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Essai BMW iX : une vitrine technologique aux dimensions d’un supermarché

08 janvier 2022 à 18h00
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Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Oubliez l’i3, oubliez l’iX3 : Munich frappe fort sur la table des électriques avec le BMW iX, le nouveau SUV de la marque. Aussi étonnant qu’imposant, il est le porte-drapeau de la marque en matière de technologies embarquées. Essai longue distance entre le Maine-et-Loire et le Jura.

BMW a été l’un des premiers constructeurs à s’investir dans le segment des véhicules électriques avec la i3, une petite citadine qui poussait ses convictions au delà d’une simple motorisation propre. Figurant comme l’une des premières électriques avec la Tesla Model S ou la Renault Zoé, elle est toutefois restée trop longtemps seule dans la gamme du fabricant.

Après une bonne série de véhicules hybrides rechargeables, Munich passe la vitesse supérieure et revient dans la danse des électriques. Et il n’est plus question d’électrifier vite (et bien) des plateformes thermiques comme c’est le cas avec les BMW iX3 ou BMW i4. La marque allemande déploie son premier modèle 100 % électrique jusqu’au bout de la plateforme : le BMW iX est la première pierre d’une stratégie entièrement focalisée sur le développement durable.

Tesla Model 3 © canadianPhotographer56 / Shutterstock.com

Voitures électriques : les modèles attendus en 2022

Malgré la conjoncture, le marché de la voiture électrique est resté très dynamique en 2021. Sans grande surprise, la tendance devrait se poursuivre l’année prochaine, notamment avec l’arrivée de nouveaux modèles.



Une gueule de concept-car

Ce nouveau SUV électrique, qui reprend à sa manière l’idéologie de l’i3, est la concrétisation du BMW Vision iNEXT présenté en 2018. Alors qu’on avait du mal à imaginer l’arrivée d’un modèle de série aussi futuriste, la marque allemande a décidé d’en conserver la plupart des lignes et son identité visuelle… percutante. Essuyant les critiques des observateurs, le BMW iX apparaît finalement moins adipeux que les premières photos le laissaient penser. Encore faut-il sélectionner la bonne configuration dans le catalogue, plus nombreuses qu’avec le BMW iX3 en raison d’une fabrication en Allemagne.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Evoquer le BMW iX et le style une même phrase peut s’apparenter à un oxymore selon le seuil de tolérance de chacun. En revanche, derrière son design (où le style est dicté par la fonction) le SUV cache un coefficient de trainée aérodynamique de 0,25. Une donnée favorable aux consommations pour ce gros bébé de 2 585 kg !

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Même constat avec sa calandre en forme de dents de castor (qui a parlé de traditionnels « haricots BMW » ?) qui interroge les plus sensibles à l’apparence esthétique d’une automobile. Mais sa surface cache la plupart des caméras et radars nécessaires au système de conduite semi-autonome de niveau 2 avec le Drive Assist Pro.

Afin de ne pas altérer leur fonctionnement, la calandre est réalisée en polyuréthane auto-cicatrisante : ses cinq couches réagissent à la chaleur pour réparer les rayures provoquées par une utilisation routière, en 24 heures à température ambiante ou en 5 minutes sous le souffle chaud d’un séchoir ou d’un décapeur thermique.

Le Curved Display qui en met plein la vue

Cette technologie de façade cache un habitacle tout aussi garni en équipements avant-gardistes. Mais avant d’entrer dans ce cocon tiré à quatre épingles, le BMW iX est équipé de la technologie UWB avec la Digital Key Plus. Avant même que le conducteur puisse apercevoir sa calandre gigantesque, le SUV met en oeuvre une procédure d’approche en se reposant sur la puce U1 des nouveaux iPhone : sans avoir à sortir le téléphone, la voiture capte la distance qui la sépare de l’utilisateur et se lance dans un jeu de lumière tout en réglant la climatisation ou la position de conduite pour accueillir le conducteur de la meilleure des manières. 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Une fois à l’intérieur, ce dernier profite d’une sellerie écoresponsable habillée en textile et Sensatec, ou des tapis en Econyl. En option, l’habitacle peut même recevoir le pack Clear&Bold, qui apporte un panneau de commande tactile à retour haptique en bois certifié FSC et des commandes en verre taillées comme des diamants, telles que la molette centrale ou celles les réglages des sièges - pardon, fauteuils électriques. 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Ce sont là les rares commandes physiques à bord, le BMW iX préférant forcément se présenter comme le reflet du futur avec des touches tactiles. Voire même, c’est d’actualité, sans contact, avec des commandes vocale et gestuelle - mais cette dernière est limitée à deux raccourcis seulement. Dommage, car elle se montre efficace et pertinente. Reste qu’il faudra quelquefois aller fouiller dans l’écran central tactile de 14,9", intégré à l’énorme dalle quasi flottante et incurvée.

Pièce maîtresse du nouveau BMW iDrive (qui repose sur le système d’exploitation BMW OS 8.0), elle s'agrémente aussi d’une affichage tête haute détaillé et précis dans ses indications. Mais il faudra quitter la route des yeux (rien de rédhibitoire, on ne va pas se mentir) pour observer les indications de la navigation en réalité augmentée. 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Voiture connectée, elle embarque aussi la fonction Apple CarPlay avec une intégration des affichages spécialement pensée pour profiter de l’écran numérique : la navigation peut ainsi se projeter derrière le volant. C’est pratique, mais les utilisateurs auraient sans doute tort de ne pas profiter du système embarqué, qui propose en outre une visualisation des bornes à proximité ainsi que leur état. Sera aussi disponible courant 2022 une connexion 5G : une première dans un véhicule de série.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les intentions pour justifier son rang de premium sont là, à l’image des pochettes de dossier arrière semblable à celle d’un avion en classe Affaire, les ports USB-C dans la base des appuie-têtes où la projection de la voiture sur l’écran central, avec une modélisation en 3D qui respecte la configuration extérieure.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

De la place à bord, sauf dans le coffre

A bord, tout le monde trouve ses aises grâce au plancher plat. C’est là l’avantage d’une plateforme dédiée, qui permet de faire place nette. Sauf pour les espaces de chargement. Car malgré son gabarit, le BMW iX ne propose qu'un coffre de 500 l, équipé d’un sous-plancher pour y ranger les câbles.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Et on ne sait pas ce qu'il se passe sous le capot, puisque celui-ci ne peut être ouvert que par un technicien spécialisé. Car à la différence de l’iX3 (qui conserve l’ouverture du capot du X3 pour des raisons industrielles), l’iX se passe d’isolants autour de son moteur et d’autres périphériques électriques. Seule le logo peut être relevé par pression pour faire le plein de liquide lave-glace. 

Avec ses matériaux et son agencement intérieur, le BMW iX évoque à bien des égards l'i3, qui se faisait alors remarquer par son habitacle épuré et son volant à deux branches. Devenu un peu plus gros dans ce SUV autrement plus imposant avec une longueur de 4,95 m (contre 4,01 m pour l’i3), le volant préfère maintenant un cerclage à double méplat, comme dans les sportives les plus exclusives. 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

De quoi mettre dans l’ambiance à bord de cet engin qui, s’il affectionne davantage les conduites apaisées, n’hésite pas à faire parler la poudreuse, comme nous avons pu le voir au cours de cet essai, qui nous a mené des rives de la Loire du parc Loire-Anjou-Touraine à celui du Haut-Jura, aux sommets enneigés surplombant les rives du lac Leman.

Un modèle de confort et de silence

Nous avons donc porté notre choix sur le BMW iX xDrive50, la version haut de gamme du SUV électrique équipée de deux moteurs. Une configuration nécessaire pour notre destination finale, à 1 323 m d’altitude au col de la Faucille. 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pour ce premier trajet, nous avons effectué un aller/retour à travers les autoroutes et routes au sud ouest de Paris, menant vers Le Mans et Saumur. Un profil de route plutôt plat et dégagé, n’incitant pas forcément à utiliser l’intégralité de la puissance disponible, au contraire. Et c’est ce que préfère ce SUV autant ouaté que watté, qui fait preuve d’un amortissement qui ne souffre d’aucune critique avec les ressorts pneumatiques au quatre roues sur cette version, mais aussi d’une excellente insonorisation.

Sur la route, on se surprend à jouer la carte de l’éco-conduite en utilisant les différents modes de freinage régénératif. Mais on peut alors regretter l’absence de commandes sur la console centrale ou le volant pour sélectionner l’un des trois modes normaux (bas, moyen et élevé), où le mode adaptatif, qui peut passer en mode roue libre mais qui se montre en général difficilement exploitable lorsqu'il y a du trafic avec des ralentissements optimistes.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

S’insérer sur l’autoroute ou effectuer des dépassements se fait en un claquement de doigt, notamment avec le Sport qui libère alors les 523 ch et 765 Nm de couple (disponibles pendant 10 secondes) délivrés par les deux moteurs à rotors bobinés. Un choix technique de BMW pour sa mécanique GEN5 qui s’inscrit dans une recherche continuelle de voitures plus responsables : sans aimants, ces blocs n’embarquent aucune terre rare, dont la disponibilité et l’impact écologique lié à leur extraction est au cœur des interrogations.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur le mode de fonctionnement le plus sportif, le mastodonte expédie le 0-100 km/h en 4,6 secondes, alors que nous avons mesuré le 80-120 km/h en seulement 3,3 secondes. Le tout dans une ambiance sonore spatiale signé Hans Zimmer. 

L'illusion auditive selon Hans Zimmer

Mais si le compositeur n’a pas fait le choix de sa signature épique qui rythme les blockbusters, il semble avoir mis à contribution sa manière d’utiliser la gamme de Shepard : à l’image d’une vis sans fin, la sonorité grimpe graduellement donnant l’impression de ne jamais s’arrêter, à l’image de la poussée essoufflante du iX.

Cela participe à l’expérience de conduite (sportive) dans une voiture électrique, où le moteur à rapport fixe ne s’éloigne guère du principe Shepard. Les plus fans pourront écouter les intégrales du compositeur dans la sono Bowers&Wilkins Diamond Sound optionnelle, au modeste prix de 4 850 €.

La transmission électrique à l'épreuve de la neige

Parenthèse musicale fermée et pneus hiver montés, c’est en direction du Jura que nous nous dirigeons maintenant. Et c’est sur ces tortueuses routes de montagne que le BMW iX nous montrera son deuxième visage : celui de défier les lois de la physique. Car avec sa suspension et ses quatre roues motrices et directrices, le SUV ne s’amuse pas seulement dans les virages comme aucun autre engin de ce poids et de ce gabarit (il n’y en a pas beaucoup), mais comme un véhicule plus petit et bien plus léger. D’autant que la direction adaptative se révèle convaincante sur les rythmes enjoués, contrairement à celle d'un BMW X5 par exemple.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Dans tous les cas la physique a ses lois, et si elle ne se ressent pas au volant, la masse est présente. Pourtant, ses efforts techniques pour la maintenir ne sont pas minces. Le SUV se compose majoritairement d’aluminium, dont la moitié des parties sont moulées avec de l’aluminium recyclé. Il fait même le choix d’éléments de structure en plastique renforcé de fibre de carbone qui peuvent être visibles à sur les seuils de portes arrière, comme sur la BMW i3.

Derrière le volant atypique, on se surprend à hausser le ton, même sur la neige. La transmission intégrale sans lien mécanique faisant des merveilles en matière de dosage et de réactivité, on se permet de déconnecter les aides à la conduite. Et si elles ne sont jamais vraiment coupées, elles laissent de la latitude pour s’amuser à prendre de l’angle au volant. Aussi, le système embarque un antipatinage qui, comme sur la BMW i4, agit en bridant le couple moteur avant la perte de motricité (et non pas en freinant avec plus ou moins de retard la roue en déperdition). 

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Le BMW iX n’est pas un SUV sportif, mais c'est un parfait compagnon de route pour partir à la neige. Confortable sur l'autoroute, il se transforme en GT sur les lacets des montagnes avec une force copieuse, une motricité sans faille et tout un ensemble d’équipements qui rendra la vie plus simple sur les hauteurs : on a rapidement apprécié les sièges et accoudoirs chauffants ainsi que la caméra arrière chauffante pour faire fondre les dépôts de neige.

BMW iX xDrive50 : autonomie et recharge

Comme toutes les voitures électriques, c’est au chapitre de l’autonomie et de la recharge que le BMW iX est attendu au tournant. Et pour s’assurer un rayon d’action à la hauteur de ses ambitions en matière de polyvalence, il fait le choix d’une lourde (800 kg) mais fine (140 mm de haut) batterie lithium-ion et d’une capacité de 111,5 kWh, dont 105,2 kWh de capacité utile. De quoi lui assurer jusqu’à 630 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avec des pneus Pirelli P Zero été lors de notre premier essai, l’iX a présenté une consommation moyenne de 28 kWh/100 km sur un parcours majoritairement autoroutier. Dans l’autre sens, la consommation a grimpé d’un cran en touchant les 29 kWh/100 km de moyenne sur l’autoroute. Ce n’est pas une surprise ici, avec un trajet plus vallonné et la présence de pneus Michelin Pilot Alpin 5 SUV, plus énergivores.

Il se montre en revanche plus économe sur la route. Au petit matin, sur des routes verglacées, la mise en température pèse lourd avec une consommation de 26 kWh/100 km sur route, et ce malgré la présence d'une pompe à chaleur. Et lorsque les températures deviennent plus douces, le BMW iX se montre bien moins gourmand avec une moyenne de 22 kWh/100 km aux allures réglementaires.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les montée de col se traduisent par une consommation supérieure à 30 kWh/100 km dans le froid. Il faudra donc penser à passer par la case recharge avant de grimper, pour se libérer l'esprit. Mais la panne sèche est quoiqu'il en soit repoussée avec une telle batterie : après la montée du col de la Faucille depuis Ferney-Voltaire et au terme de nombreuses sessions récréatives, le SUV a ingurgité 58,3 kWh/100 km. Soit 180 km d'autonomie dans des conditions d'utilisation qu'il ne rencontrera jamais.

Difficile de parler de l'autonomie, tant nous avons observé différentes moyennes selon la météo et le profil des routes. Mais il apparaît que le BMW iX peut facilement toucher les 480 km d’autonomie sur le réseau secondaire en hiver, et atteindre une valeur de 380 km sur autoroute. Mais rappelons que sur ce dernier terrain, c’est bien le réseau de bornes de recharge rapide qui dictera la longueur des étapes, d’autant qu’il faut en moyenne soustraire 30 % de charge qui ne seront pas récupérés (on recharge rarement sous les 10 % et on va rarement au-delà des 80 %).

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Et malgré sa puissance de recharge DC annoncée avec une puissance en pic de 200 kW, le BMW iX ne fait pas exception au jeu du 80-100 %. Car même si nous avons constaté une puissance de 61 kW une fois passé les 80 %, c’est en dessous qu’il se montre le plus performant : la puissance maximale peut être atteinte un peu avant la barre des 40 %, alors que la courbe dégringolera lentement jusqu’à 100 kW autour des 70 % de charge.

Sur le papier, BMW annonce un temps de recharge de 10 % à 80 % en 35 minutes. Côté charge lente en courant alternatif (à domicile ou sur les bornes adaptées), son chargeur de 11 kW proposé en série devrait couvrir tous les besoins quotidiens. La recharge de 0 % à 100 % n’a pas de sens ici, mais elle n’excèdera pas les 11h dans ce cas.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

A noter que le BMW iX embarque aussi une navigation équipée d’un planificateur en fonction de l’itinéraire. Ses estimations se montrent pessimistes, comme avec la plupart des systèmes embarqués. On peut alors s’en passer, mais il ne faudrait pas oublier de sélectionner une borne en destination afin de permettre au système de préconditionner la batterie avant la recharge : en cas d’arrêt non prévu, la puissance en début de recharge pourrait se monter moins puissante de 26 kW. Et bien qu’il puisse bénéficier d’un prix préférentiel avec le réseau Ionity dont BMW fait partie (0,30 €/min avec un abonnement gratuit la première année), le temps (et donc la puissance de recharge) c’est de l’argent.

BMW iX xDrive50 : prix et équipements

Le BMW iX xDrive50 ouvre son catalogue au prix de 103 500 €. Il propose en série les projecteurs à LED, le BMW Curved Display, les sièges électriques, la pompe à chaleur et différentes aides à la conduite telles que le Drive Assist, l’Active Guard ou le Park Assist. Contre une rallonge de 3 050 €, la version M Sport de cette essai s’agrémente de quelques améliorations cosmétiques avec un bouclier spécifique, des jantes de 21 pouces ou des étriers de frein bleus. On y retrouve aussi dans la liste des équipements le chargeur smartphone par induction, l’Active Guard Plus, les sièges chauffants ainsi que la suspension avant et arrière pneumatique.

Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

S’ouvre ensuite un catalogue d’options dont seuls les fabricants allemands ont le secret avec d’innombrables références facturées au prix fort. Comptez entre 1 200 € et 2 500 € pour l’une des teintes métallisées, jusqu’à 1 550 € pour des jantes de 22 pouces ou 3 550 € pour l’intérieur Suite Castanea rouge de ce modèle d'essai. Vous en voulez plus ? Il faudra ajouter 1 150 € pour les commandes Clear&Bold, 1 650 € pour les sièges multifonction ou 800 € pour la climatisation 4 zones. Bref, contrairement à un Tesla Model X, votre BMW iX ne ressemblera pas à celui du voisin à condition d’y mettre le prix.

A noter que la gamme se compose aussi de la version xDrive40 de 326 ch et d’une batterie de 71 kWh de capacité nette assurant jusqu’à 425 km d’autonomie.

  • BMW iX xDrive40 : 86 250 €
  • BMW iX xDrive40 Pack Sport : 89 300 €
  • BMW iX xDrive50 : 103 500 €
  • BMW iX xDrive50 Pack Sport : 106 550 €

Fiche technique BMW iX xDrive50

Performances et consommation

Puissance moteur
272 ch
Couple moteur
352 Nm
Nombre de moteurs
2
Puissance moteur 2
340 ch
Couple moteur 2
400 Nm
Vitesse maximale
200km/h
0 à 100 km/h
4,6s
Consommation (WLTP)
23 kWh/100 km

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Autonomie (WLTP)
630km
Puissance batterie
111.5 kWh

Pneumatiques

Taille des roues avant
20in
Taille des roues arrière
20in
Largeur du pneu
235
Roues motrices
Avant et arrière

Équipement

Démarrage sans clé
Oui
Modes de conduite
Antipatinage
Ventilation
Filtre à pollen
Prise 12V
Oui
Capteurs de distance au stationnement
Caméra, Radar
Rétroviseurs chauffant
Oui
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui
Sièges en cuir
En option
Sièges chauffant
Oui
Volant chauffant
En option

Sécurité

Système détection de collision
Freinage automatique
Airbags
Avant, Arrière, Latéraux, Genoux
Avertisseur de franchissement de ligne
Oui
Alarme
Oui

Système audio

Nombre de Haut-parleurs
12

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
SUV
Longueur
4,95m
Largeur
1,97m
Hauteur
1,7m
Empattement
3m
Garde au sol
20,3cm
Poids à vide
2,51t
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
500l
Essai-BMW-iX-xDrive50 © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avis BMW iX : faut-il craquer pour ce monstre électrique ?

Après avoir été longtemps absent de la scène des voitures électriques, BMW revient avec un produit exotique dans le segment. Comme le BMW i3, le iX n’est pas un simple SUV électrique de plus : il pousse un peu plus loin que les autres le concept de la voiture propre en reposant en partie sur des matériaux inscrits dans un système circulaire, alors que sa définition et sa présentation sont aussi douces que ses ambitions environnementales.

Pour mieux marquer le retour vers le futur de la marque, il se présente aussi comme la vitrine technologique en attendant la prochaine BMW i7. Il propose toutes les dernières innovations de Munich en la matière. Mais le paquet technologique confronté à sa culture du minimum peut parfois donner quelques complications ergonomiques.

Sur la route, il cumule les éloges, avec un confort ouaté, une excellente insonorisation et des performances amplement suffisantes pour un engin de cette taille. Alors qu’elles semblent à la limite du correct en conditions extrêmes, les consommations devraient se montrer bien plus maîtrisées avec des températures plus douces. Reste qu'à ce prix, ce modèle s'adresse à une clientèle particulière - celle qui a les moyens de grimper en voiture jusqu'aux stations de ski de façon régulière. Le BMW iX3 est plus abordable, mais aussi plus obsolète en raison de la supériorité du iX en termes de performances et de confort.

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cpicchio
Futur collector dans 50 ans…
Mimi9
C’est à partir de quel poids le permis D ?
Baxter_X
Cela me confirme dans mon avis que Tesla a soit une avance sur l’électrique, mais lorsque les constructeurs historiques seront vraiment présent sur le marché, cette marque risque de connaître de grandes difficultés, voir disparaître.
juju251
Mimi9:<br /> C’est à partir de quel poids le permis D ?<br /> C’est surtout le permis transports en commun (plus de neuf personnes).
tinou7789
Assez d’accord sur cette analyse, surtout quand on voit que plus le temps passe plus Tesla augmente les tarifs (exemple FSD qui passe à 12k$)
DavYoshi
A l’heure où on nous dit qu’il faut être sobre, pas d’avion etc…<br /> On nous sort ce tank (avec des matériaux «&nbsp;eco responsables&nbsp;») de 2500kg et +100kwh de batterie et 30kwh/100 de conso.<br /> C’en est même dangereux, imaginez l’énergie cinétique embarquée lors d’un choc contre une voiture citadine ou un piéton…
Matthieu_Constanzo
Ah enfin les Allemands Premium (Audi E-tron) s’y mettent et reléguent Tesla à une voiturette mdr. Il y a quelques années, l’électrique c’était Zoé. Même l’I3 était moche. Là on a de nouveau de chers et massifs mastodontes avec tout le confort et plus que seuls les Allemands peuvent offrir. Qui va s’en plaindre si ce n’est le banquier ? Du 0-100 en 4 sec 6, ça la place au niveau d’une bonne Porsche non ? En moins cher finalement.
Remoss
2,6T d’hérésie environnementale, d’occupation de l’espace…<br /> Ca me fait penser aux derniers chars allemands de la seconde guerre mondiale:<br /> surpuissants, disproportionnés, gouffres énergétiques, complètement anachroniques…
aladin_78
Cela fait belle lurette que les Allemand n’achètent plus de tels engins, mais des voitures citadines et compactes essentiellement. Ces «&nbsp;carrosses de luxe&nbsp;» sont surtout pour l’export, pas pour le marche intérieur.<br /> Mais partout en Europe les SUV sont une hérésie en soi et un danger pour les autres en cas de collision. Je suis d’avis de les taxer a fond (&gt;10kEuros), quel que soit le SUV.
zoup01
Avant de taxer bêtement, il faut faire soigner votre jalousie…<br /> En montagne, et même parfois en milieu rural reculé, un suv 4x4 est un choix qui se défend pour sa polyvalence.<br /> Quand à l’Allemagne, on y voit bien plus qu’ailleurs , des voitures ( comme des berlines) sur motorisées avec des v6 ou v8.
cpicchio
Le mythe du SUV 4x4 en montagne… Je ne sais pas ailleurs, mais en Savoie, 99% des habitants ont juste besoin de 4 pneus hiver car les routes sont très biens déneigées par la DDE.<br /> Et pour l’Allemagne, la période des 6 ou 8 cylindres est en train de se tourner, la norme c’est maintenant 4 cylindres, y compris sur les berlines type BMW série 5. Il reste évidemment les sportives ou les très grosses berlines, mais l’on est dans un marché de niche.
aladin_78
Vos insultes sont déplacées et sont nulles et non avenues.<br /> Essayez d’apprendre le savoir vivre avant de tenter d’ecrire qqch.<br /> Un SUV est polluant et souvent inutile.
Palou
Un peu comme votre commentaire Aladin … et votre tapis, il démarre bien le matin à froid ?<br /> aladin_78:<br /> Je suis d’avis de les taxer a fond (&gt;10kEuros), quel que soit le SUV<br /> Discours typique de parigot qui ne connait rien d’autre que Paris-RP
zoup01
En montagne, les routes sont à peu près dégagées, parce que ces régions sont habituées à ces conditions et équipées en conséquence…<br /> Allez voir ce qui se passe aux fins fonds de la Dordogne ou de la Corrèze , les communes n’investissent pas dans les équipements nécessaires, cela reviendrait bien trop cher.<br /> J’ai eu 3 suv en 4x4, et à l’époque, j’habitais en Normandie ( peu réputée pour son enneigement), et cela m’a régulièrement sauvé pour pouvoir aller travailler, ma commune ne dégageait rien du tout.<br /> Mais c’est vrai que pour un parisien, seul le dégagement de l’A13 est important.
aladin_78
Dans bcp de regions la DDE n’investit pas assez dans les équipements. Pas assez d’engins pour nettoyer les routes et pas assez de personnel. C’est vrai pour les regions froides ou l’on voit rarement des deneigeuses.<br /> C’est aussi une affaire d’équipement individuel. dans les regions froides les pneus hivers sont enfin obligatoires, tq le Grand Est.<br /> Pas besoin d’un SUV, une voiture normale passe aussi. Ou une Lada Niva.<br /> PS: Vous avez oublie que la N118 est egalement importante pour les parisiens.
Palou
Je connais très bien la 118 qui est souvent fermée lors de conditions neigeuses, je l’ai empruntée souvent depuis Boulogne et le Pont de Sèvres. Mais il existe beaucoup d’autres routes dans les campagnes qui sont davantage des chemins en piteux état, pas que des routes enneigées dégagées ou pas. La France, ce n’est pas que Paris RP
Jsp75
On a beau se rassurer, un gros SUV… dans les pires situations, ça sert pas à grand chose. Mieux vaut acheter une panda 4x4. Autant assumer, on veut une grosse voiture pour en imposer au dessus de la mêlée.
Palou
Il faut comparer ce qui est comparable et prendre un vrai franchisseur comme un Toyota Land Cruiser ou un Land Rover, pas un SUV des villes
bmustang
2T5 pour 1 personne au volant ? Elle est où l’utilité à part venir frimer sur les parkings des centres commerciaux et sur son lieu de travail ? Irresponsable chez BMW !
smover
Sauf que Tesla n’est pas un constructeur premium et leurs voitures sont au moins un tiers moins chères et mieux équipées que les BMW / Mercedes / Audi équivalentes en électrique.<br /> Quand je compare la Model 3 avec la plus petite batterie, son équipement est équivalent à la nouvelle Renault Megane électrique dans sa version la plus haut de gamme… Et son prix aussi est similaires.<br /> Du coup j’hésite entre ces deux là, et certainement pas avec les allemandes premium hors de prix qui ne rentrent même pas en ligne de compte tant elles sont plus chères et n’apporte que leur finition et un catalogue d’option à rallonge sans intérêt (on vit dans un monde du toujours plus aussi indécent qu’on utile et détestable en terme d’impact environnemental) .<br /> La proposition de valeur de Tesla est incroyablement bonne et bien meilleure que la concurrence si on rajoute en plus l’accès au réseau de recharge et les possibilités d’évolutions logicielles pour tous les modèles… La Model 3 serait fabriquée en France je n’hesiterai même pas en fait. Mais comme elle vient de Chine je me vois mal l’acheter.<br /> Les premium allemandes sont à des tarifs stratosphériques complètement hors de portée pour moi (et la plupart des gens) là où Tesla vise le grand public à terme une fois les technos électriques plus abordables. C’est pour cela que les allemands ont si peur. Jusqu’à présent ils se différenciaient des généralistes par leur moteurs, l’image et la finition et des options high tech que seuls leurs acheteurs pouvaient avoir. Avec Tesla ils perdent les argument du moteur ET de la technologie embarquée. Et même pour l’image ça devient délicat. Reste la finition largement supérieure aux Tesla, mais est-ce que cela suffit pour justifier un prix en général 30% supérieur ? A mon sens non.<br /> Si Tesla continue de proposer pour largement moins cher une voiture aussi ou plus performante et autonome tout en étant ultra équipée, mettre une finition de folie et des boutons en verre ne va pas convaincre grand monde et le trio allemand va se retrouver à se battre sur un marché de niche, sur le luxe, et trouver sur leur route d’autres acteurs. Et ils commencent à se faire botter les fesses à domicile par la Model 3, la situation ne fait qu’empirer pour notre industrie européenne.<br /> Sans compter les chinois qui commencent à attaquer l’entrée de gamme à des tarifs défiants toute concurrence.
SplendoRage
Une fois pour toute … Les SUV ne sont pas des véhicules tout terrains ! Ils ne l’ont JAMAIS été et ne le seront JAMAIS !<br /> Ce sont des monospace, aux allures de voitures tout terrain et c’est marre !<br /> Et également, je pense que les SUV devraient être interdit en ville … qu’ils soit électrique ou pas ! Ça prend trop de place, ils sont dangereux … Et les villes deviennent de plus en plus engorgées notamment à cause de ce genre de véhicules.
TAURUS31
Ce qui parait dans ce teste en condition hivernales,c’est bien l’impact réel des températures sur la consommation contrairement a ce que certains pro VE voulaient nous faire croire…et pas des moindres
_DARKWOLF_1_1
L’inutilité du SUV, ça reste à prouver! J’ai acquis mon premier SUV en 2019 après de nombreuses citadines, et côté confort, maîtrise de la route, place, ben y’a vraiment pas photo. Et travaillant dans le milieu associatif, avec le besoin d’avoir beaucoup de place pour le matériel que nous récupérons, ce n’est vraiment pas un luxe. On a même réussi à mettre six chaises non pliables dans le coffre, alors que cela était impossible avec nos précédents modèles (et cela aurait donc dû demander plusieurs allers-retours, ou la location d’un véhicule spécifique).<br /> Côté encombrement, à peine 4 cm plus longue que ma précédente Opel Astra. Même ma compagne qui avait des préjugés sur ces modèles trop encombrants découvre que la plupart ont quasiment la même taille qu’une citadine, et permettent de se garer sans problème n’importe où (surtout si on a le Park Assist).
dredd
Avant, il n’y avait pas de SUV et probablement plus de neige et personne n’avait l’air de dire qu’ils iraient plus travailler tant qu’on les invente pas. Puis en général (oui je généralise), c’est pas les ouvriers et les caissières qui roulent un tas de km en SUV pour aller bosser et franchement en temps de grande neige, ces propriétaires de SUV peuvent peut-être tout aussi bien télétravailler.<br /> Mais à un moment faut juste assumer qu’on veut un SUV parce que c’est gros, ça donne un sentiment de puissance et ça en jette pour bien afficher qui on est. Perso j’ai bien envie d’un SUV et les seuls arguments objectifs et honnêtes sont ceux là. J’ai trop envie de me pavaner avec ça pour montrer au minettes comme je suis fort. Je vais pas commencer à me fatiguer avec des contorsions mentales pour faire genre c’est au cas où je dois participer à une opération de sauvetage en haute montagne etc. Si j’avais le fric je prendrai un beau gros SUV bien fringuant et viril et je m’embarrasserai pas de ces contorsions intellectuelles vaines.
SplendoRage
Moi, il faut pas me parler de la neige … Fin décembre on a eu plusieurs passages neigeux, notamment le matin et en fin de journée …<br /> Moi qui suis en moto, les gens me rendaient folle à ne pas rouler, des SuV sur des km de bouchons sur les bretelles et autoroutes, et c’est moi en moto qui me retrouvais avec la main gauche comme essui glace pour essuyer la neige sur la visière, à baliser la voie de gauche recouverte de plusieurs cm de neige avec la file de SUV qui me suivaient derrière …<br /> C’est moi en ZX10-R qui me retrouvaient à baliser la voie à 130km/h sous une autoroute totalement enneigée alors que tout le monde roulait au pas …<br /> Il y a pas à dire … C’est VACHEMENT utile les SUV !!
Voigt-Kampf
BM(W i)X ? Pour mieux pédaler dans la sauerkraut bavaroise ?
SlashDot2k19
On constate une fois de plus que pour avoir un VE avec une autonomie correcte, une recharge un minimum acceptable, et un intérieur qui ne soit pas cheap comme la TM3, il faut claquer plus de 100k€…<br /> Elle est belle la démocratisation des prix
Blackalf
SplendoRage:<br /> C’est moi en ZX10-R qui me retrouvaient à baliser la voie à 130km/h sous une autoroute totalement enneigée alors que tout le monde roulait au pas …<br /> Ca, je le croirais quand je le verrais.
SplendoRage
Bah écoute … Il y a pourtant rien de plus simple ! Je roule en tout temps, qu’il pleuve, vente, neige ! La seule chose chiante, c’est la neige fondue et le verglas … La c’est mort !<br /> Mais la neige fraîche ne pose aucun soucis, à condition d’avoir des pneus en bon état !<br /> Le seul soucis dans ces conditions, c’est d’avoir la voiture derrière qui te colle à moins de 2m de distance pour te voir sous la neige … Mais 110-130 sous la neige en moto, c’est parfaitement possible et ça n’a rien d’exceptionnel.<br /> Ce qui devrait l’être, ce sont des véhicules à 4 roues se prennent pour des 4x4 et qui font du 30 parce qu’il tombe 3 ou 4 cm de neige sur la route …
Blackalf
Si tu le dis…
Palou
SplendoRage:<br /> Mais 110-130 sous la neige en moto, c’est parfaitement possible et ça n’a rien d’exceptionnel<br />
SplendoRage
Je comprend que pour quelqu’un qui ne fait pas de moto ou qui en fait juste le week-end, ca peut paraitre improbable …<br /> Pour quelqu’un qui comme moi, ne dispose QUE du permis A, bah … Quelque soit les conditions, il faut aller au travail !<br /> Réglage en hiver sur ma ZX10r :<br /> 2 clicks de plus au réglage d’usine pour augmenter la compression de la fourche<br /> 4 clicks de moins au réglage d’usine pour diminuer la détente de l’amortisseur arrière<br /> et on sous gonfle légèrement (-0.2bar) le pneu arrière pour augmenter la surface de contact au bitume.<br /> Simple et efficace !
sources
ça reste quand même plus qu’un marché de niche. Qui peut se permettre de payer une voiture 100k? Et franchement, si je le pouvais, ce n’est clairement pas celle-là que je prendrais. Quand je vois la taille du coffre sur un modèle de 2,5 t, je me dis que ça ne peut pas réellement toucher une cible cherchant un 4x4. Et encore moins écolo. Pour moi c’est une hérésie, mais c’est le cas de beaucoup de véhicules.
Blackalf
SplendoRage:<br /> Je comprend que pour quelqu’un qui ne fait pas de moto ou qui en fait juste le week-end, ca peut paraitre improbable …<br /> 42 ans de bécane par tous les temps sauf bien entendu sur la neige/verglas avant que je décide d’arrêter en 2017 (dernière moto : Kawasaki ZRX1200N), et mon collègue Palou en a encore plus à son actif. <br /> La neige ça glisse, modifier les réglages de suspension n’y change rien, encore moins lorsqu’on durcit l’enfoncement de la fourche (compression) et paradoxalement qu’on ralentit la remontée de l’amorto arrière (détente), ce qui déséquilibre totalement l’accord entre les suspensions avant et arrière.
Palou
SplendoRage:<br /> Je comprend que pour quelqu’un qui ne fait pas de moto ou qui en fait juste le week-end, ca peut paraitre improbable …<br /> Oui, je comprend … ou pas !<br /> Permis moto en 74, des tas de grosses cylindrées, pas loin du million de km à moto, des ouvertures de cols, etc …<br /> Bref, je te laisse dire (ou alors soit tu as un compteur facétieux, soit tu as la vision qui se trouble avec ta vitesse pour ne pas voir les chiffres). Bonne bourre
SplendoRage
Ce n’est pas parce que tu ne l’as jamais fais, c’est à dire, rouler sous la neige, que personne ne le fait …<br /> C’est comme ceux qui disent «&nbsp;rouler sous la pluie à haute vitesse est dangereux&nbsp;» oui ça l’est, indéniablement … Pourtant, des courses moto existent et des courses qui ne sont jamais annulées pour cause de mauvais temps (ulster GP, avec des pointes à plus de 320 même sous l’orage …).<br /> Je dois rouler sous la neige tous les hivers pour pouvoir aller travailler. Je n’ai pas le choix. De la pluie verglassante, de la neige, du froid ? Bah oui … Des gens qui ont 70 ans passés et qui ont passé leur vie sur 2 roues, j’en connais certains, et eux ne roulent jamais sous la neige, sauf que … Ils ne disent pas non plus que c’est impossible !<br /> Les expériences personnelles n’en font pas des vérités absolues pour tout le monde.<br /> Et cela ne changent rien au fait de voir des SUV se prenant pour des 4x4 mais qui reste coincer à 30km/h sur une autoroute car il neige, quand un deux roues peut le faire … Et d’ailleurs, ce qui est dangereux, c’est bien de rouler à 30km/h sous la neige, puisque là, la vitesse n’est pas suffisante pour que l’effet gyroscopique puisse jouer … Donc pas d’équilibre si ce n’est celui du pilote. A 110 sur une ligne droite, la moto est sous l’effet gyroscopique et l’avant ne peut plus se diriger mais s’incliner seulement (d’ou l’effet de contrebraquage pour déplacer les masses pour incliner la moto). Droite comme un «&nbsp;i&nbsp;» sur le guidon, la moto file tout droit (et avec de bons pneus, en l’occurence des PilotRoad et l’antipatinage en 3+)<br /> Il faut juste faire confiance à la physique (Et à sa monture).
Palou
Oui, on sait, toi seul a l’expérience … <br /> mais la moitié des potes motards sont juste morts, ils croyaient eux aussi avoir l’expérience que ta jeunesse n’a pas, ils étaient tous plus forts que le voisin …<br /> Merci aussi de nous donner des leçons de conduite, bah oui on ne connait rien «&nbsp;nous&nbsp;», nous ne sommes que des novices, on a même un autocollant A derrière notre ordi. Merci aussi de ne pas connaitre les SUV (et les véhicules en général) dont les 3/4 ne sont que des 2 roues motrices, de ne rien connaitre de l’inertie bla bla bla<br /> Bon délire à toi !<br /> PS : Merci de revenir au sujet qui n’est pas ta vitesse sur la neige mais l’essai de la BMW iX
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