pas leur capacité à aller vite en ligne droite, où elles n’ont jamais spécialement brillé… Une A110 GT peut probablement soutenir la comparaison face à une 718S GT4 sur le circuit Bugatti, mais probablement pas sur le circuit de la Sarthe… Il en sera sans doute de même pour une A110 E-ternity face à une hypothétique 718S électrique (ou une Tesla S déjà existante).<br /> Et pour se faire plaisir au volant, c’est bien plus le dynamisme qui compte que la Vmax, surtout quand on passe 95% de son temps de conduite sur des axes limités à 130, 80 ou même moins…
Krypton_80
MattS32:<br /> Pour la conduite « dynamique » sur autoroute, tu repasseras… La conduite sur autoroute est tout sauf « dynamique », c’est du pépère (au point qu’énormément de gens roulent au régulateur sur autoroute…), même à haute vitesse<br /> Avec une sportive? Quel intérêt? Donc pas besoin de radars sur les autoroutes françaises?<br /> MattS32:<br /> sauf si tu roules très vite sur une autoroute avec circulation dense en slalomant dans le trafic, mais ça c’est excessivement dangereux et illégal.<br /> C’est encore plus dangereux et illégal en ville, même si les vitesses y sont en principe plus basses, il y a aussi des piétons et des deux-roues. J’ose espérer que ta conduite « dynamique » en ville n’est pas de slalomer dans le trafic! <br /> MattS32:<br /> Et les vitesses atteignables sur les autoroutes allemandes, ça relève de l’exception pour le commun des mortels hein…<br /> Bin … ça dépend, de quelles vitesses tu parles? C’est pas très précis comme réponse.<br /> MattS32:<br /> Et pour se faire plaisir au volant, c’est bien plus le dynamisme qui compte que la Vmax, surtout quand on passe 95% de son temps de conduite sur des axes limités à 130, 80 ou même moins…<br /> En fait ça dépend, si c’est pour faire des courses de côte, tu auras besoin d’une voiture nerveuse mais pas forcément avec une Vmax importante. Si c’est pour faire les 24H du Mans - en thermique ou hybride ou avec PAC donc, pas de 100% batteries - la Vmax et la fiabilité seront plus importantes que le « dynamisme » de ton bolide.<br /> D’ailleurs la notion de plaisir est un critère subjectif et tout le monde ne trouve pas son plaisir dans un critère universel, c’est pour ça que j’avais écrit un peu plus haut dans un autre commentaire :<br /> Krypton_80:<br /> Une voiture de sport ne se résume pas à sa vitesse max ni à son « 0 à 100 »<br /> Si ton petit plaisir c’est de faire tes « 0 à 50 » en mode dynamique quand le feu passe au vert, c’est ton droit, mais ça ne résume pas ce que doit être une voiture de sport. Pour certains c’est même juste le bruit que fait le moteur ou l’échappement, alors avec une « sportive » électrifiée, c’est raté.<br /> J’ajoute concernant le plaisir au volant avec la Vmax, que certains constructeurs automobile ne sont pas du tout de ton avis, comme Bugatti ou Koenigsegg par exemple.
MattS32
Krypton_80:<br /> En fait ça dépend, si c’est pour faire des courses de côte, tu auras besoin d’une voiture nerveuse mais pas forcément avec une Vmax importante. Si c’est pour faire les 24H du Mans - en thermique ou hybride ou avec PAC donc, pas de 100% batteries - la Vmax et la fiabilité seront plus importantes que le « dynamisme » de ton bolide.<br /> Mais ici on ne parle ni de course de côte, ni de 24h du Mans. On ne parle pas de voitures de course, mais de voitures « grand public », homologuées pour la route et qui seront essentiellement utilisées sur des routes publiques.<br /> Krypton_80:<br /> J’ose espérer que ta conduite « dynamique » en ville n’est pas de slalomer dans le trafic!<br /> Je n’ai pas parlé de conduite dynamique en ville.<br /> Krypton_80:<br /> Si ton petit plaisir c’est de faire tes « 0 à 50 » en mode dynamique quand le feu passe au vert, c’est ton droit, mais ça ne résume pas ce que doit être une voiture de sport.<br /> Je n’ai pas parlé de course d’accélération… Les courses d’accélération, c’est plutôt ce que tu vantes toi, avec les longues lignes droite du Mans ou les autoroutes allemande…<br /> Moi je parle plutôt d’une conduite « plaisir » sur route (et c’est pas parce que j’en parle que je pratique ^^ je suis plutôt un adepte de l’éco-conduite au quotidien, il n’y a que dans les montées de col que je me lâche parfois un peu), ou sur des circuits classiques, où on n’atteint pas forcément des vitesses élevées (à fortiori sur routes, limitées à moins de 100 km/h dans quasiment tous les pays…), mais où on se fait plaisir avec des vitesses de passage « élevées » en virage et des bonnes reprises en sortie de virage. C’est typiquement là qu’une voiture moins puissante mais plus légère peut faire la différence par rapport à une voiture plus lourde et plus puissante qui saura aller plus vite en ligne droite pourvu que la ligne droite soit assez longue, mais va devoir ralentir beaucoup plus en virage…<br /> Pour imager avec des circuits, je trouve qu’il y a bien plus de plaisir à rouler sur un circuit comme le Nurburgring ou Suzuka que sur le circuit de la Sarthe (sauf la portion d’Indy au Tertre Rouge) ou Monza, même si les vitesses max et moyenne sont beaucoup plus élevées sur les deux derniers.<br /> Krypton_80:<br /> J’ajoute concernant le plaisir au volant avec la Vmax, que certains constructeurs automobile ne sont pas du tout de ton avis, comme Bugatti ou Koenigsegg par exemple.<br /> Faut pas confondre la réalité et le marketing hein… C’est typiquement des voitures faites pour montrer qu’on a la plus grosse, pas pour être vraiment les plus rapides sur circuit…<br /> Et je mettrais ma main à couper que l’écrasante majorité des voitures vendues par Bugatti ou Keonigsegg ne dépassent jamais les 300 km/h, voire même bien moins, même si leur constructeurs vantent des vitesses max parfois très supérieures à 400 km/h… Et il ne faut d’ailleurs surtout pas essayer d’atteindre ces Vmax : même neufs, les pneus sont à la limite à ces vitesses (la Vmax de la Chiron est bridée à 420 km/h à cause de ça !), et une fois qu’ils ont un peu de vécu, leur tenue a de bonnes chances d’être dégradée…<br /> Et les conditions permettant d’atteindre de telles vitesses sont extrêmement rares : pas de lignes droites assez longues et assez peu fréquentées pour atteindre de telles vitesses en toute sécurité… Même sur le circuit de la Sarthe, une Chiron est incapable d’atteindre sa Vmax : il lui faut 2.6 km pour atteindre 400 km/h, et 700m de plus pour s’arrêter… Même si la plus longue ligne droite du Mans fait environ 2 km de corde à corde (de Tertre Rouge à Daytona), la vitesse d’entrée et la vitesse de sortie sont trop faibles pour pouvoir atteindre les 400 km/h puis freiner suffisamment pour passer Daytona. Surtout que la Chiron est optimisée pour la Vmax, pas pour passer vite en courbe (au Nurburgring, sa prédecesseur, la Veyron, tourne à la seconde près dans le même temps qu’une Cayman GT4, se fait battre par une BMW M5 et est à peine plus rapide qu’une Golf GTI CS ou une Honda Civic Type R). C’est pas pour rien que Bugatti ne participe quasiment à aucune compétition…<br /> D’ailleurs, même sur le circuit du Mans, la Vmax ne fait pas tout hein, le dynamisme a son importance : la Chiron atteint 40 km/h de plus que les LMP1 sur ce circuit, mais se fait sans doute largement battre par ces mêmes LMP1 sur un tour… Il y a vraiment peu de circuits en réalité où c’est la Vmax qui est la plus importante…<br /> Il n’y a quasiment que des circuits spécialisés comme l’énorme anneau de vitesse de Nardo ou le circuit d’essai de VW à Ehra-Lessien (avec une ligne droite de 9 km) qui permettent à une Chiron de vraiment s’exprimer à son maximum sans prise de risque excessive…
Krypton_80
MattS32:<br /> Les courses d’accélération, c’est plutôt ce que tu vantes toi, avec les longues lignes droite du Mans ou les autoroutes allemande…<br /> Dans ce cas cite-moi le passage où j’aurais fait la corrélation entre l’accélération d’une auto avec les lignes droites du Mans ou les autoroutes allemandes.<br /> Chez moi, les courses d’accélération ça se fait avec des dragsters en principe.
MattS32
Krypton_80:<br /> Dans ce cas cite-moi le passage où j’aurais fait la corrélation entre l’accélération d’une auto avec les lignes droites du Mans ou les autoroutes allemandes.<br /> Bah les autoroutes allemandes et le circuit du Mans, c’est quand même bien les deux endroits que tu as cités, en insistant bien sur les longues lignes droites du Mans.<br /> Or qu’est ce que c’est qu’une longue ligne droite sur un circuit, si ce n’est une longue accélération, sans rien faire d’autre ? (bon d’accord, y a aussi un freinage au bout… mais pour moi d’un point de vue pilotage le freinage fait déjà partie du virage) C’est la phase où on ne pilote même plus vraiment, c’est la voiture qui fait tout le boulot, surtout sur une Chiron avec anti-patinage, ESP, boîte auto…<br /> Et ensuite, tu cites la Vmax élevé des Bugatti, et là aussi, c’est uniquement quelque chose qui peut être atteint en faisant une longue accélération en ligne droite, plus longue que ce que permettent l’écrasante majorité des circuits…<br /> Rien à voir donc avec les virages, qui mettent en avant le dynamisme de la voiture et les qualités du pilote, et pas juste la capacité de la voiture à atteindre le plus vite possible une vitesse la plus élevée possible en ligne droite…
Krypton_80
MattS32:<br /> Bah les autoroutes allemandes et le circuit du Mans, c’est quand même bien les deux endroits que tu as cités, en insistant bien sur les longues lignes droites du Mans.<br /> En effet, mais c’était par rapport à la Vmax, pas l’accélération.<br /> C’est pas bien d’essayer de me faire dire ce que je n’ai pas dit ! <br /> MattS32:<br /> Rien à voir donc avec les virages, qui mettent en avant le dynamisme de la voiture et les qualités du pilote<br /> Bin … ça met surtout en avant la tenue de route, avec la qualité du châssis et celle des pneus, c’est ça que tu appelles le « dynamisme »?<br /> MattS32:<br /> et pas juste la capacité de la voiture à atteindre le plus vite possible une vitesse la plus élevée possible en ligne droite<br /> Est-ce que j’ai dit quelque part qu’une voiture de sport - grand public ou de compet’ - c’était juste ce que toi tu viens d’écrire?<br /> Ce que je dis c’est :<br /> Krypton_80:<br /> Une voiture de sport ne se résume pas à sa vitesse max ni à son « 0 à 100 »<br /> Je sais bien que le français n’est pas ma langue maternelle, mais il me semble que ce que j’écris est assez compréhensible, non?
MattS32
Krypton_80:<br /> En effet, mais c’était par rapport à la Vmax, pas l’accélération.<br /> La Vmax n’est que le résultat d’une longue accélération.<br /> Krypton_80:<br /> Bin … ça met surtout en avant la tenue de route, avec la qualité du châssis et celle des pneus, c’est ça que tu appelles le « dynamisme »?<br /> Ça, plus également la capacité de la voiture à ré-accélérer en toute situation. Point sur lequel les motorisations électriques apportent énormément, puisque la puissance maxi est quasiment disponible tout le temps, quelque soit la vitesse à laquelle on est au moment où on appui sur l’accélérateur (avec en prime une gestion inégalable de l’anti-patinage) et sans avoir à changer de rapport.<br /> Bref, tout ce qui fait que la voiture arrive à réagir « au quart de tour » à chaque ordre du pilote, que ça soit un ordre directionnel ou un ordre d’accélération/décélération. C’est ça que j’appelle le « dynamisme ». Alors qu’une ligne droite, c’est assez « statique », on donne un ordre au début et on ne le change plus jusqu’au bout, surtout sur une voiture « grand public » dotée d’aides électroniques. Et entre les deux la conduite « souple », où les ordres du pilote sont donnés en douceur, de façon très progressive.<br /> Krypton_80:<br /> Est-ce que j’ai dit quelque part qu’une voiture de sport - grand public ou de compet’ - c’était juste ce que toi tu viens d’écrire?<br /> Pas explicitement. Mais en vantant Bugatti et Koenigsegg qui misent une grande partie de leur marketing sur ça, et en vantant les autoroutes allemandes et les longues lignes droites du Mans, tu laissais quand même entendre que c’est ça les qualités qu’on attend…<br /> Puis tu as aussi dit ça :<br /> Krypton_80:<br /> Si c’est pour faire les 24H du Mans - en thermique ou hybride ou avec PAC donc, pas de 100% batteries - la Vmax et la fiabilité seront plus importantes que le « dynamisme » de ton bolide.<br /> Alors que c’est faux. Même au Mans, le dynamisme est privilégié… Les LMP1 tapent « à peine » 340 dans les lignes droites du Mans, aux mains de pilotes professionnels, là où une Chiron pilotée par un « amateur éclairé » (le patron de Bugatti) a fait 380 km/h en un seul tour (donc ferait probablement encore plus aux mains d’un pilote professionnel après quelques tours pour bien trouver ses marques)… Et ça c’est pas parce que les constructeurs des LMP1 sont des ânes qui ont pas compris que la Vmax est plus importante que le dynamisme, c’est au contraire parce qu’ils ont compris que même au Mans, pour être rapide sur un tour il faut avant tout être rapide dans les virages et reprendre rapidement de la vitesse en sortie de virage plutôt que de privilégier la vitesse maximale en ligne droite… Et ça c’est alors que c’est un des circuits où la Vmax a le plus d’impact… Mais pas assez pour qu’il soit bénéfique de la privilégier sur le reste.<br /> C’est comme en F1, mais de manière un peu moins extrême, une F1 est tout sauf optimisée pour la Vmax (les ailerons créent énormément de trainée, qui limite la Vmax…), mais sont les voitures les plus rapides en virages, et à l’opposé des motos, qui elles sont très fortes en Vmax, mais se trainent encore plus en virages.
Krypton_80
MattS32:<br /> La Vmax n’est que le résultat d’une longue accélération.<br /> Maintenant que tu le dis … <br /> MattS32:<br /> Point sur lequel les motorisations électriques apportent énormément<br /> Une transmission intégrale sur une thermique apportera davantage qu’une motorisation électrique sur une 2 roues motrices concernant la capacité d’une voiture à ré-accélérer en toute situation, notamment sur de la neige ou du verglas, ce n’est pas une question de puissance maxi dispo tout le temps.<br /> MattS32:<br /> Mais en vantant Bugatti et Koenigsegg qui misent une grande partie de leur marketing sur ça, et en vantant les autoroutes allemandes et les longues lignes droites du Mans, tu laissais quand même entendre que c’est ça les qualités qu’on attend…<br /> Non. D’abord je ne « vante » rien, je ne fais que citer des exemples, c’est valable pour les 2 marques en question, qui sauf erreur de ma part, font bien des voitures de sport comme Alpine, et c’est aussi valable pour l’exemple des autoroutes allemandes, pays où l’on peut trouver par exemple - et je ne vante toujours rien - Porsche, BMW Motorsport, Mercesdes AMG, Audi A8, entre autres.<br /> Donc ce que je dis c’est que ce ne sont pas les seules qualités que l’on attend d’une sportive, mais que ça fait partie du « package » d’une sportive, plus ou moins selon les marques et les modèles, et pas juste le fait d’être « dynamique ».<br /> MattS32:<br /> Même au Mans, le dynamisme est privilégié…<br /> Non, il est important certes car il y a aussi forcément des virages à vitesse élevée, mais ce n’est pas privilégié au détriment d’autre chose, en tout cas pas dans le sens où tu le laisses entendre. Le Mans c’est avant tout une course d’endurance, ce qui est privilégié c’est la fiabilité des machines sur 24 heures, c’est l’intérêt de cette course.<br /> MattS32:<br /> C’est comme en F1, mais de manière un peu moins extrême, une F1 est tout sauf optimisée pour la Vmax (les ailerons créent énormément de trainée, qui limite la Vmax…), mais sont les voitures les plus rapides en virages, et à l’opposé des motos, qui elles sont très fortes en Vmax, mais se trainent encore plus en virages.<br /> J’aurais pu te le dire aussi, sauf qu’une F1 sera beaucoup plus « dynamique » qu’un proto pour les 24H du Mans justement, même sans avoir de transmission intégrale, à cause de l’appui aérodynamique et de la légèreté de la F1. Pour les motos il y a aussi le freinage qui sera moins efficace que sur une voiture, d’une part parce que 2 roues ça freine moins fort que 4, même si l’énergie cinétique d’une voiture est supérieure, mais en plus du fait de la légèreté de la moto, la roue arrière aura tendance à se délester et à ne plus être en contact avec le sol.
MattS32
Krypton_80:<br /> Une transmission intégrale sur une thermique apportera davantage qu’une 2 roues motrices électrique<br /> Euh oui, mais quand on dit que telle caractéristique donne un avantage, c’est en partant du principe qu’on isole cette caractéristique et que c’est la seule variable hein… Si tu introduis d’autre variable tu fausses la comparaison, ce n’est plus une comparaison entre moteur thermique et moteur électrique, mais une comparaison entre moteur thermique 4RM et moteur électrique 2RM, ce qui n’est pas du tout la même chose.<br /> À la limite ça serait valable d’avancer ça comme contre-argument à la supériorité du moteur électrique si faire 4 roues motrices était impossible en électrique. Mais ce n’est pas le cas. C’est même plus facile à faire en électrique, puisque justement ça ne nécessite pas d’avoir une transmission intégrale, ça peut se faire en mettant un moteur sur chaque train, voire sur chaque roue (et avec là encore des avantages en réactivité et en précision du contrôle face à une transmission intégrale qui induit une inertie supplémentaire).<br /> Ajoute à ça la gestion inégalable du pilotage de la puissance délivrée, et c’est imbattable, même sur verglas. On ne fait pas mieux qu’un moteur électrique pour passer à chaque instant aux roues le maximum de puissance qu’elles peuvent accepter sans perdre l’adhérence. Un moteur thermique, outre le fait que la puissance maximale délivrable varie grandement en fonction du régime, ne permet pas un pilotage aussi fin et rapide de la puissance effectivement délivrée (trop d’inertie).<br /> Krypton_80:<br /> D’abord je ne « vante » rien, je ne fais que citer des exemples<br /> Oui, mais tu ne cites que ces deux exemples, et en insistant sur le fait qu’elles ont des Vmax élevées… Moi j’appelle ça vanter…<br /> Krypton_80:<br /> Non, il est important certes car il y a aussi forcément des virages à vitesse élevée, mais ce n’est pas privilégié au détriment d’autre chose, en tout cas pas dans le sens où tu le laisses entendre.<br /> Il est clairement privilégié au détriment de la Vmax : les voitures sont équipées d’éléments installés spécifiquement pour améliorer les passages en courbe, au détriment de la Vmax (les ailerons). Les prototypes d’endurance pourraient aller beaucoup plus vite en ligne droite en leur enlevant simplement l’aileron arrière (non obligatoire dans le règlement technique, contrairement à celui des F1), mais personne ne le fait (à part Peugeot sur la future 9X8, mais on ne l’a pas encore vue en course…). Parce que c’est bien la vitesse en virage qui est privilégiée au détriment de la Vmax. Même au Mans.<br /> En fait, quelque soit la catégorie, je n’ai pas pas connaissance d’un circuit actuel où privilégier la Vmax soit bénéfique. Même sur les anneaux de vitesse aux USA, ils mettent des ailerons (minimalistes, mais ils sont là quand même) pour mieux passer les virages au détriment de la Vmax.<br /> Il n’y a guère que l’ancienne version du Mans, sans les deux chicanes des Hunaudières, où privilégier la Vmax pouvait avoir du sens. Et même à cette époque, ce n’était pas forcément les plus rapides dans les Hunaudières qui faisaient les meilleurs tours. Je dirai que la dernière à avoir gagné en privilégiant vraiment la Vmax, c’était la XJR-9 en 88… Mais c’était sacrément serré face à la 962C qui a terminée dans le même tour malgré 40 km/h de moins que la Jaguar (et la XJR-9 n’était elle même pas la plus rapide, la WM P88 lui mettait encore une dizaine de km/h dans la vue… mais perdait 25s au tour… la différence entre une voiture visant à tout prix la Vmax et une voiture visant une Vmax élevée sans pour autant tout sacrifier, et qui aurait donc sans doute pu aller encore un peu plus vite dans la ligne droite si elle n’avait pas visé la victoire) et qui a signé le meilleur tour en qualif et en course.<br /> Krypton_80:<br /> ce qui est privilégié c’est la fiabilité des machines sur 24 heures<br /> Oui, mais là tu t’éloignes quand même grandement du sujet de base, qui est le fait que les Alpine sont des voitures qui ont toujours été reconnues pour leur dynamisme plus que pour leur puissance brute et leur Vmax…
Krypton_80
MattS32:<br /> C’est même plus facile à faire en électrique, puisque justement ça ne nécessite pas d’avoir une transmission intégrale, ça peut se faire en mettant un moteur sur chaque train, voire sur chaque roue.<br /> La question n’est pas de savoir ce qui est le plus facile à faire ou pas, la question c’est de savoir ce qui est le plus dynamique sur le terrain, et une 4 roues motrices électrique sera toujours plus lourde que le modèle quattro identique en thermique, c’est donc la 4 roues motrices thermique qui sera la plus dynamique dans les virages, surtout sur de la glace ou de la neige à cause de la force centrifuge qui est proportionnelle au poids du véhicule. Et puis avec 1 moteur sur chaque train ou sur chaque roue, c’est l’autonomie qui va en prendre un coup. C’est là que tu vas me dire « oui mais les moteurs seront plus petits », c’est ça?<br /> MattS32:<br /> Oui, mais tu ne cites que ces deux exemples, et en insistant sur le fait qu’elles ont des Vmax élevées… Moi j’appelle ça vanter…<br /> J’ai justement cité ces 2 exemples en raison de leurs Vmax, car tu disais que la Vmax n’apporte aucun plaisir, ce à quoi j’ai répondu « pas pour ces 2 marques », ce qui me semble évident. Je n’allais quand même pas citer Dacia ou Skoda hein.<br /> MattS32:<br /> Oui, mais là tu t’éloignes quand même grandement du sujet de base, qui est le fait que les Alpine sont des voitures qui ont toujours été reconnues pour leur dynamisme plus que pour leur puissance brute et leur Vmax…<br /> Tant qu’elles étaient en thermique oui, on en reparlera après l’électrification.
MattS32
Krypton_80:<br /> La question n’est pas de savoir ce qui est le plus facile à faire ou pas, la question c’est de savoir ce qui est le plus dynamique sur le terrain, et une 4 roues motrices électrique sera toujours plus lourde que le modèle quattro identique en thermique, c’est donc la 4 roues motrices thermique qui sera la plus dynamique dans les virages<br /> Ben non, pas forcément… Parce que les électriques compensent leur surpoids par les bénéfices apportés par la motorisation électrique… Une voiture électrique arrive à être plus dynamique que des voitures thermiques à la fois plus puissantes et plus légères…<br /> Krypton_80:<br /> Et puis avec 4 moteurs sur chaque roue, c’est l’autonomie qui va en prendre un coup.<br /> Ben non. L’autonomie dépend de la puissance consommée par les moteurs. Mettre plusieurs moteurs n’implique pas forcément d’augmenter la puissance. Éventuellement y a un petit supplément de poids qui fait perdre un peu… Mais une transmission intégrale aussi, ça fait un supplément de poids…<br /> Regarde l’ID.5 par exemple, même en mettant plus de puissance (passage de 204 à 299ch) l’autonomie ne baisse quasiment pas (533-&gt;511) sur la version deux moteurs… Si c’était deux moteurs avec la même puissance totale que sur la version un moteur, la perte d’autonomie serait encore plus faible. Et encore, la perte vient du supplément de poids, qui ne vient probablement pas que de la double motorisation (+125 kg, je doute fort que le moteur pèse si lourd… le moteur 135 ch de la Zoe pèse à peine 60 kg) et d’une aérodynamique moins efficace (Cx qui passe de 0.26 à 0.27), ce qui n’a rien à voir avec l’ajout du second moteur.<br /> Krypton_80:<br /> J’ai justement cité ces 2 exemples en raison de leurs Vmax, car tu disais que la Vmax n’apporte aucun plaisir, ce à quoi j’ai répondu « pas pour ces 2 marques »<br /> Ce qui ne démontre pas pour autant qu’il y a un plaisir supplémentaire à avoir de telles Vmax, qui sont inatteignables en pratique pour l’écrasante majorité des gens, même parmi ceux qui ont les moyens de se payer de telles voitures… Et quand bien même ils les atteindraient parfois, comme le fada milliardaire qui a fait polémique avec ça il y a quelques semaines (et qui encourt 2 ans de prison, malgré l’absence de limite de vitesse), je suis très loin d’être convaincu que ça soit effectivement la vitesse plus élevée qui apporte directement un plaisir supplémentaire, mais plus un plaisir narcissique d’être celui qui a la plus grosse (d’où le besoin pour ce milliardaire de partager une vidéo de son « exploit » qui n’en est pourtant absolument pas un, puisque n’importe qui au volant de la même voiture et au même endroit arriverait à faire exactement la même chose : le seul truc, c’est que lui a eu les moyens financiers de le faire, et il veut le montrer…).<br /> En tout cas perso c’est vraiment pas mon trip, je m’amuse bien plus à 50 sur une montée de col qu’à 180 sur autoroute, et je connais personne pour qui c’est l’inverse…<br /> Krypton_80:<br /> Tant qu’elles étaient en thermique oui, on en reparlera après l’électrification.<br /> Bah avec l’électrification, on constate là qu’elles gardent ce qui en thermique leur donnait leur dynamisme : privilégier la légèreté face à la puissance, avec du coup une solution bien plus légère que la concurrence (rappel : la concurrence, c’est surtout les autres électrique, surtout sur le marché européen où de toute façon les thermiques seront interdites dans deux générations). Parce que les sportives électriques concurrentes, elles sont bien plus lourdes, même si elles sont beaucoup plus puissantes… 2.1 à 2.3 tonnes par exemple pour une Taycan, 2.3-2.4 pour une e-tron GT, 2.2 pour une Rimac Nevera… Et on ne connait pas encore le poids de la Tesla Roadster 2, mais au vu des caractéristiques faut vraiment pas s’attendre à moins d’1.5 tonne et je serai même assez étonné qu’elle soit sous les 2 tonnes.<br /> Au final, elle a un poids comparable à celui des sportives thermiques (comme on l’a vu plus haut, légèrement inférieur à celui d’une 718S, et Alpine espère encore gratter 58 kg sur la version finale), avec l’avantage de la motorisation électrique.<br /> Le seul point qui me semble inquiétant pour le dynamisme, je dirai que c’est la répartition des masses. D’habitude les électriques ont là encore un avantage sur les thermiques, avec la batterie sous le plancher, qui abaisse le centre de gravité. Mais là visiblement Alpine a opté pour une architecture très différente, pour pouvoir garder une voiture très basse, la batterie est « coupée en deux », avec 20 kWh à l’avant et 40 kWh à l’arrière, avec le moteur. J’ai peur que du coup ça fasse trop de poids sur l’arrière par rapport à l’avant. Et en outre la batterie arrière a l’air positionnée assez haut, ce qui n’est pas idéal pour le centre de gravité.
Krypton_80
MattS32:<br /> Parce que les électriques compensent leur surpoids par les bénéfices apportés par la motorisation électrique… Une voiture électrique arrive à être plus dynamique que des voitures thermiques à la fois plus puissantes et plus légères…<br /> J’en doute, car la force centrifuge, elle sera toujours là, et ça malheureusement, même la motorisation électrique ne pourra pas le compenser, et tu sais pourquoi? Parce que ça fait partie des lois de la physique, on me l’a assez répété sur Clubic à propos du rendement de la PAC, bin pour l’inertie dans les courbes, c’est pareil, la loi relative s’applique, et elle se moque bien que la motorisation soit électrique ou pas. Même le centre de gravité bas à cause des batteries ne lui sauvera pas la mise sur sol glissant, car la masse du véhicule sera toujours la même.<br /> MattS32:<br /> En tout cas perso c’est vraiment pas mon trip, je m’amuse bien plus à 50 sur une montée de col qu’à 180 sur autoroute, et je connais personne pour qui c’est l’inverse…<br /> Question de culture peut-être? En Amérique du nord, les longues lignes droites interminables, c’est pas ce qui manque, les radars non plus d’ailleurs.<br /> Enfin bref, je souhaite quand même à Alpine de réussir ses objectifs, car si perso je suis plutôt « muscle cars US » - J’ai une Mustang V8, personne n’est parfait - j’avoue que cette Alpine a quand même une certaine classe, assez agréable à regarder même à l’arrêt, manquera juste le bruit de quelques cylindres …
MattS32
Krypton_80:<br /> Même le centre de gravité bas à cause des batteries ne lui sauvera pas la mise sur sol glissant, car la masse du véhicule sera toujours la même.<br /> Sur sol glissant, peut-être. Sur macadam, avec aussi des pneus plus larges sur l’électrique pour compenser, je pense qu’il y a match…<br /> L’ID.R de Volkswagen l’illustre bien. C’est une voiture 100% électrique de 671ch pour 1100 kg, avec 4RM via 2 moteurs. Vu comme ça, c’est pas fou par rapports à des voitures de course thermiques, notamment du point de vue du rapport poids/puissance, très loin des meilleures thermiques.<br /> Et pourtant, cette voiture a battu les records sur quasiment tous les circuits où elle a été chronométrés. Et en particulier des circuits sinueux…<br /> Dans la monté de Pikes Peak, qui comporte énormément de virages (156 virages en 20 km), elle a battu de 16 secondes (sur environ 8 minutes) le précédent record, établi par Sébastien Loeb dans une thermique 4 roues motrices de 850 ch pour 875 kg (à noter quand même dans ce cas un autre avantage de l’électrique sur le thermique : sur cette course qui se déroule entre 2800 et 4300m d’altitude, un moteur thermique perd de la puissance à cause de la densité réduite de l’air… d’après Peugeot sur la « 208 » de Loeb la perte était de l’ordre de 10% au départ et 25% à l’arrivée… ce qui lui laisse tout de même sur le papier un rapport poids/puissance largement meilleur que celui de l’ID.R).<br /> Record également battu dans montée de Tianmen en chine (99 virages sur 11 km) et celle, beaucoup plus courte, du festival de Goodwood (battant de 0.1" sur 40" la Renault championne du monde de F1 en 2005, 930ch pour 605 kg pilote compris).<br /> Au Nurburgring, autre piste à virages, elle est atomisée (5’19" vs 6’05") par la 919 Hybrid Evo, mais là c’est assez logique, puisque c’est une voiture de 850 kg et 1160ch dont 440 en électrique (donc rien qu’avec le moteur électrique elle a déjà 80% du rapport poids/puissance de l’ID.R, avec les 720 ch du thermique en prime…). Le temps qu’elle fait est par contre le second meilleur, malgré ce gros écart par rapport au premier, avec 6" d’avance sur le meilleure temps absolu d’une thermique non hybride, la Porsche 956C, un poil moins puissante (635ch) mais beaucoup plus légère (840 kg).<br /> On voit donc bien que le dynamisme apporté par l’électrique permet à l’ID.R d’aller battre sur des circuits sinueux des voitures thermiques ayant un bien meilleur rapport poids/puissance, y compris parfois des voitures qui sont à la fois plus légères et plus puissantes. Aucune voiture thermique de l’ordre de 671ch pour 1100 kg ne serait en mesure de faire… L’électrique change complètement la donne.<br /> Et sur le Nurbürgring, c’est en fait plus dans la ligne droite que son poids l’a handicapée pas dans les virages : alors que quasiment toutes les voitures de record atteignent leur Vmax dans la longue ligne presque droite de 2.8 km un peu avant la fin du tour, l’ID.R a atteint sa Vmax dans une courbe rapide. La raison : cette courbe rapide est en descente (voir à 2:33 dans la vidéo du tour), alors que la ligne droite est en montée. Et c’est une Vmax beaucoup plus faible que celle des autres : 368 km/h pour la 919 Hybrid Evo détentrice du record du tour, 340 km/h pour la 956C détentrice du troisième temps, à peine 273 pour l’ID.R (et moins de 250 dans la longue ligne droite)… C’est dire à quel point elle doit gagner du temps dans les virages et les réaccélérations pour compenser cette « lenteur » en bout de ligne droite…<br /> Alors tu vas peut-être dire que ça serait possible d’atteindre ces performances avec une thermique, en faisant le même choix que VW de privilégier à fond les vitesses en courbe au détriment de la Vmax… Auquel cas je répondrai quand même qu’il est alors surprenant que personne ne l’ai jamais fait… Parce que faire une voiture thermique de 670ch pour 1100 kg, c’est quand même pas excessivement compliqué, et réussir à claquer les records sur autant de circuits ferait du bien au marketing du constructeur… Et si le record de Bellof en 956C sur le Nurburgring a tenu 35 ans avant d’être finalement battu uniquement par une hybride avec une grosse puissance électrique et une électrique, le « électrique » commun aux deux n’est peut-être pas un hasard…
Krypton_80
MattS32:<br /> Sur sol glissant, peut-être. Sur macadam, avec aussi des pneus plus larges sur l’électrique pour compenser, je pense qu’il y a match…<br /> C’est bien pour cette raison que j’ai précisé sur sol glissant, car perso je préfère regarder les courses sur glace comme celles en Finlande par exemple.<br /> Pikes Peak je connais oui, j’y étais en 1988 quand Ari Vatanen avait participé avec une 405 T16, ce qui ne me rajeunit pas. Et zéro bitume à l’époque, pas sûr que l’ID.R aurait fait beaucoup mieux sur de la terre. Certes ça va moins vite que l’ID.R sur du bitume, mais question sensations y a pas photo, et c’est aussi ça le plaisir d’une sportive.<br /> MattS32:<br /> Alors tu vas peut-être dire que ça serait possible d’atteindre ces performances avec une thermique, en faisant le même choix que VW de privilégier à fond les vitesses en courbe au détriment de la Vmax…<br /> Non, je dirais juste que je préfère le pilotage avec des contre-braquages, de préférence sur terre ou sur glace, c’est moins efficace dans l’absolu parce que tu perds du temps dans les virages mais question adrénaline et plaisir de piloter, c’est ce que j’aime le plus (c’est pour ça que j’ai fait le choix d’une propulsion) et puis pour être honnête, le bruit de cette ID.R, j’ai vraiment pas aimé, j’en ai encore les poils hérissés. D’ailleurs je n’ai jamais regardé une seule course de Formula E de ma vie.<br /> Moi ce qui me plairait de voir un jour, c’est une ID.R participer et gagner les 24 heures du Mans, mais avec les mêmes batteries hein …
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