Salon de Francfort - Volkswagen ID.3, la très attendue compacte électrique de VW, est là !

David Nogueira
Spécialiste automobile
10 septembre 2019 à 08h37
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Volkswagen ID.3
Volkswagen

C'est à la veille de l'ouverture officielle des portes du salon IAA de Francfort à la presse que le constructeur allemand a enfin dévoilé l'ID.3. Voici donc la première née d'une famille de véhicules électriques dont les tarifs démarrent à moins de 30 000 euros.

La voici enfin dévoilée à Francfort, la voiture 100% électrique la plus attendue chez Volkswagen : l'ID.3. Il s'agit ni plus ni moins que du premier bébé qui donne naissance à une famille de véhicules électriques qui ne manquera pas de s'agrandir avec le temps. Rappelons toute de même que Volkswagen commercialise déjà depuis longtemps la e-UP et la Golf électrique, mais ID est l'occasion pour le constructeur de se mettre à la page tant du côté du design que de la plateforme.

Volkswagen ID.3
Volkswagen

Cet ID.3 commençait à se faire attendre déjà depuis les premières présentations du concept-car Volkswagen ID dont elle est l'héritière. D'ailleurs, pour nous tenir en haleine jusqu'au salon IAA, cette ID s'était quelque peu dévoilée dans un teaser vidéo en juillet dernier. C'est désormais à domicile, en Allemagne, qu'elle tombe le masque.

Volkswagen ID.3
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Une compacte endurante et dynamique

L'ID.3 appartient à la famille des compactes en affichant des caractéristiques proches de celles d'une Golf, notamment avec une longueur de 4,3 mètres environ. Pas de surprise de ce côté-là, c'est pour l'instant sur ce segment que l'électrique à le plus de chance de séduire - à défaut d'une infrastructure de recharge assez dense sur le territoire pour ne pas connaître l'angoisse de la panne sèche.

Volkswagen ID.3
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D'ailleurs, côté autonomie, cette ID.3 peut s'en sortir plutôt bien. Elle est en effet déclinée en trois variantes dont les capacités de batteries sont de 45, 58 et 77 kWh (tout de même) offrent des autonomies respectives de 330, 420 et 550 km selon le cycle WLTP. Pas mal !

Et l'autre bonne nouvelle c'est que Volkswagen indique que le modèle de base - doté de la batterie 45 kWh - sera proposé à un tarif inférieur à 30 000 euros. Quant à la charge, la compatibilité de l'auto avec le réseau de charge rapide 100 kW permettrait à l'ID.3 de récupérer 290 km d'autonomie en 30 minutes.

Sobriété et technologies à bord

Pour Volkswagen, « l'ID.3 est un véhicule polyvalent qui convient à une utilisation quotidienne. Compacte, elle associe la maniabilité d'une petite voiture et l'espace intérieur d'un véhicule de catégorie supérieure ». C'est d'ailleurs là l'un des avantages de la plateforme modulaire électrique du groupe Volkswagen appelée MEB.

Volkswagen ID.3
Volkswagen

Nous serons sur le stand de Volkswagen un peu plus tard aujourd'hui pour tenter d'accéder au véhicule et nous faire nous propre idée. Mais ID.3 devrait disposer d'un plancher quasi plat à l'arrière et l'espace aux jambes devrait être convenable.

Volkswagen ID.3
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A nouveau, nous réservons notre verdict sur la finition et l'équipement multimédia pour plus tard dans la journée. Cependant, les photos publiées par le constructeur permettent de constater que l'intérieur joue clairement la carte de la sobriété.

Volkswagen ID.3
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Au centre de la planche de bord trône un écran de 10 pouces, mais il n'est pas précisé si celui pourrait changer en fonction des versions et options sélectionnées à l'achat. Sur celui-ci s'afficheront toutes les instructions de navigation et autres fonctions multimédias.

Volkswagen ID.3
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Place au numérique aussi derrière le volant ainsi qu'à une autre originalité : le sélecteur de vitesse. Celui-ci est désormais situé à droite du volant.

ID.3 1st : l'édition limitée pour le lancement

Même si l'ID.3 n'avait pas encore été dévoilée, depuis le mois de mai dernier, Volkswagen avait ouvert les précommandes aux acheteurs européens, moyennant un acompte de 1000 euros. Celui-ci permettait alors de « bloquer » son ID.3 1st édition pour laquelle on en sait d'ailleurs un peu plus par rapport aux autres modèles.

Car il n'y a bel et bien que pour cette édition limitée de lancement qu'on connaît la puissance du moteur électrique placé sur le train arrière. Elle sera en l'occurrence de 150 kW (204 ch) et ce bloc délivrera un couple de 310 Nm et une vitesse de pointe de 160 km/h.

Vokswagen ID.3
Volkswagen

Cette édition First intégrera aussi quelques options telles que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), une radio numérique (DAB+), des sièges avant et volant multifonctions chauffants, un câble de charge type 2 ainsi que des jantes aluminium de 18 pouces. L'ID.3 1st est vendue moins de 40 000 euros et les premières livraisons sont prévues pour mi-2020.

Un peu plus haut de gamme, l'ID.3 1st Plus ajoutera le démarrage sans clé, des sièges design, une console centrale avec des accoudoirs et des prises USB Type C, des vitres teintées ou encore jantes aluminium 19 pouces.

Enfin, l'ID.3 1st Max profitera d'un équipement qu'on a hâte de tester : un affichage tête haute en réalité augmentée. Il sera complété par un système de recharge par induction pour le smartphone, un système audio évolué avec des enceintes signées « Beat »s ou encore un grand toit panoramique en verre.
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Proutie66
Vendue à moins de 40K, hors bonus ou bonus inclus?<br /> Si c’est genre 39999 (bonus inclus) je pense que la Tesla Model 3 Standard plus est plus intéressante
keyplus
serait bon de donner le poids du véhicule car plus c est léger moins ça consomme et plus ça a d’autonomie<br /> c’est dingue cette impasse sur le poids
toug19
elle est la, elle est la, pas vraiment, ceux qui ont fait les précommandes, pourraient être livrés au printemps 2020, pour les autres, il faudra attendre encore quelques mois de plus.
toug19
sur la SR+, l’autonomie est de 409km, si l’ID3 77kwh est au même prix, la question se pose car l’ID3 aura une meilleure autonomie, mais pas accès au superchargeurs. Et vu l’état du réseau de charge autre que Tesla…
Thamien
De l’extérieur ca va… Par contre à l’intérieur on est bien dans une WV.<br /> “Des sièges design” ils n’ont pas plutôt recyclé les sièges de la Fox?<br /> “Des prises USB type C”, Wahou!<br /> On verra pour l’autonomie réelle quand la voiture sera en concession et pourra être comparé aux Leaf et Zoe sur la route. Toutes proportions tarif/KWh/autonomie gardées…
blueamrtini
Dites Clubic, vous êtes payés combien par VW pour cette série d’articles sur l’ID3 et la Taycan? Avec la mention VW sous chaque photo, cela fait lavage de cerveau ni vu ni connu.<br /> Je ne suis pas contre les articles subventionnés, mais lorsque cela est clairement spécifié. Sinon on pourrait penser que votre objectivité n’existe plus.
megadub
Dommage qu’on ne parle jamais de la consommation
Nmut
Sur une électrique, le poids n’est pas le facteur principal de consomation comme sur une thermique (le surplus d’énergie perdue à l’accélération du au surpoids est en partie récupéré à la décélération).<br /> Mais c’est sur que cela fait partie des caractéristiques intéressantes.
Nmut
L’autonomie ou la consomation, ce sont les mêmes données interprétées différemment…
megadub
Bah non… entre une autonomie maximale théorique et une consommation moyenne en fonction des usages, les données ne sont pas les mêmes.<br /> Je peux te dire qu’avec une Clio Dci 105 tu peux faire 700 kilomètres… mais tu t’en fous totalement.
megadub
+1 le Cx et le rendement moteur/régénération sont bien plus important.
keyplus
prend des cours de physique
vodnok
on est bien d’accord Je suis déçus du prix. Mais bon c’est seulement en 2020 2021 que le prix des batteries diminuera
xryl
Trop cher, trop tard, trop peu. À 8000 euros de moins, cela aurait pu être intéressant, mais 30k€ pour de l’entrée de gamme, non merci.
zeebix
D’après L’argus les prix débutent à 24000 bonus inclus (pour la version la moins haute en batterie) … personnellement je ne la trouve pas du tout sexy comme voiture, désign au final simple, espèce de protubérance sur le capot (la peindre d’une couleur différente n’y fait pas) et l’intérieur très année 70 boff … je lui préfère de loin le E-208 ou même la Zoe (côté design en tout cas).
Laurent_Tiko
CX 0.267 , 1719 kg pour le modèle de base. 30.000 - 6.000 d’aide de l’Etat = 24.000 Eur, la possibilité de rouler quasi gratis, entretien réduit, circuler et se garer plus facilement en ville… La voiture que pas mal de monde attend, dire que l’ID3 n’est pas intéressante c’est absurde !
Nmut
Ils remontent à quand les tiens? <br /> Les miens sont très vieux mais je travaille régulièrement sur des calculs d’énergie, je connais encore quelques trucs!
megadub
Laurent_Tiko:<br /> la possibilité de rouler quasi gratis<br /> Faut pas pousser quand même 2€/100km c’est tout sauf gratis
megadub
Elle est de combien la conso moyenne alors ? Parce qu’autant que je sache on ne sait pas la puissance utile des batteries. Et la conso en fonction de la route comme sur les thermiques, comme c’est les mêmes données que l’autonomie, tu vas pouvoir les communiquer
Nmut
Bah si! <br /> Après, effectivement on est plus habitué à la consomation instantannée et c’est plus simple pour comparer.<br /> &lt; My life &gt;<br /> L’autonomie totale m’intéresse quand même puisque la charge (ou même le remplissage du réservoir pour une thermique d’ailleurs) et l’autonomie totale sont LE défaut des VE.<br /> Pour la petite histoire, ma dernière bagnole ne fait que 950 à 1050 km par plein et la précédente faisait 1300-1500km alors que la conso est sensiblement la même, ce qui a guidé mon choix. Je peux te ditre que je regrette de n’avoir pas regardé la capacité du réservoir avant l’achat! :-/<br /> &lt;/My life&gt;
megadub
Nmut:<br /> Bah si! <br /> OK, je vais attendre les réponses à mes questions précédentes alors Parce que perso, j’utilise pas ma voiture sur des rouleaux donc l’autonomie ne me suffit pas.<br /> Nmut:<br /> l’autonomie totale sont LE défaut des VE.<br /> Non, le vrai problème c’est le temps de charge Si on rechargeait les batteries aussi vite qu’on fait le plein, on n’en parlerait plus de cette autonomie.<br /> Nmut:<br /> Pour la petite histoire, ma dernière bagnole ne fait que 950 à 1050 km par plein et la précédente faisait 1300-1500km alors que la conso est sensiblement la même, ce qui a guidé mon choix. Je peux te ditre que je regrette de n’avoir pas regardé la capacité du réservoir avant l’achat! :-/<br /> Et bien ma précédente voiture parcourt autant de kilomètres que la précédente mais consomme 0.5L de moins, je me félicite d’avoir eu cette info avant l’achat
Nmut
Aller comme tu es sympa (!), je vais prendre 5 min pour te faire quelques calculs.<br /> La version 45KWh a une autonimie de 330km, donc en moyenne WLTP 45/3.3 = 13.6 kwh au 100km.<br /> Il faudra attendre, comme pour un véhicule thermique, les premiers tests pour avoir une idée de la consomation réelle dans chaque cas de figure ville, route et autoroute.
megadub
Nmut:<br /> La version 45KWh<br /> 45kWh embarqués ou utiles ?<br /> La ioniq a 28kwh de batterie pour une autonomie 280km contre 300km pour la Zoe avec 41kWh embarquée… tu expliques ça comment avec tes calculs ? <br /> T’es bien gentil, mais je suis navré de te dire qu’en matière de VE les choses sont un poil plus compliquées que tu ne sembles le penser
Nmut
Allez, tu as bien du comprendre ce qu’il voulait dire, le “quasi” est en comparaison avec un véhicule thermique (environ 2€ vs 7€+ suivant le véhicule et le conducteur).
megadub
Un Kuga E85 fait 7L/100 à 70 cts/L soit 5€ au 100. Un VE rechargé à la maison coutera aux alentours de 1.8€/100 (sur la base de tes calculs de conso) en heures creuses MAIS si tu recharges à l’extérieur de chez toim ce sera BEAUCOUP plus cher que ça… ou gratuit si t’as de la chance.<br /> Encore une fois, c’est un peu plus compliqué que simplement “quasi gratis” <br /> Il se trouve que je roule en électrique, donc si je suis ravi de mon choix, ça ne m’empêche pas de connaitre aussi les inconvénients.
Nmut
Ah, les joies des normes!<br /> Il me semble que la Zoe est à 400km NEDC (la ioniq est à 280 NEDC) et 300km WLTP, non? On a une base plus logique déjà… Je rapelle que la conso WLTP est largement ateignable alors que le NEDC demande une bonne dose de zénitude à la conduite, on est pas sur les mêmes bases.<br /> Bon, je vais arrêter de chipoter, tu n’as pas tort!
megadub
Pas seulement, si Huyndai n’a pas communiqué la norme WLTP c’est que les résultats auraient été bien trop bas par rapport à ce que fait réellement la voiture. Un collègue l’a et on a comparé avec ma Zoe, la différence sur autoroute de plus de 30%. NEDC est inatteignable dans la vraie vie, WLTP c’est l’autonomie max dans les meilleurs conditions climatiques.<br /> Bref… ce serait tellement plus simple de faire comme d’habitude et donner la consommation sur chaque type de route… c’est une réelle régression dans les données constructeurs.<br /> Chipoter ça sert aussi à creuser le sujet
Feladan
Bééééh pour dire ça<br /> L’autonomie ou la consomation, ce sont les mêmes données interprétées différemment…<br /> Ils doivent effectivement dater :D.<br /> Il y a un lien proche et très fort entre les deux, mais ce n’est clairement pas la même chose ni les mêmes données. Oui je sais, c’est vraiment pas intuitif et c’est chipoter ^^’ . M étonnamment, on peut avoir des véhicules avec des autonomies différentes pour la même consommation (car ce sont des moyennes). L’autonomie prends en compte la capacité maximale là où la consommation non.
Nmut
autonomie = énergie utile totale / énergie par unité de distance =&gt; distance<br /> Exemple: 40kwh / 15kwh/100 = 2.6 centaines de km =&gt; 2.6 * 100 = 260 km<br /> consomation = énergie utile / distance<br /> Exemple: 40kwh / 260km = 0.15 kwh par km =&gt; 15kwh au 100km<br /> Dans certains cas on remplace la distance par le temps (dans le cadre de mon travail par exemple: l’aéronautique) mais les équations sont exactement les mêmes.<br /> Je suis désolé, je ne vois pas ou est la différence?!?<br /> Edit suite à ton post @Feladan: Ok, tu fais entrer en ligne de compte la différence entre la moyenne théorique et les valuers instantannées réelles, c’est ça? Mais à ce moment là, je pense que l’on ne parle plus de la même chose.
megadub
Nmut:<br /> Je suis désolé, je ne vois pas ou est la différence?!?<br /> Bah l’unité devrait te mettre la puce à l’oreille, si tu vois pas la différence entre des km et des kwh, effectivement c’est un souci
Nmut
Tu as des problèmes avec les maths peut-être? <br /> Ce sont deux formes de la même équation. Ma démonstration n’est peut-être pas assez complète, j’avais même pris le temps de faire les conversions pour avoir une cohérence de valeurs?!? <br /> Ou tu continues a vouloir jouer au chipotage?
Feladan
Non, je te parle de capacité totale de batterie, notion inclue dans l’autonomie, mais pas dans la consommation.<br /> Maintenant avec deux capacités semblables, oui, on retrouve les résultats en fonction de comment tu poses l’équation. Mais n’en est pas moins que ce n’est pas “la même chose” ^^’, les deux notions n’ont pas la même signification. Ce n’est pas parcequ’on change l’équation pour retrouver l’un ou l’autre des résultats, qu’il n’y a pas de “différence” ^^’.<br /> C’est un peu comme si tu m’expliquais qu’il n’y avait pas de différence entre la puissance et la tension car en changeant l’équation de P=UI on retrouve l’un ou l’autre lal (j’exagère, mais c’est pour te dire que ce n’est pas parceque tu retourne l’équation que “ce sont les mêmes données”.)<br /> Rappel, je suis d’accord qu’avec les données on trouve les autres, c’est pas le problème. Mais tu as clairement dit :<br /> ’autonomie ou la consomation, ce sont les mêmes données interprétées différemment…<br /> Et<br /> Je suis désolé, je ne vois pas ou est la différence?!?<br /> Donc y’a quelque soucis kemem ^^’.<br /> D’ailleurs si on veut chipoter, une consommation est en rapport à une distance. Il se peut qu’un véhicule comme plus à l’arrêt qu’un autre, et donc, change son autonomie pour exactement la même consommation, que certains véhicules consomment plus lors de l’accélération (mais ramené au KM obtiennent la même consommation) etc. Mais là je chipote, oublie .
dvaid
Et encore si tu recharges a domicile avec un bon tarif. Beaucoup de bornes publiques sont a 0,35 €/kWh.
Nmut
Ok, je comprends. Je suis trop “mathématicien” et je ne vois qu’une seule équation, mais dans cette conversation, on parlait de données manquantes. <br /> Effectivement dans la vie courante, on ne fait pas le calcul, on veut la même valeur partout (et dans la même unité même si c’est intrinsèquement la même chose!) pour comparer directement.
Feladan
Vu comme ça, je ne peux qu’être d’accord et ta vision est même sympa dans un sens .
keyplus
ben deplace un objet de 500kg et un objet de 500 grammes et on en reparle
Nmut
Je fais aussi faire une analogie (on n’y pense pas, trop habitué au gaspillage monstrueux de l’énergie des véhicules thermiques): il te faudra effectivement 2x plus d’énergie pour pousser 500 kg par rapport à 250kg (pas tout à fait mais on considère les frottements nuls pour simplifier) MAIS après arrête ces deux masses: les 500kg te restitueront 2x plus d’énergie aussi, le bilan est nul dans les 2 cas, aux pertes près! En termes physiques, un VE récupère l’énergie cinétique créée par sa mise en mouvement! CQFD!<br /> Après, tu auras raison si tu me dis que les pertes de la batterie, dans l’électronique, dans le moteur et dans la mécanique donne un résultat non nul. Mais regarde la consommation d"un VE en ville, c’est hallucinant comme c’est faible par rapport à un véhicule thermique (entre 10 et 20x moins). Autre truc intéressant, la consommation électrique entre une Zoe et une Tesla P100D 6x plus puissante est du même ordre de grandeur, ça fait réfléchir.
cpicchio
En ville, mais sur autoroute en décembre…<br /> Sinon là légèreté est l’ami de l’automobile, il n’y a qu’a conduire une Alpine pour s’en convaincre
Kezako
Vous, les réfractaires aux Véhicules Électriques n’êtes pas objectifs car inexpérimentés en la matière. Perso j’ai l’expérience de milliers de km en Leaf2 et j’ai commandé une superbe e208 GT bleu vertigo que j’aurai en décembre. Elle m’a coûté 26k€. Je ne roule pas à 2€/100 km mais GRATUITEMENT car je dispose à 200m de mon domicile d’une borne SYDESL gratuite jusqu’en fin 2020. L’autonomie n’est pas primordiale comme vous semblez le croire ! Un minimum s’impose, certes. Conduire un VE, avec des accélérations franches est très sécurisant, dans un confort silencieux très apprécié. Loin de tous vos vroums vroums qui puent dans trop de nuisance sonore ! Et arrêtez d’écraser les piétons… respectez-les : Apprenez à conduire avec respect et civisme face aux piétons !!!<br /> La route meurtrière n’est pas un terrain de chasse !
keyplus
les trains font de la récupération d’energie les ascenseurs aussi maintenant je pense mais demande la note d’électricité à la sncf tu verras
Nmut
Ne pas confondre sportivité et consommation. Si tout est équivalent (puissance, trains roulants, aérodynamisme), un véhicule plus léger sera bien plus agile, freinera mieux et sera plus performant. Pour la consommation, la différence sera sensible pour un véhicule thermique mais pas pour un véhicule électrique.<br /> Sur autoroute en décembre, le poids n’aura pas grand chose à voir non plus avec la consommation. C’est juste qu’il faut beaucoup d’énergie pour vaincre la résistance à l’avancement (aérodynamisme et mécanique) à vitesse élevée, qu’il faut de l’énergie pour le chauffage et que le rendement de la batterie chute dans les basses températures.
Nmut
Si tu regardes la conso d’un train, il est équivalent à 1/5 de celui d’une voiture électrique, de l’ordre de 15kwh au km (donc 1500kwh au 100 par rapport au 15kwh au 100 d’un VE, rapporté au poids d’environ 1000t), justement pare que les frottements sont proportionnellement plus faibles et la récupération d’énergie efficace, même si elle est plus ou moins abandonnée pour une question de retour sur investissement peu rentable, c’est plutôt une bonne gestion de l’énergie cinétique qui est recherchée (forte accélération au départ puis “roue libre” jusqu’à l’arrivée).
Kezako
Nmut : très intéressant ces histoires de cinétique pour expliquer à des réfractaires au VE bien convaincus et inintéressés à l’électromobilité.<br /> Mais au juste, a t-on les moyens d’acheter un TGV ou même un petit train électrique ?<br /> Perso, je préfère circuler gratos avec ma superbe E208 GT pour 26k€. CQFD.
keyplus
bref tout ca pour plus une voitures est lourde plus elle consomme et els constructeurs ne font aucun effort pour reduire le poid des voitures bien au contraire
megadub
Sauf que lorsque la voiture récupère l’énergie au freinage, elle compense plus ou moins le poids contrairement à une thermique. Voila pourquoi c’est moins grave en électrique d’autant que le couple permet de vite atteindre la vitesse de croisière et donc là aussi le poids est moins gênant.
cpicchio
Déjà évoqué dans un autre post et histoire de rétablir certaines vérités, la puissance nécessaire pour maintenir un véhicule (quel que soit le type : thermique, électrique, hydrogène, …) à vitesse constante est :<br /> P = Ps + Pa (le résultat sera exprimé en Watt)<br /> Ps étant la puissance nécéssaire pour contrer les frottements solides &amp; Pa la puissance nécessaire pour contrer les frottements aérodynamiques.<br /> Avec Ps = m.g.k.v<br /> m = masse en Kg<br /> g = gravité (9.81 nous sommes sur Terre !)<br /> k = coefficient de frottement (du pneu sur la route ; une valeur moyenne de 0,013 peut être prise)<br /> v = vitesse (en mètre/seconde)<br /> Et Pa =1/2.ρ.SCx.v.v.v<br /> ρ(rho)= masse volumique de l’air, à 20° elle est de 1,204 kg/m3<br /> S.Cx = rapport entre la surface frontale d’un véhicule (S) et sa résistance à l’écoulement de l’air (CX).<br /> V=vitesse (en mètre seconde)<br /> On constate donc, hors constantes imposées par la nature) que si Pa ne dépend que de la vitesse (au cube !) et du S.Cx, Ps dépend de la vitesse et de la masse du véhicule.<br /> Et devinez quoi ? Ps est supérieur à Pa jusqu’à environ 120 km/h avec le poids des VE<br /> Donc plus un véhicule et lourd et plus il va vite, plus il va consommer.<br /> Rien de neuf sous le soleil…
Nmut
??? Pourquoi bien au contraire?<br /> Le poids des voitures actuelles par rapport à leur équipement et leur sécurité est plutôt contenu. Certes on a plus de voitures de 600 kg comme une 2CV, maison a un véhicule bien mieux équipé, plus grand et proposant une sécurité passive et active bien meilleure.
Nmut
Je n’ai pas le temps de vérifier tes équations mais en première lecture, il me semble que tu confonds résistance au roulement des pneumatiques avec les pertes globales d’un véhicule…<br /> En tout cas, c’est la formule que j’utilise pour les éléments en contact avec le sol et 0.013 correspond à aux pneux, j’en ai d’autres pour les autres types de frottements mais je n’ai pas en tête tous les différents coeffs (c’est la partie aérodynamique qui me concerne)…<br /> Bref pour moi, il y 3 parties dans l’équation dont 2 ne dépendent pas du poids mais je ne connais pas les proportions.
keyplus
oui mais le poid a plus que doublé ou triplé donc la consommation augmente bref l energie est de plus en plus cher et les constructeurs vont des voitures de plus en plus lourdes le mieux serait d’instaurer une taxe au poid pour les obliger a faire plus leger<br /> plus grand non les voitures des annees 70 avaient de contenance que celle actuelle<br /> pour la securite le mieux c est de brider la vitesse
cpicchio
Obliger à faire plus léger… Franchement, vous croyez que si c’était possible à coût modéré, les constructeurs ne le ferait pas ?<br /> D’ailleurs, ils le font (ex : BMW qui passe à la traction pour les véhicules non X Drive afin de gagner du poids… donc de la conso).<br /> Si les voitures ont pris du poids entre la 2CV et maintenant, c’est pour la sécurité passive, intégrer des fonctionnalités, traiter la dépol pour le thermique, intégrer des batteries pour le VE et le PHEV, avoir plus de confort, etc, etc…<br /> Pour alléger de manière importante, il faut soit accepter de retirer des features / confort ; soit passer à des matériaux composites, mais c’est économiquement irréaliste.
Blackalf
cpicchio:<br /> Obliger à faire plus léger… Franchement, vous croyez que si c’était possible à coût modéré, les constructeurs ne le ferait pas ?<br /> Et ça se fait pourtant ^^<br /> Mazda a été le premier constructeur à adopter en 2011, dans le cadre de sa technologie globale Skyactiv qui visait à améliorer moteurs, châssis et boîtes de vitesse (Mazda est le seul constructeur à fabriquer lui-même ses boîtes), des aciers à haute et très haute résistance qui n’impactent en rien le niveau de sécurité mais permettent un abaissement du poids total<br /> A titre de comparaison, une Mazda 2 2019 avec bva à convertisseur de couple pèse à peine plus de 1.000 kg…la dernière génération de Ford Fiesta 2019 avec bva et niveau d’équipement comparable en pèse 1.200
cpicchio
Non, il n’y a pas que Mazda qui fabrique ses boites de vitesses (les 2 constructeurs Français le font pour ne citer qu’eux ; à part pour certaines boites doubles embrayage qui viennent de Getrag).<br /> Effectivement, la MX2 est un plus légère que la Fiesta, mais on reste dans des technos très classiques appliqués chez tout le monde. Et surtout, 4 étoiles euroNcap (5 pour la Clio par exemple), donc ne cherchez pas, la sécurité n’est pas la même et ceci explique cela…<br /> Pour la légèreté, pas de mystère. Le premier niveau est la caisse en aluminium (exemple de l’Alpine qui ne fait que 1100 kg) et le second voit l’arrivée d’éléments en carbone (là, c’est une autre planète en terme de coût).
Blackalf
cpicchio:<br /> Non, il n’y a pas que Mazda qui fabrique ses boites de vitesses (les 2 constructeurs Français le font pour ne citer qu’eux ; à part pour certaines boites doubles embrayage qui viennent de Getrag).<br /> Effectivement, la MX2 est un plus légère que la Fiesta, mais on reste dans des technos très classiques appliqués chez tout le monde. Et surtout, 4 étoiles euroNcap (5 pour la Clio par exemple), donc ne cherchez pas, la sécurité n’est pas la même et ceci explique cela…<br /> Si par “les deux constructeurs français”, tu entends Renault et Peugeot, c’est vrai pour Renault et son EDC (qui est une boîte DCT et non un modèle à convertisseur de couple donc pas vraiment comparable)…mais les boîtes EAT 6 et EAT 8 équipant actuellement les Peugeot sont des Aisin d’origine japonaise<br /> “technos très classiques appliqués chez tout le monde” ? pas du tout, il ne faut pas en savoir long sur le programme Skyactiv pour dire ça, Mazda a de l’avance dans plusieurs domaines et je ne parle même pas du dernier moteur Skyactiv X, celui que presque personne* n’a réussi à mettre au point pendant des décennies <br /> Ford par exemple n’a annoncé que récemment son intention de passer lui aussi sur le même type d’acier que Mazda…Toyota n’a lancé lui aussi que récemment sa plate-forme TNGA qui a une approche globale semblable et a également noué des accords avec Mazda pour des échanges de technologie entre les deux marques<br /> Quant au classement Euro NCAP…comparer une voiture testée en 2015 avec une autre testée en 2019 n’a aucun sens puisque les notations ont évolué et ont changé depuis ^^<br /> presque personne, parce que Mercedes l’a fait en 2007 avec son DiesOtto…mais ne l’a jamais commercialisé<br />
cpicchio
Quant au classement Euro NCAP…comparer une voiture testée en 2015 avec une autre testée en 2019 n’a aucun sens puisque les notations ont évolué et ont changé depuis ^^<br /> La clio iV est 5 étoiles (2012)<br /> La Clio V est 5 étoiles (2019)<br /> Effectivement, cela évolue et 2015 est pile au milieu…mais clairement un positionnement différent.<br /> Reste qu’avec 1420 véhicules vendus en 2018 en France (automobile magazine), la technologie que personne n’a ne concerne pas les constructeurs mais également les conducteurs (alors qu’elle est sympa d’un point de vue design)<br /> Etonnant comme le marketing arrive à faire effêt.
AlphaB
Non justement, “consommation” et “autonomie” ne sont pas la même équation, présentée différemment !<br /> Les 2 sont liées, mais à la capacité de réservoir prés.
Blackalf
cpicchio:<br /> La clio iV est 5 étoiles (2012)<br /> La Clio V est 5 étoiles (2019)<br /> Comparaison sans aucun sens, entre 2012 et 2019 les normes de test ont beaucoup évolué, et si on les faisait repasser aujourd’hui à une Clio IV, elle n’aurait plus jamais 5 étoiles <br /> cpicchio:<br /> Reste qu’avec 1420 véhicules vendus en 2018 en France (automobile magazine), la technologie que personne n’a ne concerne pas les constructeurs mais également les conducteurs <br /> En fait tu as raison : c’est une question de mentalité des conducteurs, et si on vend peu de Mazda en France c’est en effet la mentalité qui est en cause, et aussi le fait que les réseaux des marques nationales sont bien développés* et que les prix sont cassés…mais il n’y a pas que l’exception française et les ventes sont bien différentes dans d’autres pays :<br /> 11.000 Mazda vendues en France en 2018 pour 67 millions d’habitants<br /> 9.000 en Belgique pour 11 millions d’habitants<br /> en Espagne, on a vendu sur 6 mois autant de Mazda qu’en France sur une année, et pour 49 millions d’habitants<br /> Précision : je suis belge, et nous n’avons pas du tout la même vision de l’automobile que nos voisins, il n’y a pas d’effet cocardier et toutes les marques se côtoient chez nous…à noter en passant que la préférence de mes compatriotes va aux japonaises et allemandes, et que ceux qui achètent des marques françaises le font avant tout pour le prix, ces marques étant celles qui font les plus fortes remises/reprises…mais quand on peut se permettre de ne pas trop regarder au prix, ce n’est ni une Renault ni une Peugeot qu’on achète ^^<br /> il y a autant de concessionnaires Mazda en Belgique qu’en France, alors que le pays est 17 x plus petit et ses habitants 6 x moins nombreux, la preuve selon moi que Mazda est bien au courant de la mentalité française et ne cherche pas beaucoup à se développer dans le pays<br /> cpicchio:<br /> Etonnant comme le marketing arrive à faire effêt.<br /> N’est-ce pas ? tout le monde s’y trompe…au point que même aux USA, Mazda a été élue la marque la plus efficiente pendant 6 années consécutives par l’EPA (de 2013 à 2018) et n’a cédé la première place à Honda que cette année ^^
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