La berline électrique Lucid Air Sapphire affole déjà le public avec ses performances

Stéphane Ficca
Spécialiste hardware & gaming
29 août 2022 à 18h10
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Lucid Air Sapphire © © Lucid Motors
© Lucid Motors

Les 1 111 ch de la Lucid Air Dream Edition ne vous suffisent pas ?

Aucun problème, Lucid Motors dévoile une nouvelle édition Sapphire, dont la puissance devrait culminer à environ 1 216 ch.

Lucid dévoile sa division Sapphire

Depuis quelques mois déjà, difficile de passer à côté de la marque américaine Lucid Motors, laquelle est bien décidée à concurrencer son compatriote Tesla sur le marché des véhicules électriques. Le constructeur propose notamment un modèle baptisé Air, une berline 100 % électrique destinée à venir rouler dans les traces d'une certaine Tesla Model S.

Lucid Air © (Image : Lucid Motors)
© Lucid Motors

Dans le cadre de la récente Monterrey Car Week, Lucid a tenu à officialiser sa toute nouvelle division performance, baptisée Air Sapphire. La version Air va donc bénéficier d'un boost en bonne et due forme, et les caractéristiques sont à tomber à la renverse.

Plus fort encore que la Lucid Air Dream Edition et ses 1 111 ch !

En effet, Lucid avait déjà frappé très fort avec l'édition Dream de sa berline Air, laquelle affiche un total de 1 111 ch. Avec sa future Air Sapphire, Lucid va proposer une berline électrique qui pourrait développer pas moins de 1 216 ch (895 kW), obtenus via un total de trois moteurs électriques, disséminés sur les essieux avant et arrière de la bête.

Lucid Air Sapphire © © Lucid Motors
© Lucid Motors

Évidemment, le constructeur explique avoir procédé à diverses modifications côté contrôle de température pour assurer un fonctionnement optimal. À l'heure actuelle, Lucid n'a pas précisé le type de batterie embarqué, ni même l'autonomie visée par cette future Air Sapphire attendue en 2023.

Côté performances, on sait d'ores et déjà que la Lucid Air Sapphire sera en mesure d'effectuer le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes et que la vitesse de pointe dépassera les 320 km/h. Côté pneumatiques, c'est Michelin qui sera chargé de chausser ce nouveau modèle avec des gommes PS4S et des jantes Aero Sapphire.

Lucid devrait débuter la production de ce nouveau modèle en début d'année prochaine, avec une distribution (pour l'heure) limitée à l'Amérique du Nord. Le prix de cette Lucid Air Sapphire ? 249 000 dollars.

Source : Hotcars

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xryl
C’est paradoxalement pas très cher pour les performances. Pour info, 1216ch c’est 906kW (et pas kWh). Je ne sais pas comment ils peuvent tirer cette puissance des batteries sans les flinguer. J’imagine que on verra quand ça existera, car pour l’instant, c’est un slideware.
MattS32
La puissance n’est probablement pas disponible très longtemps de manière continue (avec une VMax de « seulement » 320 km/h, y a clairement pas besoin de 900 kW pour maintenir la vitesse, donc de toute façon, la puissance ne peut pas être demandée pendant longtemps en continue, au maximum le temps que met la voiture pour aller de 0 à 320 km/h…), ni trop souvent d’affilé, parce que la batterie va chauffer et que l’électronique va limiter la puissance, façon Tesla qui perd la moitié de sa puissance au bout d’1min30 à fond et les 3/4 de sa puissance avant même d’avoir terminé un tour du Nurburgring (c’est un vieux modèle, les plus récentes tiennent mieux, mais elles peuvent quand même pas enchaîner les tours à fond).<br /> Des restrictions que 99% des clients ne remarqueront même pas, puisqu’ils n’utiliseront jamais la puissance, à part quelques secondes de temps en temps pour faire les kékés et montrer qu’ils ont la plus grosses.<br /> Bref, c’est des kW pour flatter l’ego du propriétaire, pas pour aller faire des chronos sur circuit.
Schtunks
Ca sert beaucoup toute cette puissance, en ville reglementé à 30 km/h… :-))
cpicchio
Obligé de faire le buzz pour survivre…
vidarusny
Electrique ou pas, je n’ai jamais compris ce besoin de faire des puissances aussi demesuré… L’inverse m’interpelle aussi quand pour des raisons financières ils font des moteurs sous dimensionné pour le poid du véhicule…<br /> Alors j’ai cru comprendre qu’en électrique il y avait un facteur de recuperation d’énergie qui fallait prendre en compte mais la ?
MF1
1 ch = 735.5 W (environ)<br /> 1 hp = 746 W (environ)<br /> 1216 ch font 894.4 kW<br /> 1216 hp font 907 kW ← la bonne valeur apriori …<br /> Les VE sont l’occasion de passer à la bonne unité de puissance : le Watt (unités SI, que les français ont mis en place). Ce serait bien mieux de mettre la puissance en kW plutôt qu’en chevaux-vapeurs. (Quitte à conserver les chevaux entre parenthèses un temps.)
tfpsly
vidarusny:<br /> Electrique ou pas, je n’ai jamais compris ce besoin de faire des puissances aussi demesuré…<br /> Alors j’ai cru comprendre qu’en électrique il y avait un facteur de recuperation d’énergie qui fallait prendre en compte mais la ?<br /> Puissance : ça ne coûte quasiment rien de mettre un moteur plus puissant, et ça aide à faire passer le prix.<br /> Récupération : le facteur limitant est le pack de batteries, pas le(s) moteur(s).
MattS32
tfpsly:<br /> Récupération : le facteur limitant est le pack de batteries, pas le(s) moteur(s).<br /> Il me semble que si les batteries sont capables d’alimenter le moteur à sa puissance nominale, elles savent aussi être chargées à cette puissance. Ce serait donc bel et bien le moteur qui limite la puissance maximale du frein régénératif (la puissance admissible par la batterie dans ce cas n’étant pas contrainte par la puissance maximale qu’elle admet en charge externe, ça passe pas par le même circuit) d’un point de vue technique.<br /> Après, il me semble que de toute façon les constructeurs limitent le frein moteur ben en-dessous du maximum techniquement possible sur les voitures puissantes, pour éviter qu’elles freinent trop fort (ce qui serait dangereux sur une route partagée avec des véhicules freinant beaucoup moins fort).<br /> Mais sur des voitures de compétition où on peut monter à des puissances bien plus élevées, il semble bien que c’est le moteur qui limite. Par exemple en Formule E, la puissance de freinage est de 250 kW, ce qui est la puissance maxi du moteur (en fait, en course il est même bridé à 220 kW, les 250 kW ne sont atteint qu’en qualif ou au freinage). Et sur la prochaine génération, la puissance moteur est portée à 350 kW en qualif / 300 kW en course et le freinage à 600 kW… en rajoutant un « moteur » avant ne servant qu’au freinage pour passer outre la puissance limitée du moteur de propulsion…
Goranak
Lucid Motors n’arrive pas à honorer ses commandes et survit grâce à son riche actionnaire l’Arabie Saoudite.<br /> Alors ils peuvent annoncer un modèle de 50000 ch, tant qu’ils n’ont pas des milliers de véhicules conduit sur des millions de Km par des milliers vrais clients Lucid Motors n’a aucune valeur sauf celle à se faire racheter pour ses brevets.
tfpsly
MattS32:<br /> Il me semble que si les batteries sont capables d’alimenter le moteur à sa puissance nominale, elles savent aussi être chargées à cette puissance.<br /> Apparemment ça dépend de la technologie de batterie utilisée. Mais il est possible que les liens suivants soient obsolètes.<br /> Charged EVs – 30 May 17<br /> EV tech explained: What are the limiting factors of an EV’s regenerative...<br /> In many EVs, regenerative braking is limited by the manufacturer to a modest level, and usually offers little or no ability for the driver to adjust it (aside from the few cases in which regen is made proportional to the initial movement of the brake...<br /> Est. reading time: 3 minutes<br /> The battery is the part of the EV drivetrain most likely to be the limiting factor for regen braking. The Li-ion cell types most commonly used in EVs are capable of at least a 2C continuous discharge rate, but only a 0.8C to 1C charge rate. This suggests that the rate of charging has to be limited to no more than 40-50% of discharging, at least on a continuous basis. Of course, Li-ion batteries can tolerate much higher discharge rates for short periods of time; this is implied by the ratio of the motor/inverter power rating to the battery capacity (e.g. a Nissan Leaf with a 24 kWh battery and an 80 kW motor/inverter rating subjects its battery to a maximum discharge rate of 3.33C). However, an excessive discharge rate mainly results in a higher cell temperature, whereas charging at too high a rate can cause the lithium ions to plate out as metal onto the cathode, which results in a permanent loss of capacity, or can even cause catastrophic failure of the cell.<br />
Yannk
a mach 12 sur les dos d âne ?
toug19
Les vitesses max posent d’autre problèmes que ceux de la puissance nécessaire pour l’atteindre (trains roulants, pneus et j’en oublie) ce n’est pas forcément un problème d’échauffements du moteur ou de la batterie.
Martin_Penwald
Moins de 2 secondes pour le 0 à 100 ? Je n’y crois pas tellement, les pneus vont avoir du mal à suivre. Alors peut-être que ça marche avec des pneus spéciaux non homologués pour la route, mais bon, ça devient ridicule cette course au 0 à 100.
MattS32
Je n’ai pas dit que la vmax était limitée par la chauffe du moteur ou de la batterie.<br /> J’ai dit que compte tenu de la Vmax, la durée pendant laquelle la puissance maximale peut être déployée en continu est forcément limitée, puisqu’une fois les 320 km/h atteints ont ne déploie plus la puissance maximale.<br /> Parce que faudrait vraiment une aéro d’armoire normande pour avoir besoin de 1100 ch pour maintenir les 320 km/h. Une puissance de l’ordre de 500 ch est largement suffisante pour ça.
Stef_R
La course à la puissance, c’est du grand n’importe quoi.<br /> Les constructeurs devraient redescendre sur terre, arrêter de rêver.<br /> Il faut des véhicules réalistes et adaptés à toutes les bourses et à tous les besoins.
gerome21
À près de 250000$ l’exemplaire, il y a le choix en matière de voiture, moins en matière de client, mais il est évident que la marque ne lorgne pas sur les acheteurs de Dacia.
_Troll
Voitures ou motos electriques, le seul argument de vente est la vitesse d’acceleration car ils en ont aucun autre.
MattS32
Tu peux me citer une pub Renault ou VW par exemple où leur seul argument c’est l’accélération ? Ou même simplement une où l’accélération est un des arguments mis en avant dans la pub ?<br /> Parce que perso, j’en ai jamais vu… Pas même de façon suggérée, par exemple en montrant la voiture qui accélère fortement.<br /> Parfois c’est même plutôt l’inverse, elles montrent une conduite toute en douceur et en silence.<br /> Même dans la pub mute the GTI pour la Megane E-Tech, où ils la montrent au feu rouge à côté d’un kéké en thermique qui donne des coups d’accélérateur, ils ne montrent pas la voiture qui explose le kéké au passage au vert, le kéké disparait avant et la Mégane démarre doucement et en silence… Et même dans la pub détaillée en version longue (près de 14 minutes), ils ne parlent pas un seul instant de l’accélération…
_Troll
Je n’ai pas parle specialement de publicite. Chaque fois que je vois un essai d’une moto ou d’une voiture electrique, l’acceleration revient toujours, comme l’argument principal. Ceci meme pour les peties motos et pour les camionettes. En l’etat actuel des choses, les fabricants n’ont pas d’arguments fort a faire valoir.
Palou
_Troll:<br /> En l’etat actuel des choses, les fabricants n’ont pas d’arguments fort a faire valoir.<br />
MattS32
_Troll:<br /> Chaque fois que je vois un essai […] les fabricants n’ont pas d’arguments fort a faire valoir.<br /> Les arguments du constructeurs, ce sont les points que le constructeur met en avant dans ses communications, et en particulier les pubs.<br /> Si c’est un essai, ce ne sont donc pas les arguments du constructeurs. C’est le ressenti de l’essayeur. Et je sais pas où tu lis tes essais, mais perso j’ai rarement vu l’accélération comme qualité principale mise en avant dans un essai automobile. C’est cité, oui. Mais c’est aussi le cas sur les thermiques…<br /> Tiens par exemple, prenons les trois derniers essais de voitures électriques par Automobile Magazine et regardons quels sont les « plus » retenus à l’issue de l’essai.<br /> Le premier :<br /> Habitacle spacieux, lumineux et accueillant<br /> Conduite relaxante<br /> Contenu technologique<br /> Sobriété annoncée exceptionnelle (à vérifier)<br /> Le deuxième :<br /> Rapport prix-encombrement-équipements<br /> Consommations électriques et autonomies convenables<br /> Bon comportement routier et confort<br /> Garantie de 7 ans<br /> Et le troisième :<br /> Conduite plaisante<br /> Coffre généreux<br /> Ergonomie plus soignée que le VW ID.5<br /> Comportement routier<br /> Les deux premiers ne parlent même pas du tout de l’accélération. Pour le troisième, l’accélération est évoquée dans l’article… Et apparait au final dans les moins en conclusion : « Pas de sensations fortes à l’accélération »<br /> Même constat avec les quatre derniers tests de voitures électriques par Clubic. Deux ne parlent pas du tout de l’accélération. Le troisième dit effectivement que ça accélère bien, mais ne retient pas ce point dans les trois « plus » en synthèse. Le quatrième dit que ça accélère très fort, mais que ça n’est pas bien utile (et donc là encore, pas retenu dans les trois « plus » en synthèse…). Bon il y a ensuite le test de la Tesla, où c’est bien évoqué et retenu dans les « plus ». Mais ça c’est normal, les Tesla n’ont effectivement que ça pour elles Mais les VE ne sont pas toutes des Tesla…<br /> Alors un conseil, si la presse que tu lis n’est capable de parler que de l’accélération quand elle teste une voiture électrique, change de lecture, tu lis visiblement un journal monomaniaque…
Agima
Avec le déclin des énergies disponibles et les enjeux climatiques, c’est tout ce qu’il ne faut plus faire lorsqu’on a compris vers quoi le monde va.
zoup01
En moto, les motos électriques n’ont pas l’argument accélération face aux thermiques…<br /> Il y a plus de 30 ans qu’une moto thermique passe de 0 à 100 en moins de 3s.
dFxed
Sources ?<br /> LIGHTNING LS-218 → 2,2s<br /> J’ai pas connaissance de moto thermique qui descende sous les 3,0s.
zoup01
N’importe quelle moto moderne et puissante realise le 0-100 en moins de 3s.<br /> Essaie donc un diavel avec le launch control…<br /> De 1989 à 1993, je roulais avec çà :<br /> FastestLaps.com<br /> Yamaha FZR 1000 EXUP specs, quarter mile, lap times, performance data -...<br /> 1989 Yamaha FZR 1000 specs, quarter mile, lap times, performance data, top speed, engine specifications, pictures.<br />
Palou
zoup01:<br /> Il y a plus de 30 ans qu’une moto thermique passe de 0 à 100 en moins de 3s.<br /> Exact, beaucoup l’ont fait (dont moi)
Bondamanmanw
Autonomie le plus important ?
_Troll
Palou, puis-je vous demander le type de moto que vous avez ?
_Troll
Vous aviez une tres belle moto ! Je vous envie. : - ) A partir de 1994, quel type de moto conduisez-vous ?
Palou
_Troll:<br /> Palou, puis-je vous demander le type de moto que vous avez ?<br /> en MP, pas ici en public
Shorg
@Schtunks<br /> Je cite : « Ca sert beaucoup toute cette puissance, en ville reglementé à 30 km/h… :-)) »<br /> Ben oui, c’est bien connu, une Lucid, c’est fait QUE pour rouler dans les villes françaises…<br /> Rappels, peut-être :<br /> ça va aussi se vendre ailleurs qu’en France<br /> Y aura aussi l’autorisation de rouler ailleurs qu’en ville<br />
_Troll
Je cite AXA l’assurance : « Et un élément en particulier est mis en cause dans ce plus grand nombre d’accidents : l’accélération. Les accidents interviennent le plus souvent « au moment, non pas de la réduction de la vitesse, mais de l’accélération », note Axa dans son étude. L’assureur rappelle que, contrairement aux voitures thermiques , où l’accélération se fait progressivement, dans les véhicules électriques, elle se fait plus brusquement. Il s’agit de l’« overtapping » ou accélération rapide involontaire. « La majorité des voitures électriques, notamment les modèles puissants, offre un couple très élevé. Il suffit d’effleurer l’accélérateur pour s’en rendre compte. Cela peut se traduire par une accélération involontaire, par à-coups, incontrôlable », précise l’étude d’Axa en Suisse. De nombreux conducteurs auraient donc dû revoir leur façon de conduire et de s’adapter, les premiers temps. »
MattS32
Ce qui ne démontre toujours pas que « le seul argument de vente est la vitesse d’acceleration car ils en ont aucun autre. ».<br /> Au contraire, là c’est plutôt présenté comme un défaut, pas comme un argument en faveur des VE. Et c’est un assureur, pas en vendeur de VE, donc de toute façon pas un argument de vente…
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