Seres-5 : la voiture électrique en partenariat avec Huawei se dévoile avant son arrivée en France

18 octobre 2021 à 09h19
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Seres-5

Après la Seres-3 commercialisée cette année, le constructeur Seres annonce un nouveau SUV 100% électrique. Avec un lancement prévu début 2022, la Seres 5 a été conçue en partenariat avec le géant des télécoms Huawei. Nous avons pu la découvrir à Paris.

Les ventes de véhicules électriques connaissent une croissance sans pareille en France. L’occasion pour de nouveaux constructeurs de faire leur entrée sur le marché hexagonal, à l’instar de la société Seres, jusqu’ici inconnue au bataillon… tout du moins sur le Vieux continent. Fondée en 2016 aux États-Unis, la start-up appartient désormais au géant chinois Dongfeng Sokon qui s’est allié à de prestigieux partenaires tels que Samsung, NVIDIA ou encore Alibaba. C'est dans l'usine de Mischoshaka (Indiana) que sont nées les Seres-3 et la future Seres-5.

Seres-5

Voitures électriques Seres : une montée en gamme

Objectif avoué de ce nouveau modèle conçu en partenariat avec Huawei : positionner la marque dans le segment du SUV premium avec une proposition hautement technologique. Pour ce faire, la Seres-6 coche toutes les cases en matière de design. La face avant arbore une signature lumineuse Full LED baptisée Sigma, contrairement à la Seres-3 qui doit se contenter d’un éclairage halogène plus en adéquation avec son positionnement. La calandre pleine surmonte un petit spoiler qui confère une allure sportive à la Seres-5.

Seres-5
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Le profil est caractérisé par une ligne plongeante à l’arrière et des poignées de portes affleurantes pour favoriser l’aérodynamique. L’arrière s’inspire de la Porsche Macan, notamment avec son bandeau lumineux à LED qui traverse tout le hayon pour se poursuivre dans les phares. Le nom de la marque est intégré dans la carrosserie et est rétroéclairé pour ajouter à la modernité. Notez l'intégration discrète du bouton pour ouvrir le coffre dans le montant de l’essuie-glace arrière.

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A bord de la Seres-5

A bord, la finition perçue est très soignée avec des sièges en cuir synthétiques qui peuvent être massants et ventilés en option à l’avant. L’ambiance est hautement technologique avec l’instrumentation numérique et l’imposant écran de 17" en mode portrait, tous deux bénéficiant d’une définition élevée. L'habitacle est dépourvu de boutons, excepté sur le volant et les poignées de porte. L’accoudoir central renferme un espace de rangement généreux et un socle de recharge sans fil pour le smartphone.

Seres-5
Seres-5

Nous avons tenté de manipuler le grand écran tactile qui lorgne clairement du côté de Tesla avec ses Model S et Model X , mais l’interface n’était pas encore traduite en anglais ou en français au-delà de la page d’accueil. Quoiqu’il en soit, l’interface est bien pensée avec des raccourcis vers les principales fonctions en haut de page. La fenêtre principale prend place au centre de l’écran avec une interface contextuelle dont le contenu varie en fonction de la rubrique choisie. Juste en dessous prennent place les contrôles de la musique et du téléphone. Enfin, les commandes de climatisation sont intégrées sur la partie inférieure de l’écran.

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L'instrumentation 100% numérique de la Seres-5 est plutôt chargée, et nous n’avons pas été en mesure de modifier la présentation comme c’est généralement le cas sur ce type de dispositif. Rappelons néanmoins que le modèle présenté à Paris était une version de présérie. Un affichage tête haute est également disponible pour projeter des informations directement dans le champ de vision du conducteur.

Seres-5
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A l’arrière, les passagers disposent d’un espace correct au niveau des genoux, mais on s’attendait à mieux dans un véhicule de ce gabarit. De plus, la ligne plongeante limite la garde au toit. On pourra toutefois se consoler avec le toit panoramique en verre, qui offre une belle luminosité dans l’habitacle. Pour finir, le coffre offre un volume correct dont la contenance ne nous a pas été précisée. Aucun espace n’est disponible en dessous du plancher, ni de « frunk » à l’avant pour ranger les câbles de recharge.

Seres-5

Seres-5 : jusqu’à 500 km d’autonomie

Peu d’informations sont pour le moment disponibles à propos de la motorisation de la Seres-5. Tout juste sait-on que le SUV sera animé par un ou deux moteurs électriques en fonction de la version. Le constructeur annonce une vitesse de pointe de 250 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes.

Seres-5

La voiture devrait embarquer une batterie de 88 kWh utiles et offrir une puissance maximale de 100 kWh sur une borne de recharge rapide. Le chargeur embarqué sera lui limité à 7 kW. Ce qui se traduira donc par environ 9 heures de charge pour retrouver 80% de la capacité de la batterie. Rappelons que ces données pourraient être amenées à changer au moment de la commercialisation de la version finale de la Seres-5 électrique, attendue chez nous au premier trimestre 2022.

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SlashDot2k19
C’est bien avec cette obligation de ventes de véhicules électriques, on a ouvert un boulevard à la Chine pour supplanté les constructeurs européens.<br /> C’est génial
Werehog
Est-ce que c’est de la faute de l’UE si les constructeurs européens ne font aucun effort ? Les Chinois ne font pas de miracles, ils ont juste des coûts plus maîtrisés. Combien de constructeurs ont des effectifs massifs de bureaucrates, comme toute grande entreprise européenne, où 1 personne travaille pour 2 qui ne font rien ? Vous avez pensé à la marge financière que cela représente ?<br /> Pour avoir travaillé dans certains gros groupes en France, je peux vous dire que c’est effarant. Pire que dans un sketch. Des «&nbsp;chefs de projet&nbsp;» qui passent leurs journées au téléphone avec des mecs du marketing, pour au final tout annuler ou sortir un travail passable… les Chinois perdent moins de temps (et d’argent) de ce point de vue là…<br /> Au final, entre acheter un véhicule européen ou chinois, si les deux ont les mêmes caractéristiques et les mêmes tests de sécurité, vu que les batteries viennent de Chine, une différence de 20.000€ d’écart c’est un peu la main d’oeuvre, et beaucoup la masse salariale de bureau bien payée et surtout en surnombre.
SlashDot2k19
Peu importe ce que tu peux avancer, on est juste en train de sacrifier nos dernières grandes industries au profit de la Chine avec un chômage de masse qui va avec. Il y a un sérieux problème.<br /> Et on dit amen avec les subventions…
Werehog
On ne peut pas faire du protectionnisme, pas dans notre contexte actuel ultra-mondialisé.<br /> Si encore il s’agissait de se protéger d’une concurrence déloyale, je ne dis pas… là on a juste affaire à une industrie locale médiocre (et je pèse mes mots). Une industrie appelée à disparaître à cause de l’incompétence de ses dirigeants, et avec la complicité des politiques leurs grands copains. Alors c’est sûr ce sont les ouvriers qui paient les pots cassés. Comme tous les secteurs en Europe, et surtout en France.<br /> Solution ? A part élire des libéraux comme Macron ou des communistes ? Parce qu’à part râler qu’on se fait démolir par les Chinois, je ne vois rien de concret… il y a toujours une bande d’incapables qui décide de tout, qui se paie grassement au passage et qui est déjà loin quand c’est la misère. Et tout devient comme ça en Europe en fait.
zoup01
les tablettes en guise de tableau de bord, décidément, je ne peux pas…
Carlitto
FAUX !<br /> Le vrai problème, c’est que les Occidentaux avaient une vraie maîtrise des moteurs thermiques et du savoir-faire en matière automobile.<br /> Après la crise de 2008, les Chinois ont racheté ou sont entrés en participation dans des groupes automobiles en faillite comme Volvo ou PSA et ils ont pu acquérir les compétences en matière d’ingénierie.<br /> Quant à un moteur électrique, nul besoin d’un savoir-faire de motoriste. Et en plus ils maîtrisent toute l’électronique. La preuve, cette Seres qui est largement au niveau des ID de Volkswagen.<br /> Le libre échange si cher à la Commission européenne, c’était super puisque les Allemands pouvaient exporter tranquillement leurs voitures premium. Maintenant, ça va se retourner contre eux. Déplorable habitude de prendre toujours les Chinois pour des imbéciles alors qu’ils sont bien plus malins que nous.<br /> Qu’on se rassure, nous, on n’exporte plus rien du tout depuis longtemps (30 années de déficit commercial)…
zeebix
Question de gouts, personnellement je trouve ça super sympa et agréable à regarder ! (sans parler de tout ce qui peut être affiché de manière bien plus lisible).<br /> Je pense que pour vous (ceux qui préfère les aiguilles) ça s’annonce compliqué pour trouver une voiture sans ça à l’avenir.
prebreye
C’est vrai qu’en Europe on avait un beau savoir-faire en automobile et en motorisation thermique. Dans le passé avec des voitures performantes et avec des consommations basses. Et aussi des voitures très polyvalentes, aussi bien à l’aise pour cruiser à 200 que sur une petite route enneigée de montagne…<br /> Maintenant, pour rouler à 80, un écran de tablette et 4 roues suffisent… Et c’est moins compliqué à faire d’un nouveau moteur et une nouvelle boite à vitesse…
zoup01
Ce qui me dérange, ce n’est pas le compteur, c’est les commandes tactiles sur tablette…<br /> Je préfère le bon vieux bouton mécanique ( réglages de la climatisation par exemple).
MattS32
Le problème c’est surtout l’absence de boutons pour le réglage de certaines fonctions comme la clim.<br /> Un écran tactile, c’est peu pratique à utiliser en roulant. Non seulement il faut le regarder pour viser, mais en plus dans une voiture en mouvement on a vite fait de cliquer à côté… Alors que des molettes et boutons, ça peut se manipuler en aveugle.
zeebix
C’est vrai je n’avais pas pensé à ce problème en répondant, en revanche les constructeurs y reviennent au boutons pour les fonctions importantes.
MattS32
Ouaip, ils passent par leur phase gadget électronique qu’en met plein là vue, et après ils se rappellent qu’ils sont constructeur de voiture
kasuya_mishima
Bonsoir, «&nbsp;…Le constructeur annonce une vitesse de pointe de 250 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,5 secondes…&nbsp;» est-ce une information importante ?<br /> Est-il possible de réorienter cette «&nbsp;puissance&nbsp;» disponible dans l’autonomie ?<br /> J’ai du mal à comprendre (interpréter) les données techniques pour ces nouveaux véhicules ; On n’évoque plus la puissance du moteur ? La capacité et puissance de la batterie sont vraiment primordiales ?.. Pour cet article une batterie de 88kwh donne une autonomie de 500km et si on limite à 130km et 0 à 100 à 7sec on gagne en autonomie ?<br /> Une batterie de 88kwh convient à n’importer quel moteur électrique ?<br /> Si sur ce véhicule on installe une batterie d’un autre constructeur cela fonctionne ?<br /> Nos véhicules ne sont ils pas tout simplement trop lourd ?<br /> Quel est la bonne la capacité et puissance idéales d’une batterie et/ou moteur pour « rivaliser » avec un véhicule thermique ?<br /> Mes questions peuvent sembler « ridicules » mais j’ai un peu de mal à saisir quel critère est important ?<br /> Merci pour vos réponses<br /> Michel
MattS32
kasuya_mishima:<br /> et si on limite à 130km et 0 à 100 à 7sec on gagne en autonomie<br /> Oui, mais de façon négligeable (en gros, faudra plus compter sur 510 km que sur 550 km…). Du coup les constructeurs préfèrent jouer la carte de la puissance, parce que niveau marketing ça a sans doute plus d’impact, ça flatte l’égo de l’acheteur potentiel.<br /> kasuya_mishima:<br /> Une batterie de 88kwh convient à n’importer quel moteur électrique ?<br /> Oui. 88 kWh, c’est la capacité de la batterie. En gros c’est l’équivalent du nombre de litre dans le réservoir sur une thermique.<br /> kasuya_mishima:<br /> Si sur ce véhicule on installe une batterie d’un autre constructeur cela fonctionne ?<br /> Le format des batteries de VE n’est pas standard, chaque modèle de voiture ou presque a son propre format de batterie, adapté au châssis de la voiture. Une batterie faite par un autre constructeur pour ses voitures ne pourra donc pas s’installer sur cette voiture.<br /> kasuya_mishima:<br /> Quel est la bonne la capacité et puissance idéales d’une batterie et/ou moteur pour « rivaliser » avec un véhicule thermique ?<br /> Pour la capacité de la batterie, de l’ordre de 80 kWh c’est pas mal, ça donne un assez bon compromis entre autonomie, poids et coût.<br /> Après, ça dépend aussi de l’usage qu’on a de la voiture. Si on ne fait que rarement des longs trajets, mieux vaut prendre une batterie plus petite, pour gagner en poids. Et inversement si on fait souvent des longs trajets, une batterie de 100 kWh sera mieux adaptée.<br /> Pour la puissance du moteur, à 100 kW, on est déjà bien. C’est physiquement la même chose qu’un moteur thermique de 135 ch, mais à l’usage c’est comme si on avait en fait un moteur nettement plus puissant, parce que la courbe de puissance et de couple d’un moteur électrique est très différente de celle d’un thermique. Un thermique atteint son couple et sa puissance max dans une plage de régime étroite, et souvent plutôt élevée par rapport aux plages de régime qu’on exploite en usage courant. Ce qui fait que la puissance moyenne disponible est très inférieure à la puissance max du moteur, et que cette puissance max n’est pas forcément toujours disponible quand on en a besoin (d’où le besoin par exemple de rétrograder quand on veut accélérer fortement). Un électrique atteint pour sa part son couple maximal à très bas régime, ce qui permet des démarrages très «&nbsp;dynamiques&nbsp;», et ensuite la puissance maximale est disponible sur une plage de régime très large (ce qui donne une puissance moyenne disponible plus proche du max).<br /> Pour te donner un exemple, je suis passé d’une voiture thermique essence de 1 tonne et 75 ch à une hybride rechargeable qui a seulement 49 kW (66 ch) en électrique pour 1.6 tonne, et malgré la rapport poids/puissance qui est largement moins bon sur le papier, elle s’en sort mieux dans toutes les situations auxquelles j’ai été confronté. Elle démarre bien plus vite et elle a de bien meilleures reprises, aussi bien sur plat que en montagne.
VincentGJ
Cette voiture est magnifique, j’espère qu’on pourra vite la commander en France !
kasuya_mishima
Bonjour, Alors ça c’est de la réponse merci :-), cependant dans les 1.6 tonnes quel pourcentage le poids de la batterie et qu’est ce qui pèse si lourd ?! On est loin de ma Clio bebop de 1996 en «&nbsp;ferraille&nbsp;» les matériaux utilisés ont gagné en poids/résistance.<br /> À quand la standardisation des batteries ?<br /> Autre question comparative, une batterie de 80kw pour un moteur de 100kw chez VW auras la même autonomie que son homologue chez Renault ? Ou il y a d’autre(s) élément(s) qui vienne(nt) utiliser la puissance/charge disponibles ?<br /> Pourquoi ne pas mettre 2 batteries ou séparer l’intérieur (je ne sais pas si c’est compréhensible) une pour le moteur (faire avancer le véhicule) l’autre pour tout ce qui est accessoires ; un peu comme sur les bateaux de plaisances ?
kervern
ouai enfin t as la commande vocale et la tu quittes plus la route des yeux, mais les modéles actuels le font pas tous encore ! mais je te rejoins pour les commandes usuels
smover
Je suis assez d’accord avec toi : une entreprise ancienne comme la très large majorité des grands groupes européens ont effectivement une armée de gens propre à ces sociétés agées. Je pense que ça vient avant tout de l’âge de ces sociétés qui aboutit à des organisations lourdingues plus en phase avec le monde actuelle. Une vidéo qui décrit bien cela : Accelerate - YouTube<br /> Les chinois n’ont simplement pas cet historique pesant.<br /> Je bosse pour un grand groupe allemand et c’est exactement ce que tu décris, avec une réactivité effroyablement lente et un coût largement supérieur aux concurrents sans pour autant apporter plus en termes de qualité (et même un peu moins en termes d’innovations). Sans compter une prétention sans nom de s’imaginer à tort que les clients achèteront cette marque quoi qu’il advienne alors que les clients sont de mieux en mieux renseignés et de moins en moins fidèles. Et bien sûr ils se recentrent sur l’Allemagne et les pays low cost.<br /> Bref je les quitte bientôt, en termes de valeurs cela ne me convient plus du tout ^^
MattS32
kasuya_mishima:<br /> cependant dans les 1.6 tonnes quel pourcentage le poids de la batterie et qu’est ce qui pèse si lourd<br /> Dans mon cas, c’est environ 120 kg pour la batterie (le modèle avec batterie de 1.2 kWh fait 1461 kg, celui avec 9.8 kWh fait 1564 kg). Le reste du surpoids par rapport à une thermique, c’est les moteurs électriques… Une électrique pure de dimensions équivalente et avec 60 kWh de batterie ferait à peu près le même poids total, mais avec cette fois 300-350 kg de batterie.<br /> kasuya_mishima:<br /> On est loin de ma Clio bebop de 1996 en « ferraille » les matériaux utilisés ont gagné en poids/résistance.<br /> Par rapport aux voitures d’il y a 20-30 ans, même les thermiques pures d’aujourd’hui ont pris du poids (près de 1200 kg pour une Clio 5 TCe 100, c’est déjà un tiers de plus qu’une Clio 1 de milieu de gamme). C’est dû à tous les équipements supplémentaires (clim, multimédia, tous les airbags, toute l’électronique pour la sécurité) et aux renforts pour améliorer la sécurité en cas d’accident, mais aussi à un agrandissement général des voitures au fil des années (la Clio 5 fait 30 cm de plus que la Clio 1 en longueur, 20 de plus en largeur).<br /> kasuya_mishima:<br /> À quand la standardisation des batteries ?<br /> Peu de chances que ça arrive. Ça n’aurait pas un grand intérêt, et ça se ferait quasi forcément au détriment de la capacité, car une batterie standard ne peut pas être aussi bien adaptée aux spécificité du châssis pour utiliser le moindre espace disponible.<br /> kasuya_mishima:<br /> Autre question comparative, une batterie de 80kw pour un moteur de 100kw chez VW auras la même autonomie que son homologue chez Renault ? Ou il y a d’autre(s) élément(s) qui vienne(nt) utiliser la puissance/charge disponibles ?<br /> Non, l’autonomie ne sera pas la même. Tout comme avec la même puissance moteur et la même capacité de répertoire une VW et une Renault thermique n’auront pas la même autonomie (ni même deux Renault thermiques dotées exactement du même moteur d’ailleurs). La consommation est influencée par de nombreux facteurs autres que la puissance du moteur : le rendement du moteur, le rendement de la transmission, le poids, l’aérodynamique, la taille des pneus, leur sculpture, leur gomme…<br /> kasuya_mishima:<br /> Pourquoi ne pas mettre 2 batteries ou séparer l’intérieur (je ne sais pas si c’est compréhensible) une pour le moteur (faire avancer le véhicule) l’autre pour tout ce qui est accessoires<br /> Il y a deux batteries. Une batterie principale «&nbsp;haute tension&nbsp;» (de l’ordre de 400V) et une batterie 12V. Et les accessoires (sauf la pompe à chaleur) sont sur le circuit 12V, comme sur une thermique (pour des raisons de sécurité, quand la voiture est «&nbsp;éteinte&nbsp;» et pas en charge le circuit principale est complètement désactivé, il faut donc une batterie 12V pour maintenir l’alimentation du circuit d’accessoire).<br /> Par contre le circuit 12V est lié au circuit principal : quand la voiture est allumée, le circuit principal alimente le circuit 12V et si nécessaire recharge la batterie 12V.<br /> Ça ne serait pas pratique de ne pas lier les deux circuits, puisqu’il faudrait alors un alternateur entrainé par la transmission pour alimenter le 12V quand la voiture roule (ce qui consommerait plus que d’alimenter directement le 12V à partir du circuit principal).<br /> kervern:<br /> ouai enfin t as la commande vocale et la tu quittes plus la route des yeux<br /> Les commandes vocales, ça monopolise plus fortement et plus longtemps l’attention que les commandes classiques.
Drizz
Pour comparer les poids induits par la motorisation thermique vs électrique, il faudrait comparer (sur des véhicules de même catégorie), d’un côté : moteur-boite + réservoir plein, et de l’autre : moteur(s) électrique(s) + batteries.
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