Airbus fait voler un A380 plusieurs heures avec un "carburant durable"

30 mars 2022 à 15h55
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Un A380 est parvenu à voler pendant environ 3 heures, il y a quelques jours, grâce à un carburant durable issu d'huiles usagées et de résidus graisseux, et sans kérosène.

C'est un vol qui sonne comme une véritable lueur d'espoir pour Airbus et tout le secteur de l'aéronautique. L'avionneur européen a fait décoller le vendredi 25 mars, depuis l'aéroport de Blagnac à proximité de Toulouse, un A380 dont l'un des quatre moteurs était alimenté à 100 % en carburant d'aviation durable (« Sustainable Avion Fuel » ou SAF). Le gros porteur a tenu plus de trois heures sans aucun combustible fossile.

L'A380, premier gros porteur à voler avec un moteur 100 % de SAF

Embarqué sur un A380 équipé d'un moteur Trent 900 Rolls Royce toujours aussi impressionnant (bien qu'on le voit de moins en moins dans les airs), le carburant presque magique (27 tonnes tout de même dans le réservoir !) était fourni par TotalEnergies.

Produit en Normandie, près du Havre, ce carburant d'aviation durable non mélangé a été fabriqué à partir d'esters et d'acides gras hydrotraités (HEFA), sans aromatiques ni souffre, constitués principalement de déchets gras et d'huile de cuisson usagée.

Après avoir fait voler un Airbus A350 en mars 2021 et un A319neo (le fameux avion monocouloir) en octobre dernier, Airbus a donc réussi l'exploit de faire voler un troisième appareil (le plus gros d'entre eux, très largement) avec l'un des moteurs fonctionnant à 100 % grâce à du carburant d'aviation durable.

Une utilisation encore (trop) parcellaire du carburant d'aviation durable, alors que les appareils peuvent en accueillir jusqu'à 50 %

L'utilisation du carburant d'aviation durable est primordiale pour freiner drastiquement les émissions de carbone d'Airbus et atteindre l'ambitieux objectif du zéro émission nette de carbone d'ici 2050 pour le secteur de l'aéronautique.

Airbus tient à souligner un détail important : tous ses avions aujourd'hui certifiés sont capables de voler en embarquant jusqu'à 50 % de SAF, mélangé à du kérosène. Et la volonté de l'avionneur européen est de faire voler l'ensemble de ses appareils avec 100 % de SAF d'ici la fin de la décennie.

Pour le moment, l'utilisation du carburant d'aviation durable reste très minoritaire dans l'industrie, et cela non pas parce que la technologie est inaccessible, mais bien parce que les prix demeurent encore très élevés. Et dans un contexte où de nombreuses compagnies aériennes du globe vivent à crédit, l'argument économique constitue un frein qui se heurte à la réglementation. La Commission européenne souhaite que l'on passe de 2 à 5 % de SAF dans le kérosène de 2025 à 2030, puis à 20 % en 2035. Cela reste relativement utopique à ce stade.

Source : Airbus

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Morak
Rolls Royce Oo je ne savais pas qu’ils faisaient des moteurs d’avion ^^<br /> Vive Airbus, cocorico!!
MattS32
C’était même l’activité principale de Rolls-Royce à l’époque où c’était encore une entreprise unique.<br /> Par contre depuis quelques décennies Rolls-Royce « aéronautique » (qui fait aussi du maritime et du nucléaire) et Rolls-Royce « automobile » sont devenues deux entreprises distinctes, qui ne partagent plus que leur nom. La première est indépendante, la seconde est actuellement une filiale de BMW.
Morak
Merci des infos j’y connais pas grand chose en aéronautique.
userresu
Si ceci permettrai de faire voler à nouveau ce superbe avion (car cloué au sol chez bcp de compagnies pour des raisons de coût d’exploitation) , ce serait vraiment top !
kplan
Ca fait des années que j’explique à ma femme que manger des frites permet de protéger la planète, mais elle veut pas comprendre…<br /> Rolls Royce fabriquait déjà les réacteurs de cette petite merveille qu’était le Concorde.
Werehog
Ne plus utiliser de kérosène, ok, c’est mieux.<br /> La combustion de tonnes de ce SAF produit toujours une quantité phénoménale de CO2 et de particules fines, donc c’est toujours extrêmement polluant…
yam103
Quand on connait l’odeur des bagnoles qui roulent illégalement à l’huile de friture, je serai curieux de savoir quelle est la traînée de pollution laissée au passage de l’avion.
Asakha1
C’est bien beau, mais va-t-on revivre le dilemme de l’éthanol pour l’automobile ? Pour rappel, nous avons eu droit à un tolé des environnementalistes lorsqu’ils ont remarqué que des cultures entières étaient réservées à la production de biocarburant plutôt qu’à l’alimentation. Pas mal sûr qu’on va revenir au même point ici, si on rase encore des forêts pour planter des plantes pour produire l’huile nécessaire à la production de kérosène végétal…
tfpsly
Rolls Royce a par exemple créer le « moteur qui a gagné la guerre » pendant la WW2 : 150 000 exemplaires du moteur Merlin ont équipé beaucoup d’avions alliés : Spitfire, Hurricane, Defiant, Mosquito Halifax, Landcaster etc. chez les anglais, et P-40 et P-51 Mustang américains… Et même quelques chars.
Palou
kplan:<br /> Rolls Royce fabriquait déjà les réacteurs de cette petite merveille qu’était le Concorde<br /> Ils fabriquaient aussi des moteurs d’avion bien avant le Concorde <br /> Avro Lancaster, de Havilland Mosquito, Handley Page Halifax, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, etc…
tfpsly
Voir le post juste au-dessus du votre, Captain Obvoius Grillé
MattS32
Werehog:<br /> La combustion de tonnes de ce SAF produit toujours une quantité phénoménale de CO2 et de particules fines, donc c’est toujours extrêmement polluant…<br /> D’accord pour les particules. Par contre, le CO2, il ne compte pas vraiment : vu que c’est un carburant issu de la biomasse, c’est du carbone qui a été prélevé récemment dans l’atmosphère et qui y retourne. Ces cycles courts ne sont pas un problème pour le réchauffement climatique, puisqu’ils ont globalement un impact neutre.<br /> Le seul impact CO2 à prendre en compte pour le SAF, c’est celui lié à la fabrication du carburant (puisque pour le fabriquer il a fallu consommer de l’énergie, avec là un bilan carbone pas forcément neutre), mais c’est largement inférieur au bilan carbone du kérosène que ça remplace.<br /> Le vrai problème des biocarburants, c’est plutôt la concurrence avec les cultures alimentaires et les forêts primaires. Si on se met à raser des forêts primaires pour produire de l’huile de palme qui va servir à fabriquer des bio-carburants, on est mal barrés.<br /> Donc oui aux biocarburants fabriqués à partir de déchets, mais non à ceux issus directement de cultures dédiés. Ici c’est fait à partir de déchets, mais à long terme si toute l’aviation passe à ce carburant, je suis pas sûr qu’on sache en produire suffisamment avec juste les déchets…
philouze
y’a un débunk ( d’un confrère de janco, Meilhan peut être ? ou du gars de A contresens ? ) qui circule et qui donne un ordre de grandeur, du genre qu’un SEUL aéroport européen consommerait plus que le potentiel de génération de SAF continental.<br /> On en est à peu près là.<br /> Faut pas oublier que la plupart des gros Jets embarquent plus de 100 TONNES de carburant par vol !<br /> Donc sans production dédiée, massive, gigantesque… les maths donnent quand même peu d’espoir à cette solution.<br /> A moins que ce SAF soit un énorme mix de sources variées genre éthanol de 3ème génération + biodiesters de reyclage + Biodiesters de production dédiée, + méthanol de synthèse issus de surplus d’électricité (ou autre néos Fischer-Tropsch) et peut être quand même une bonne louche de kéro.<br /> Mais pour du 100% bio recyclé on y est pas, mais alors pas du tout…
merotic
Bah il n’est pas si durable le « carburant durable » puisqu’il n’a tenu que 3h ! <br /> Bon les gros, vous allez sauver l’aviation et une partie de la planète à défaut de votre santé grâce à votre consommation d’huile de cuisson.<br /> Ce qui ne vous fera pas pour autant bénéficier d’une réduction sur l’emport en vol.
xavz78
L’alternative du Synfuel semble plus prometteuse.
Djessim69
Certains ici (voir beaucoup) oublient les principes de la recherche…<br /> Si les chercheurs avaient autant la critique facile que vous les avions ne voleraient toujours pas à l’heure où l’on se parle.<br /> Bien sûr qu’il y a encore un nombre incalculable d’obstacles et de contrainte à franchir, bien sûr que rien nous dit si cette neothechnologie ou une autre verra le jour mais sans ces efforts il n’y aura pas d’avancées.
Oto1
Pour rappel, l’Europe interdit la culture de plus de 7% des surfaces agricoles des pays pour les carburants, dans le but d’éviter justement que la filière les privilégie au détriment de l’agriculture nourricière. Là en l’occurrence il s’agit d’huiles usagées, issues de l’agriculture d’abord pour manger et qui finissent ensuite à la raffinerie avec d’autres déchets graisseux plutôt qu’à la poubelle après un premier usage de cuisine. La matière première agricole pour l’éthanol issu de la betterave ne pousse que pour devenir un carburant, ce qui est différent.
ld9474
MattS32:<br /> Par contre, le CO2, il ne compte pas vraiment : vu que c’est un carburant issu de la biomasse, c’est du carbone qui a été prélevé récemment dans l’atmosphère et qui y retourne<br /> Je comprends pas trop la logique. On a du CO2 qui est absorbé par un élément biologique qu’on utilise comme combustible. Ce combustible rejète le CO2 dans l’atmosphère, mais il n’est pas immédiatement réabsorbé. Quand on brule un arbre, on dégage du CO2. Il faut combien de temps pour que celui-ci soit réabsorbé?
MattS32
ld9474:<br /> On a du CO2 qui est absorbé par un élément biologique qu’on utilise comme combustible. Ce combustible rejète le CO2 dans l’atmosphère, mais il n’est pas immédiatement réabsorbé.<br /> Ce qui est rejeté lors de la combustion correspond à peu de chose près à ce qui a été absorbé pendant la vie de cet élément biologique. Le bilan à long terme est donc neutre.<br /> ld9474:<br /> Quand on brule un arbre, on dégage du CO2. Il faut combien de temps pour que celui-ci soit réabsorbé?<br /> Si on considère que le volume de la biomasse est à peu près stable, ce qui est le cas notamment quand on gère durablement les forêts qu’on exploite, ce qui est dégagé par la combustion d’un arbre est absorbé « immédiatement » par la croissance d’un autre (en simplifiant un peu).<br /> Ce qui compte, c’est le bilan global de la biomasse : est ce que sur une période donnée la biomasse a rejeté (par combustion, mais aussi par décomposition naturelle pour la biomasse non exploitée) plus ou moins que ce qu’elle a absorbé (essentiellement par la photosynthèse). Globalement, c’est même légèrement moins, notamment parce qu’un être vivant qui meure ne relâche pas tout son carbone dans l’atmosphère, une partie se retrouve dans le sol, alors qu’il avait quasiment intégralement été prélevé directement ou indirectement (par la consommation d’autres êtres vivants) dans l’atmosphère.<br /> Certaines utilisations de la biomasse permettent en outre de « fixer » le carbone et donc peuvent avoir un bilan à court terme négatif (à long ou très long terme, il finira par se neutraliser). Par exemple quand on construit une charpente de 210 tonnes de bois sec, on stocke environ 100 tonnes de carbone qui ont été prélevés dans l’atmosphère (366 tonnes de CO2) dans le siècle précédent et on stocke ce carbone durablement, jusqu’à ce que la charpente brûle et relâche une bonne part de ce carbone dans l’atmosphère 800 ans plus tard. Et en la reconstruisant en bois, on re-stocke ces 100 tonnes de carbone.
leulapin
Il s’agit d’huiles issues du recyclage ici a priori.<br /> Beaucoup moins absurde en termes d’environnement que de fabriquer des engrais azotés avec du pétrole pour produire des céréales pour produire du carburant…
philouze
non, il n’y a pas « un nombre incalculable a franchir », cela fait en réalité 10 ans qu’on sait qu’il n’y a aucun problème a cramer du SAF à la place du Kéro, d’autant plus qu’on sait déjà que toutes les turbines sont nativement très tolérantes à tout type de carburant.<br /> Il n’y a qu’un seul (très calculable) problème, et il n’est pas technologique : il n’y a pas la ressource, et pas qu’un peu, mais de très très loin.<br /> Et c’est tellement important comme écart qu’on sait déjà que si on se fie aux seules huiles recyclées comme promis par le SCAF, il n’y a même pas le début d’un espoir de dépasser quelque chose comme 1% des besoins.<br /> « Si les chercheurs avaient autant la critique facile que vous les avions ne voleraient toujours pas à l’heure où l’on se parle. »<br /> Pour rappel, on est passé du premier avion (1903) au premiers combats aériens en 10 ans puis aux avion de transport de masse (le DC3 ) en 32 ans seulement.<br /> Les carburants alternatifs aviation c’est juste testé depuis 1973, soit près de 50 ans. Et le problème de ressources n’a pas évolué d’un iota.
Paraphe
1 moteur sur 4, et 3 heures : qui peut croire que la ressource en déchets d’huile alimentaire usagée soit suffisante pour assurer la « durabilité » du transport mondial ? Les pollutions aux particules et au bruit, la préservation des ressources alimentaires devaient inciter à la décroissance du transport inutile.
f-dzt
c’est vrai que ca sentait un peu bizarre du coté de l’aéroport ce matin …
Asakha1
Pour rappel, pas toutes les compagnies aériennes sont basées en Europe ! <br /> Et si en théorie, effectivement on parle d’utiliser de l’huile usée, en pratique, lorsque la demande dépassera l’offre, l’usine se tournera vers l’agriculture, ou juste pour une raison aussi futile que ça couterait moins cher s’approvisionner en huile propre que de recycler la vieille huile… Ici, au Canada aussi, on nous vantait l’éthanol fait des résidus forestiers, ou des résidus dans les champs, mais le rendement est juste meilleur à partir du blé et du maïs, alors la production se fait là où le profit est le meilleur…
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