La "Model C" sera-t-elle la future compacte de Tesla à prix raisonné ?

05 octobre 2022 à 12h30
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Tesla Model Y © David Nogueira
La Tesla Model Y © David Nogueira pour Clubic

Le constructeur envisage le lancement d'une berline à moins de 30 000 euros, mais son lancement ne serait pas prévu avant plusieurs années.

L'objectif d'Elon Musk avec Tesla a toujours été de produire une berline électrique abordable pour la majeure partie des automobilistes.

Une Tesla à moins de 30 000 euros

Pour le moment, le pari n'est pas entièrement tenu. Si la Tesla Model 3 et la Tesla Model Y ont été commercialisées à des prix plus bas que leurs prédécesseures, les véhicules du constructeur américain ne se négocient pas à moins de 50 000 euros.

La marque américaine serait donc à pied d'œuvre pour produire un nouveau modèle, qui pourrait être baptisé « Model C », et pourrait faire baisser la note de nombreux consommateurs intéressés par un véhicule électrique.

En effet, et selon les premiers bruits de couloir, la « Model C » serait proposée à un prix plancher de 25 000 dollars aux États-Unis, soit environ 30 000 euros sous nos latitudes.

Plusieurs défis industriels à résoudre pour baisser les coûts de production

Le constructeur automobile va toutefois devoir résoudre quelques problèmes industriels et logistiques avant de pouvoir mettre sur le marché son modèle d'entrée de gamme.

En premier lieu, Tesla va devoir faire des économies sur les batteries, en utilisant de nouveaux accumulateurs équipés de cellules 4680, un code utilisé pour leurs dimensions de 46 mm de diamètre et 80 mm de hauteur. Ces cellules sont plus grandes que les 2170 utilisées fréquemment par la marque, mais aussi plus légères et deux fois moins chères à produire, tout en améliorant l'autonomie, avec une distance maximale de 600 km. Le hic, c'est que Tesla n'est pas en capacité de produire elle-même ses batteries et utilise les services de plusieurs grands noms de l'industrie, dont Panasonic, LG et Samsung, sans pour autant réussir à obtenir des stocks suffisants pour ses besoins.

Tesla travaillerait également à un nouveau châssis, qui intégrerait le pack de batterie à l'avant et l'arrière de ce dernier plutôt que de le poser dessus. Cette nouvelle conception réduirait à la fois le nombre de pièces utilisées, pour amoindrir là encore le coût de fabrication, tout en diminuant le poids du véhicule.

Le groupe d'Elon Musk doit enfin améliorer la capacité de production de sa Gigafactory de Berlin, qui produit aujourd'hui 2 000 Tesla Model Y par semaine, pour proposer une « Model C » plus abordable sur le Vieux Continent. Tesla serait dans l'attente d'une autorisation pour construire de nouveaux bâtiments servant à la production de batteries.

L'entreprise a donc du pain sur la planche pour mettre en branle la fabrication de sa nouvelle voiture d'entrée de gamme. La disponibilité des premiers exemplaires ne serait d'ailleurs pas prévue avant 2024, au mieux, et 2025 pour les prévisions les plus réalistes.

Source : Caradisiac

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phil995511
Tata Motors (marque indienne) propose une berline 100 % électrique ayant une autonomie de qqch comme 300 km pour 10’000 €.<br /> Je crois que tristement ce soit le seul constructeur qui soit raisonnable au niveau tarification, tous les autres abusent et ne semblent penser qu’à s’en mettre plein les poches ;-(
Arnaud_MZA
Totalement d’accord, surtout au vu de la qualité des matériaux chez Tesla, je me demande comment ils peuvent faire pire que ça pour réussir a faire baisser les coups de production ! Ils devraient surtout rogner sur leurs marges plutôt
nathakzra35
Ce n’est pas une berline mais une citadine compacte. Qui sortira seulement (du moins à ce prix là) en Inde. Elle ne respecte pas les règles de sécurité chez nous. Un peu comme la Dacia qui a connu plusieurs modèles pas cher, en chine notamment puis adapté aux réglementations européennes avec un coût plus élevé. Je vous invite à regarder quel type de voiture vous pouvez avoir en thermique à 10ke, vous comprendrez surement que c’est difficile d’atteindre ce prix là en électrique
Nmut
L’équivalent de la Tata Tiago électrique existe déjà en France: la Dacia Spring qui a des caractéristiques équivalentes, avec les équipements de sécurité et de confort indispensables en Europe.<br /> Il y a aussi d’autres véhicules équivalent en Chine.<br /> Mais est-ce que ce genre de voiture a un avenir en Europe (équipement minimaliste, confort des années 2000, finition approximative)? Je ne vois pas beaucoup de Spring sur les routes…
lulu1980
Vous n’en voyez pas beaucoup tout simplement parce qu’elle est beaucoup trop chère pour ce qu’elle propose.<br /> A 10000€ on en verrait beaucoup plus.<br /> Et les équipements de sécurité et de confort indispensables en Europe, je pense que vous parlez pour vous car moi je m’en passerai bien pour 10000€ de moins sur le prix final.
Popoulo
Tout à fait d’accord. Surtout dans le cadre d’une utilisation urbaine.
fredolabecane
Faut financer Optimus… ok je sors =========&gt;
MattS32
Nmut:<br /> Je ne vois pas beaucoup de Spring sur les routes…<br /> Elle se vend pas mal pour une électrique, mais forcément, entre le fait que c’est un modèle récent et le fait que c’est une électrique, on n’en voit pas encore beaucoup.<br /> Elle a été plusieurs fois en tête des ventes mensuelles d’électriques en France et malgré son lancement en cours d’année elle était 4ème sur l’année 2021 (11 386 unités). Et elle est 2ème sur le premier semestre 2022 (9203 unités).
idhem59
lulu1980:<br /> Et les équipements de sécurité et de confort indispensables en Europe, je pense que vous parlez pour vous car moi je m’en passerai bien pour 10000€ de moins sur le prix final.<br /> Clairement, tu ne dirais pas ça en voyant le niveau de sécurité et d’équipements des automobiles low-cost en Inde.<br /> Si c’était possible de les avoir telles quelles en Europe, je te souhaite de ne jamais avoir le moindre accident au volant de ce genre de voitures.<br /> Personnellement, ma vie et celle de mes proches valent un peu plus qu’une économie de quelques milliers d’euros sur un véhicule.<br /> Si on impose en Europe des équipements et normes de sécurité, des performances minimales aux crashs-tests, etc, ce n’est pas juste pour embêter les constructeurs et les clients.
lulu1980
A mon avis le niveau de sécurité et d’équipements des automobiles low-cost en Inde n’est pas pire que celui des voitures utilisées il y a quelques décennies par mes parents (et dans lesquels j’ai passé beaucoup de temps) et étrangement je suis encore là pour en parler.<br /> Ce n’est pas parce que l’Europe et la France l’imposent que c’est réellement justifiée, toujours raisonner « nous savons et faisons mieux que les autres » c’est vraiment vivre avec des œillères.
Nmut
Il n’y a pas de « bien » ou de « mieux », c’est juste qu’il serait dur de revenir en arrière quand un accident à 60km/h était mortel, la société c’est habituée à cette sécurité (d’ailleurs aussi en prenant plus de risques, mais c’est un autre débat!).
leulapin
« Je ne vois pas beaucoup de Spring sur les routes… » C’est un peu normal, ce véhicule est plus fait pour aller dans les rues que sur les routes. C’est une pure citadine techniquement.
leulapin
Au début des années 70 on a atteint les 17000 morts annuelles sur la route.<br /> Avec un nombre de km parcourus qui est peut être le tiers de ce qui est roulé aujourd’hui.<br /> Le bilan d’une guerre civile.<br /> Je pense que ce n’est pas 100% lié aux équipements de sécurité la baisse ensuite (l’alcool, la vitesse sont bien plus réprimés) mais ça a clairement beaucoup joué dans la mortalité.<br /> Quand on voit ce que coûte à la société/SECU une personne qui sort handicapée d’un accident, les équipements type airbags, abs, chassis déformables, verre trempé, ceintures 3 points, isofix etc. ne sont pas chers.<br /> Source :<br /> onisr.securite-routiere.gouv.fr<br /> Bilans annuels de sécurité routière de 1970 à 1979 | Observatoire national...<br /> L'année la plus mortelle de la décennie et de toute l'histoire de la circulation routière est 1972 avec 16 545 tués dans les 6 jours après l'accident<br />
supersebastigor
Les routes sont plus surs de nos jours.<br /> Pour autant, il est compliqué de comparer les bilans de la sécurité routière.<br /> En 1979 étaient comptabiliser les morts jusqu’à 6 jours après l’accident. Aujourd’hui il me semble que c’est 48H<br /> Les techniques d’intervention des pompiers et urgentistes se sont beaucoup améliorées<br /> De ce fait, il y a maintenant plus d’handicapés des suites d’un accident qu’avant.<br /> Les voitures sont plus lourdes et plus déformables (par contre le résultat du choc entre une AX et un SUV moderne ne doit pas être joli)<br />
MattS32
supersebastigor:<br /> Aujourd’hui il me semble que c’est 48H<br /> Non, c’est l’inverse, la durée a été largement augmentée, aujourd’hui c’est 30 jours. Le pic de mortalité à 16 545 à 6 jours en 1972 a été recalculé à 18 034 à 30 jours.<br /> Et rapporté au nombre de km, on est passés de 230 morts par milliard de km en 1952 à 5 en 2020.<br /> Du coup, même s’il y a peut-être plus de gens qui finissent handicapés qu’avant (tu as une source sur le sujet ?), je doute quand même que le nombre de gens qui finissent handicapés soit supérieur au nombre de morts à l’époque… Si on prend le taux de mortalité par km de 1972, ça ferait plus de 40 000 handicapés par an aujourd’hui. Or le nombre total de blessé en 2020 n’était que de 55 836, et parmi eux la plupart ne finissent heureusement pas handicapés (sont comptabilisés comme « blessés » tous ceux qui ont été pris en charge médicalement, même si c’est juste pour 1 point de suture).
Nereus
J’allais dire « Wé mais ta Tata là dois avoir zéro ou une étoile au crashtest Euroncap lol » mais si tu parles de la Tata Tigor EV eh bien elle en a 4 sur 5… Donc en effet, c’est triste de voir les prix des voitures de nos jours.
MattS32
Attention, c’est 4 étoiles au crash test Global NCAP, pas Euro NCAP. Euro NCAP est plus exigeant (et son barème a d’ailleurs changé récemment, faisant chuter les notes d’anciennes 5 étoiles).<br /> En particulier, Global NCAP ne teste que la sécurité passive (systèmes visant à limiter les conséquences d’un accident) sur un crash frontal, alors qu’Euro NCAP teste aussi sur un crash latéral et fait des tests sur les sécurités actives (systèmes visant à éviter les accidents).<br /> Et puis la Tata Tigor EV, son prix en Inde, c’est grosso modo le prix TTC d’une Spring en France, avec une TVA plus élevée qu’en Inde… Or ce sont bel et bien deux voitures à peu près équivalentes : taille similaire (la Tigor est à peine plus grande), batterie de même capacité (26 kWh pour la Tigor, 27 pour la Spring)… La Tigor est certes un peu plus puissante, mais par contre la Spring est mieux équipée, puisqu’elle a divers équipements de sécurité dont personne en Europe ne voudrait se passer (comme par exemple le désembuage arrière, qui n’est pas de base sur la Tigor, ou encore les airbags latéraux avant et arrière) ou qui sont devenus obligatoires ou en passe de l’être (système SOS, aide au freinage d’urgence, freinage d’urgence automatique, ceinture 3 points pour la place arrière centrale…). Ainsi que quelques petits bonus non indispensables mais présents et qui jouent forcément sur le prix et qui sont de série sur la Spring et en option voire pas du tout dispo sur la Tigor (essuie-glace arrière, feux automatiques, rétroviseurs électriques, clignotants latéraux, éclairage intérieur, verrouillage par télécommande, ports USB, autoradio Bluetooth). De base, la Tigor n’a même pas de système audio, un truc que je n’ai pas vu sur une voiture vendue en France depuis trèèèèès longtemps (même sans autoradio, elles avaient toujours des enceintes).<br /> Ajoute à ça le fait que sur une voiture vendue en France, tu as forcément des frais qui sont liés au niveau de vie en France (rémunération du personnel, coût des locaux…), ainsi que des frais de transport depuis l’Asie, et donc une même voiture, avec la même marge, est forcément vendue plus chère en France. Et on se rend finalement compte que les prix sont donc assez cohérents…<br /> Et même la fabrication et conception en Chine, ça donne forcément une voiture plus chère que la même fabriquée et concue en Inde (le salaire moyen dans le Hubei est de l’ordre de 1000€ mensuels, dans l’Ahmedabad il est de 300€).
Pernel
Mais qui ne passe probablement pas les crash tests.
supersebastigor
Je ne savais pas pour la durée de comptabilisation.<br /> Pour les blessés, le compte a changé aussi. Jusqu’en 2010 il y avait les blessé legers (&lt;6jours d’hospitalisation) et les blessés graves (&gt;6j d’hospitalisation).<br /> selon Les accidents de la route en France. Mortalité et morbidité depuis 1953 - Persée il y avait en 1973 343.000 blessés.<br /> Depuis 2010, les blessés sont en 3 catégories. En fait, on distingue les graves des très graves (MAIS3+)<br /> Les très graves sont en baisse depuis 2010 mais représentent environ 6X plus que le nombre de tués (environ 15.000 par an selon rapport annuel ONISR)<br /> Effectivement, rapporté au km (qui a explosé depuis) il y a une baisse importante depuis les années 70.
Blackalf
lulu1980:<br /> A mon avis le niveau de sécurité et d’équipements des automobiles low-cost en Inde n’est pas pire que celui des voitures utilisées il y a quelques décennies par mes parents (et dans lesquels j’ai passé beaucoup de temps) et étrangement je suis encore là pour en parler.<br /> Et combien de personnes ne le sont plus ? <br /> Histoire amusante (ou pas) : mon père avait une VW Coccinelle, pas de ceintures et évidemment pas d’air-bag. J’étais souvent assis à l’avant parce que j’étais malade à l’arrière, il a du un jour freiner brutalement pour éviter un accident, moi j’ai pris la poignée de maintien passager qui se trouvait juste au dessus de la boîte à gants en plein front…on a du m’emmener à l’hôpital parce que j’avais beaucoup de vertiges : commotion cérébrale.<br /> Bref, avoir survécu aux anciennes automobiles ne permet en aucun cas d’établir une généralité.
ZiwiPeak
30000€, prix raisonné
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