Créée par Nicolas Hayek, créateur de la montre éponyme, Smart a marqué les esprits grâce à sa petite Fortwo, qui se faufile en nombre dans bien des villes européennes. Mais si en 25 ans d’histoire le chemin de la notoriété a été trouvé, celui de la rentabilité reste encore à tracer. D’où une remise en question incarnée par un concept que nous avons pu approcher de près lors de son passage dans l’Hexagone.
Issue d’une collaboration initiée en 1994 entre Nicolas Hayek et Daimler Mercedes, qui a rapidement pris le contrôle complet des opérations, la marque Smart a très vite réussi à se tailler une réputation enviable. Elle a en effet créé en 1998 une proposition unique sur le marché : la Fortwo, adaptée comme nulle autre auto à la ville grâce à ses 2,50 m de long. Une petite révolution équivalente dans l’histoire de l’automobile à celle qu’a provoqué une certaine Mini en 1959.
Smart Concept #1, la solution aux limites de la Fortwo ?
Problème : ce format de voiture impose le développement très coûteux d’une plateforme spécifique, que le prix de vente relativement bas attendu d’une citadine ne permet pas de rentabiliser. C’est pourquoi la troisième génération de Fortwo encore disponible actuellement partage ses dessous avec la Renault Twingo, malheureusement sans réussir son pari financier.
Daimler a donc pris une décision radicale : revendre son usine française d’Hambach, qui appartient désormais à Ineos, lequel continue de produire l’auto aux côtés de son SUV Grenadier. Le destin futur de Smart est désormais chinois. Même si ses futurs modèles resteront en partie conçus par le groupe allemand, ils seront produits par Geely, également connu pour être propriétaire de Volvo.
La marque a pris également un virage 100% électrique depuis deux ans : cette nouvelle orientation permet à Daimler de faire baisser sa moyenne d’émissions de CO2, ce dont il a cruellement besoin face aux sanctions de l’Union européenne.
Un concept très attendu
La présentation du Concept #1 au Salon de Munich puis son passage dans une galerie en plein centre de Paris a commencé de tourner la page d’une période de transition pour le moins très difficile puisque l’actualité de Smart depuis deux ans est pour ainsi dire nulle. La Fortwo, distribuée exclusivement en version électrique, utilise toujours une batterie conçue en 2012 qui manque cruellement de capacité par rapport aux nouveaux standards du marché. La Forfour cinq portes, alter ego de la Twingo, ne fait que de la figuration et le site commercial français a même été abandonné à son sort durant de longs mois.
Bref, l’arrivée d’une preuve de vie tangible n’était pas un luxe, d’autant plus que le concept est proche du futur modèle qui sera commercialisé en Europe en 2023. Il s’agit donc d’un petit SUV de 4,30 m de long, soit la longueur d’un Peugeot 2008. Autant dire que l’on est loin, très loin du concept de voiture minimale voulue par Nicolas Hayek au départ. Au contraire, le constructeur entend jouer un positionnement luxueux, en s’inspirant de l’exemple de BMW Mini qui réussit, malgré son nom, à vendre des SUV compacts coûteux, ce qui crée bien des envies du côté de Daimler Mercedes.
C’est ainsi que le concept Smart s’attache à cocher toutes les cases du SUV urbain « premium », sans toutefois faire preuve d’une imagination débordante. Vu de près, le style du concept, très fluide mais peu personnel, ne dégage pas une identité forte. Il ne reprend pas même la fameuse cellule Tridion si caractéristique des Fortwo et Forfour. En revanche, il ne lésine pas sur les effets lumineux distillés sur la calandre, mais aussi sur les bas de caisse. Il ne s’agit que d’artifices de salon, la réglementation ne permettant pas un tel spectacle lumineux sur un modèle de série. On remarque évidemment l’absence de montant central et l’ouverture antagoniste des portes, mais il y a fort à parier que cela ne passera pas non plus le cap de la production. Les quatre fauteuils disposés dans l’habitacle sont eux aussi un effet de style : le modèle définitif comptera bien cinq places et une banquette arrière.
Derrière la peinture couleur or de la planche de bord (que l’on ne risque pas non plus de retrouver sur le modèle définitif pour cause de reflets), on remarque un agencement très inspiré par Tesla. L’écran central de 12,8 pouces centralise en effet les commandes et l’affichage. Il fait valoir sa technologie 3D et son interface basée sur un globe faisant office de menu et un avatar permettant d’accéder aux fonctions. Le concept n’étant pas accessible, nous n’avons pas pu mettre à l’épreuve ce système mais Smart annonce que « grâce à son intelligence artificielle, ce compagnon virtuel peut s’adapter de plus en plus à ses préférences personnelles ». Elle annonce également que 75 % des systèmes embarqués pourront être mis à jour à distance.
Une plateforme partagée avec Volvo
Ce n’est plus un mystère : la plateforme électrique modulaire de la future Smart est celle que prépare Geely. Baptisée SEA, elle sera comme il se doit modulaire et déclinée en cinq versions, utilisées par plusieurs marques : Volvo et Smart bien sûr, mais aussi Lynk & Co et Zeekr, des sous-marques haut de gamme. Ses batteries, dont les cellules sont produites par le chinois CATL (qui produit également les batteries des Peugeot électriques), pourront supporter jusqu’à 150 kW de puissance de recharge.
Selon les dernières indiscrétions, la version d’entrée de gamme utilisée notamment par la future Smart offrira des capacités de 58 et 68 kWh, mais on ne sait pas encore laquelle sera retenue pour le petit SUV. En revanche, son autonomie annoncée est de 430 km et son temps de recharge de 5 à 80% inférieur à 30 min en DC.
On l’a compris : l’avenir financier de Smart ne va plus être hypothéqué par le développement d’une plateforme trop confidentielle pour être rentabilisée. Pour le lancement de son nouveau SUV est d’ailleurs prévu un système de distribution largement digitalisé grâce à une plateforme de vente directe : de quoi encore augmenter les marges.
Reste que le concept #1 laisse une impression mitigée : on peine à comprendre comment Smart, dont la raison d’être était sa mini-citadine, va préserver une image forte sur un marché bientôt submergé de modèles très similaires.
Je ne suis pas né dans l’huile de vidange mais j’ai su prononcer le mot voiture avant « maman ». Autant dire qu’une fois devenu journaliste, je n’ai pas hésité longtemps avant de me spécialiser. Bien m’en a pris, car je suis ainsi aux premières loges pour observer la plus grande transformation que cette industrie a connu depuis son avènement. Entre triomphe des nouvelles technologies, électrification et révolution des usages, l’automobile me donne une matière infinie pour écrire. Et lorsque la nostalgie me prend, je restaure mes vieux tacots d’une main en lisant « L'éloge du carburateur » de Matthew B. Crawford de l’autre…
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