La berline électrique Lucid Air Sapphire affole déjà le public avec ses performances

C’est paradoxalement pas très cher pour les performances. Pour info, 1216ch c’est 906kW (et pas kWh). Je ne sais pas comment ils peuvent tirer cette puissance des batteries sans les flinguer. J’imagine que on verra quand ça existera, car pour l’instant, c’est un slideware.

La puissance n’est probablement pas disponible très longtemps de manière continue (avec une VMax de « seulement » 320 km/h, y a clairement pas besoin de 900 kW pour maintenir la vitesse, donc de toute façon, la puissance ne peut pas être demandée pendant longtemps en continue, au maximum le temps que met la voiture pour aller de 0 à 320 km/h…), ni trop souvent d’affilé, parce que la batterie va chauffer et que l’électronique va limiter la puissance, façon Tesla qui perd la moitié de sa puissance au bout d’1min30 à fond et les 3/4 de sa puissance avant même d’avoir terminé un tour du Nurburgring (c’est un vieux modèle, les plus récentes tiennent mieux, mais elles peuvent quand même pas enchaîner les tours à fond).

Des restrictions que 99% des clients ne remarqueront même pas, puisqu’ils n’utiliseront jamais la puissance, à part quelques secondes de temps en temps pour faire les kékés et montrer qu’ils ont la plus grosses.

Bref, c’est des kW pour flatter l’ego du propriétaire, pas pour aller faire des chronos sur circuit.

Ca sert beaucoup toute cette puissance, en ville reglementé à 30 km/h… :-))

Obligé de faire le buzz pour survivre…

Electrique ou pas, je n’ai jamais compris ce besoin de faire des puissances aussi demesuré… L’inverse m’interpelle aussi quand pour des raisons financières ils font des moteurs sous dimensionné pour le poid du véhicule…
Alors j’ai cru comprendre qu’en électrique il y avait un facteur de recuperation d’énergie qui fallait prendre en compte mais la ?

1 ch = 735.5 W (environ)
1 hp = 746 W (environ)
1216 ch font 894.4 kW
1216 hp font 907 kW ← la bonne valeur apriori …

Les VE sont l’occasion de passer à la bonne unité de puissance : le Watt (unités SI, que les français ont mis en place). Ce serait bien mieux de mettre la puissance en kW plutôt qu’en chevaux-vapeurs. (Quitte à conserver les chevaux entre parenthèses un temps.)

Puissance : ça ne coûte quasiment rien de mettre un moteur plus puissant, et ça aide à faire passer le prix.
Récupération : le facteur limitant est le pack de batteries, pas le(s) moteur(s).

Il me semble que si les batteries sont capables d’alimenter le moteur à sa puissance nominale, elles savent aussi être chargées à cette puissance. Ce serait donc bel et bien le moteur qui limite la puissance maximale du frein régénératif (la puissance admissible par la batterie dans ce cas n’étant pas contrainte par la puissance maximale qu’elle admet en charge externe, ça passe pas par le même circuit) d’un point de vue technique.

Après, il me semble que de toute façon les constructeurs limitent le frein moteur ben en-dessous du maximum techniquement possible sur les voitures puissantes, pour éviter qu’elles freinent trop fort (ce qui serait dangereux sur une route partagée avec des véhicules freinant beaucoup moins fort).

Mais sur des voitures de compétition où on peut monter à des puissances bien plus élevées, il semble bien que c’est le moteur qui limite. Par exemple en Formule E, la puissance de freinage est de 250 kW, ce qui est la puissance maxi du moteur (en fait, en course il est même bridé à 220 kW, les 250 kW ne sont atteint qu’en qualif ou au freinage). Et sur la prochaine génération, la puissance moteur est portée à 350 kW en qualif / 300 kW en course et le freinage à 600 kW… en rajoutant un « moteur » avant ne servant qu’au freinage pour passer outre la puissance limitée du moteur de propulsion…

Lucid Motors n’arrive pas à honorer ses commandes et survit grâce à son riche actionnaire l’Arabie Saoudite.
Alors ils peuvent annoncer un modèle de 50000 ch, tant qu’ils n’ont pas des milliers de véhicules conduit sur des millions de Km par des milliers vrais clients Lucid Motors n’a aucune valeur sauf celle à se faire racheter pour ses brevets.

Apparemment ça dépend de la technologie de batterie utilisée. Mais il est possible que les liens suivants soient obsolètes.

The battery is the part of the EV drivetrain most likely to be the limiting factor for regen braking. The Li-ion cell types most commonly used in EVs are capable of at least a 2C continuous discharge rate, but only a 0.8C to 1C charge rate. This suggests that the rate of charging has to be limited to no more than 40-50% of discharging, at least on a continuous basis. Of course, Li-ion batteries can tolerate much higher discharge rates for short periods of time; this is implied by the ratio of the motor/inverter power rating to the battery capacity (e.g. a Nissan Leaf with a 24 kWh battery and an 80 kW motor/inverter rating subjects its battery to a maximum discharge rate of 3.33C). However, an excessive discharge rate mainly results in a higher cell temperature, whereas charging at too high a rate can cause the lithium ions to plate out as metal onto the cathode, which results in a permanent loss of capacity, or can even cause catastrophic failure of the cell.