Une voiture électrique avec une autonomie de 1600 km ? Cette technologie de batterie a tapé dans l'oeil de Volkswagen

Camille Coirault

16 février 2024 à 16h55

Volkswagen a été convaincu de l'apport que représentait le travail des équipes de 24M dans le secteur des batteries © Summit Art Creations / Shutterstock

Volkswagen mise sur l'avenir grâce aux différentes solutions proposées par l'entreprise américaine 24M. Fondée en 2010, celle-ci est spécialisée dans la fabrication et la conception de batteries lithium-ion et lithium-métal. Ses dernières innovations ne pouvaient pas passer à côté du regard du géant allemand.

Le secteur des batteries progresse à pas de géants ces dernières années, et les fabricants parviennent à des conceptions permettant toujours plus d'autonomie et de capacité. Gotion High Tech et sa batterie Astroinno, Toyota et leurs batteries solides ou encore DESTEN et ses cellules LFP ultra rapides.

Cette fois-ci, c'est l'entreprise 24M, originaire de Cambridge, qui a travaillé sur trois technologies différentes : Eternalyte™, 24M ETOP™ et Impervio™. Celles-ci ont convaincu le groupe Volkswagen, qui collaborera désormais avec 24M et a acquis 25 % des parts de la société. Ceci dans le but de créer une entité dédiée qui travaillera à la fabrication de cellules de batteries, les SemiSolid™, spécialement conçus pour l'automobile.

Le triptyque gagnant de 24M

La suite technologique que vient de dévoiler 24M comporte donc trois éléments clés :

Eternalyte™, un électrolyte liquide.
Impervio™, un séparateur de batterie de nouvelle génération.
24M ETOP™, une technologie de batterie electrode-to-pack.

Ces innovations viennent répondre plutôt efficacement aux problèmes des batteries lithium-métal, à savoir : les problèmes de sécurité (formation de dendrites métalliques sur l'anode qui provoquent des courts-circuits), leurs limitations en termes de durée de vie et de capacité de charge. Des faiblesses qui, aujourd'hui, limitent encore leur utilisation commerciale.

Naoki Ota, PDG de 24M, semble confiant : « Nous sommes déterminés à révolutionner le monde des batteries en proposant des solutions innovantes capables de relever les défis majeurs du secteur. Eternalyte™ est au cœur de cette métamorphose, en ouvrant la voie à des batteries au lithium-métal à longévité exceptionnelle ».

Résultats des test préliminaires montrant l'efficacité de la durée des cycles et de la capacité de charge des batteries avec l'utilisation de l'Eternalyte™ © Business Wire

Enfin la super-batterie que tout le monde attendait ?

Selon les chiffres avancés, l'utilisation d'Eternalyte™ optimise et stabilise de manière très efficace les cycles charges de la batterie. Il permettrait de lui donner une autonomie de 1 000 miles (1 609 km) tout en conservant 83 % de sa capacité après plus de 500 cycles. La durée de vie totale de la batterie serait alors de 500 000 miles (environ 805 000 km) !

La technologie 24M ETOP™ permettrait, elle, d'optimiser la fabrication des packs de batteries. Traditionnellement, les batteries de VE sont construites par assemblage de cellules individuelles en modules, qu'on regroupe ensuite pour former le pack final. La techno de 24M élimine l'étape de création de module et permet d'intégrer directement les électrodes dans le pack de batterie sans avoir à fabriquer de cellules modulaires distinctes. Résultat : moins de matériaux utilisés, densité énergétique accrue et réduction des coûts de production !

Si Volkswagen s'est positionnée en tant qu'investisseur, c'est que le potentiel représenté par les dernières innovations de 24M est bel et bien là. Cela représente peut-être la première étape de l'utilisation des batteries lithium-métal dans l'industrie automobile.

Sources : Business Wire, 24M

Camille Coirault

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Une fois réveillé dans le bateau arrivé en Morrowind, j’avais mis le doigt dans l'engrenage. Un autre de mes doigts fut lui aussi coincé entre les pages des livres d’auteurs classiques : Charles Baudelaire, Émile Zola, Choderlos de Laclos ou Victor Hugo pour ne citer qu’eux. Vingt ans après, quelques milliers d'heures à jouer, à lire, et me voilà ! Mon coeur balance toujours entre ma passion de la tech, des jeux vidéo et mon amour incommensurable pour les Lettres. Spoiler : je n’ai pas choisi et cela ne risque pas d’arriver de sitôt.

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Commentaires (27)

MattS32

Ils annoncent une densité de 350 Wh/kg. Si on considère que pour 1600 bornes d’autonomie, il faut au bas mot 240 kWh, ça fait une batterie de pas loin de 700 kg… Ce n’est pas impossible (c’est déjà le poids qu’on trouve sur certains gros VE, mais pour une capacité deux fois moindre), mais ça sera quand même loin d’être à la portée de la VE lambda… Un poids de l’ordre de 350 kg serait plus raisonnable, ce qui donnerait 800 km d’autonomie, c’est déjà très bien. Et avec cette densité massique doublée, ça va aussi permettre de faire des citadines bien plus légères. La batterie de 28 kWh d’une Spring ne ferait plus que 80 kg… À ce stade on peut même supposer que les VE à petites batteries seront plus légères que des VT équivalents, au moins quand le plein (30-40 kg) est fait.

_Reg24

350 Wh/kg, ça commence a avoir un rapport capacité électrique / poids intéressant. Faire un monstre pour 1600km, pour véhicules utilitaire qui roulent beaucoup, ok, mais pour monsieur madame tout le monde, avoir la moitié et faire 800km avec une charge, ça serait déjà très bien.

ben.j

800 c’est largement suffisant pour peu que la Charge soit rapide et qu’on puisse recycler convenablement

keyplus

déjà avec 800km autonomie l électrique devient intéressant reste le temps de charge. espérons que ça sera au point dans 5 ans

sylvebarbe78

Je suis comme Saint Thomas, je crois qu’en ce que je vois. Beaucoup de marketing pour des piètres résultats la plupart du temps. Wait and See

tommythefreak

Sachant que pour une Tesla par exemple, actuellement on est à environ 150 Wh/kg, s’ils tiennent promesse c’est presqu’une révolution. Je pense qu’on ne devrait pas trop se fier au chiffre des 1000 miles / 1600 km, c’est assez optimiste. Mais ça veut quand même dire de manière plus réaliste qu’avec une consommation moyenne mixte de 18 KWh/100km, on pourrait facilement passer de 455 km à 1060 km d’autonomie sans augmenter le poids du véhicule (calcul sur base d’une Model 3 Long Range).

os2

tu es complètement déconnecté de la réalité, le 150 Wh/kg a été battu il y a bien longtemps même les batterie au sodium de byd fait mieux actuellement l’industrie fait mieux 200 à 300 Wh/kg même tesla utilise du catl catl a déjà annoncé des batteries de 500 wh/kg

Neferith

C’est sur que les batteries atteignent de niveaux qui semblent optimales. Après perso, j’attendrais encore un moment avant de passer au tout electrique. Je prend peu souvent la voiture, mais plusieurs fois dans l’année, je fais de longs trajets… et quand je vois le bordel sur les aires d’autoroutes, je suis pas encore pret à affronter ça. Mais le jour où je veux changer de bagnole (Y a le temps), si la voiture tient 800/900 km, peut etre.

flodousse

Attention ce sont 1600km WLTP donc a 70km/h A 130km/h et en restant dans la plage 10-80%, il faut diviser par 2 donc 800km environ. Si vous divisez la batterie par 2, il ne restera que 400km sur autoroute.

MattS32

400 km, sur autoroute, c’est déjà pas mal, on ne fait pas souvent des longs trajets, et sur un trajet de plus de 400 bornes, prendre 30 min de pause pour recharger, c’est vraiment pas la mort hein… Avoir plus de batterie, vu la rareté de ces longs trajets, c’est monopoliser inutilement une grande quantité de ressources. En outre, sur un long trajet, la plage 10-80%, c’est que à partir de la première recharge en cours de route. Au départ, tu es à 100% (parce qu’un long trajet, tu fais pas ça sur un coup de tête en décidant de prendre la route le matin, donc tu anticipes et tu charges à 100% la veille ou pendant la nuit…). Donc c’est plutôt 500 km avant de devoir faire une première recharge… Et normalement, tu as déjà fait une pause bien avant ces 500 km, pause pendant laquelle tu peux en profiter pour recharger un peu… 20 min de pause, c’est 150-200 bornes d’autonomie récupérée.

flodousse

l’intérêt d’avoir une grosse batterie c’est de ne pas aller se recharger aux bornes dont le tarif est variable et se battre avec les autres pour attendre son tour quand tout le monde veut recharger en même temps, le tout dans des coins inconnus. l’intérêt d’avoir une grosse batterie c’est la tranquillité du voyage et se recharger tranquillement la nuit a destination. si on doit s’arrêter et avoir les galères aux bornes, l’intérêt par rapport aux petites batteries est nul car elles suffisent déjà aux trajets du quotidien.

Niark_Ozzy

Mais il y a une grosse blague dans cette spec : le cycle charge/ décharge à 1C qui limite fortement l’utilisation dans un véhicule.

MattS32

C’est sans doute 1C pour la courbe d’usure qu’ils ont donné, mais probablement pas le max possible. Et quand bien même ça serait le max, sur une batterie de 100 kWh, ça fait assez de puissance en sortie pour couvrir le gros des besoins (ça fait 136 ch), surtout que si c’est vraiment limité à ça, on pourrait tout a fait imaginer de le coupler à une batterie ou un super-condensateur tampon utilisant une autre technologie pour sortir de façon temporaire une puissance plus élevée : à moins d’aller sur circuit, il n’y a pas besoin d’avoir plus de 100 kW de puissance pendant plus de quelques secondes… Si ça limite à 1C à la charge, c’est un peu plus gênant, mais pas dramatique non plus, ça donne un 10-80% en 42 minutes. EDIT : c’est bien ce qui correspond à leur simulation d’usure, et non une limite absolue que la technologie ne peut pas dépasser. Dans leur communiqué de presse, ils indiquent que ça peut monter à au moins 4C. Early test results show that Eternalyte™ enables substantial improvements in cycle life and rate capability for lithium-metal batteries. Unmatched cycle stability: For a lithium-metal cell cycling at 1C discharge/1C charge, 24M Eternalyte™ allows the cell to retain 83% capacity over 500+ cycles, approximately 500,000+ miles of total range and 1,000 miles per charge. Significant rate improvements: Test results for lithium-lithium base cells suggested an equivalent of 3,000+ cycles with 4C continuous cycling without shorting or increasing resistance. Donc sur une batterie de 50-100 kWh, ça peut avoir un débit de charge/décharge de 200-400 kW. Largement suffisant pour les usages automobiles grand public.

ben.j

Ça serait intéressant de pouvoir ajouter des modules pour les longs voyages et le reste du temps on conduit léger

gerome21

Comme d’habitude, serinées à longueur d’années, des annonces aux conditionnels à coups de chiffres bidons, d’exemples douteux, d’explications qui ne tiennent pas compte des lois de la physique. En attendant, la réalité pour la VE, c’est le désengagement, sur la pointe des pieds, par les acteurs, de l’industrie automobile, qui avalise l’idée que la fin des VT pour 2035 est irréalisable. Surtout que la majorité des États du monde sont loin de valider, pour beaucoup de raisons, l’utilisation de la VE. Les consommateurs, qui ont du bon sens, ont bien compris la réalité sur le terrain, les tracas quotidiens de la recharge en villes pour ceux qui n’ont pas le privilège de posséder une maison, les difficultés d’approvisionnement sur les routes des vacances, le prix de l’électricité en augmentation constante, sans compter sur le basculement de la TIPCE pour la recharge électrique. D’ailleurs, la VE n’a rien d’écologique dans la fabrication de ses éléments. C’est une pollution de plus, que personne de sérieux ne conteste, même pire que la fabrication des VT. La majorité des états, dans le monde, sont loin, pour bien des raisons, à croire à l’utilité de la VE. La seule solution pour aller au bout d’une logique mortifère, se serait la décroissance, l’abandon de toutes formes d’énergies, le retour à la bougie, la traction animale, la fin du mobile et du PC, etc. Un grand plongeon dans le Moyen Âge. Mais, on peut douter que cela convienne au Tartuffe qui, se poudre l’esprit de vertus pseudo-écologiques.

Nmut

gerome21: Comme d’habitude, serinées à longueur d’années, des annonces aux conditionnels à coups de chiffres bidons, d’exemples douteux Certes les annonces des marketteux sont tournées dans le « bon » sens pour eux. Par contre les chiffres donnés et les études chiffrées ne sont pas débiles et cohérents les uns avec les autres. Je ne vois pas ou il y aurait des « explications qui ne tiennent pas compte des lois de la physique »… gerome21: En attendant, la réalité pour la VE, c’est le désengagement, sur la pointe des pieds, par les acteurs, de l’industrie automobile Trainer des pieds et tout faire pour ne pas avoir à changer son business modèle qui marche bien (production de masse et entretien + pièces détachées qui font une rente constante), ce n’est pas vraiment un désengagement! Et si tu veux parler de VW qui panique un peu parce que sa stratégie n’est plus suivie par l’Allemagne, c’est un problème politique, pas industriel ni technique. gerome21: les tracas quotidiens Principal argument avancé par les sceptiques qui n’ont pas analysé leur besoin et le tco d’un VT vs un VE… Mais effectivement cela ne peut convenir à tout le monde. gerome21: les difficultés d’approvisionnement sur les routes des vacances Ca pourra peut-être arriver mais ce n’est pas la cas maintenant. Et il est bien plus simple de mettre des bornes sur toutes les aires de repos que d’installer des pompes à essence. Et pendant les « grandes migrations », il y a également des files d’attente aux pompes. On verra bien ce que ça va donner, mais il est difficile d’être catégorique. gerome21: le prix de l’électricité en augmentation constante, sans compter sur le basculement de la TIPCE pour la recharge électrique Parce que les carburants fossiles n’augmenteront pas? Et la TICFE est déjà là… gerome21: D’ailleurs, la VE n’a rien d’écologique dans la fabrication de ses éléments. Effectivement personne ne le conteste, mais certains doutent encore de la pollution des VT… Il faut juste mettre en perspective la consommation d’énergie plus de 3x supérieur d’VT par rapport à un VE. La production du VT ou du VE est assez vite dépassé par la consommation de ressources en roulant, largement avant la moitié de la vie du véhicule.

V-Luminis

« D’ailleurs, la VE n’a rien d’écologique dans la fabrication de ses éléments. » On enfonce des portes plus qu’ouvertes ici. Qui remet en question cela ? « L’abandon de toutes formes d’énergie » suivi de « la traction animale». La traction animale en est une. Merci pour le retour, mais j’ai vraiment de la peine à comprendre la substance du message, qui part un peu dans tous les sens. Je ne vois pas bien de rapport avec mon article.

MattS32

V-Luminis: « L’abandon de toutes formes d’énergie » suivi de « la traction animale». La traction animale en est une. Et d’ailleurs, pour transporter une certaine masse d’un point à un autre, la traction animale est même bel et bien plus polluante qu’un véhicule à moteur, qu’il soit thermique ou électrique… Le muscle animal (y compris humain) a un rendement particulièrement mauvais, il faut lui apporter beaucoup d’énergie polluante à produire (nourriture…) pour fournir un travail modeste (au point que par exemple un vélo à assistance électrique compense à l’utilisation une grande partie de son très important surcoût environnemental à la fabrication par rapport à un vélo classique…).

Bombing_Basta

Le VE n’est pas une pollution « de plus » c’est une pollution autre. Remplacer la pollution d’un modèle basé sur la consommation de fossile pour avancer à un faisant appel à l’électron est-il une bonne chose ?

Palou

MattS32: Et d’ailleurs, pour transporter une certaine masse d’un point à un autre, la traction animale est même bel et bien plus polluante qu’un véhicule à moteur C’est sûr, l’herbe et le foin coutent une fortune et viennent d’Ukraine …

Neferith

Le problème n’est pas que le temps de pause hein. Je me suis déjà retrouvé sur des aire d’autoroutes ultra bondé car pas le choix ou alors que la station d’essence ne fonctionne pas. Heureusement que j’avais un peu plus que 400 km d’autonomie, parce qu’avec trois gosses. Non c’est pas la joie C’est adapté pour certaines personnes, pas pour tout le monde.

Neferith

C’est sur qu’il y a trois ou quatre siècle, on polluait drolement plus qu’aujourd’hui. Non, mais à in moment j’ai l’impression que les gens sur internet vivent dans des mondes virtuels ou des savants petits chiffres suffisent à prouver n’importe quoi

MattS32

Neferith: C’est sur qu’il y a trois ou quatre siècle, on polluait drolement plus qu’aujourd’hui. Mais ce n’est pas parce que la traction animale pollue moins. C’est parce qu’on consommait individuellement beaucoup moins et beaucoup plus local, et parce qu’en plus de consommer moins individuellement, on était aussi dix fois moins nombreux… Si tu veux transporter x tonnes de marchandise sur y km, tu pollueras moins en le faisant avec un véhicule à moteur qu’en le faisant avec une calèche tirée par des chevaux, sauf si vraiment tu le fait de façon pas du tout optimale avec ton véhicule à moteur (du genre utiliser un véhicule de 2 tonnes pour transporter une charge utile de 100 kg…). Petit exemple, pour fournir 1 kWh de travail mécanique, un muscle humain a besoin qu’on lui apporte de l’ordre de 4 kWh via l’alimentation (rendement de 25%), soit 3440 calories. Ce qui fait entre 4.5 kg de CO2 pour un régime végétarien et 18 kg pour un régime fortement carné. Le même kWh fournit par un moteur électrique rejette largement moins de 100 g de CO2 en France, quelques centaines dans des pays où l’électricité est encore fortement dépendante des énergies fossiles. Et ce même kWh mécanique fournit par un moteur essence nécessite de brûler moins d’1/2 litre d’essence, ce qui rejette un peu plus d’1 kg de CO2 (encore un peu plus si on compte les rejets liés à la production et au transport de l’essence, mais on reste largement en-dessous des 4.5-18 kg). C’est le fait qu’on transporte des quantités plus grandes et sur des distances plus grandes qui fait qu’on pollue plus aujourd’hui, pas le fait que nos moyens de transport sont plus polluants. Donc revenir à la traction animale, ça ne ferait rien gagner. Le retour à la traction animale, c’est juste un argument complètement ridicule de ceux qui veulent dénigrer l’écologie (c’est d’ailleurs bien le cas de celui qui a avancé cet argument dans ce fil de discussion…), mais y revenir serait bel et bien un non sens d’un point de vue écologique. Ce qu’il faut, c’est réduire les masses de marchandises transportés et les distance sur lesquelles ont les transporte (et là oui, le retour à la force animale peut avoir du sens, si et seulement si il permet de réduire suffisamment les masses transportées pour compenser le moins bon rendement… typiquement, si faire un trajet en vélo pollue moins que de le faire en voiture, ce n’est pas parce que le « moteur » est moins polluant dans le cas du vélo, c’est parce que la masse transportée est divisée par un facteur 10 à 20… faire 20 bornes en voiture nécessite 3-4 kWh à la roue, les faire en vélo à allure moyenne nécessite largement moins 200-300 Wh à la roue, et donc même avec un rendement nettement moins bon, ça pollue moins… bref, il faut toujours considérer le couple masse/rendement, et pas la masse seule ou le rendement seul).

XInfernoX

les 1600 km à 20°C aussi, et pas à-5°C ou on perds un bon tier… on perds combien à 30-35°C voir plus en autonomie ? je n’ai pas encore vu le ratio dans ce sens

MattS32

XInfernoX: on perds combien à 30-35°C voir plus en autonomie ? je n’ai pas encore vu le ratio dans ce sens Sur le simulateur de Renault pour le Scenic, en version 87 kWh : à 70 km/h : 370 km par -5° avec chauffage, 490 km par -5° sans chauffage, 535 km par 20°, 560 km par 35° sans clim, 545 km par 35° avec clim à 120 km/h : 290 / 320 / 355 / 375 / 370 L’autonomie est donc plus élevée à 35° qu’à 20°, même en mettant la clim. Et sur un trajet autoroutier, la perte par temps froid est bien plus faible que sur route ou en ville (à -5°, par rapport à 20°, - 19% avec chauffage, -10% sans chauffage). Ce qui tombe bien, parce que c’est généralement sur ce type de trajet que l’autonomie est la plus critique…

Palou

Il n’y a qu’à voir l’essai de la Kona ce matin dans Auto-Moto sur TF1, 13 recharges pour 2000km pour aller au Cap Nord … pas terrible

anakin_41

Pour info, j’habite aux Emirats, j’ai plusieurs amis qui ont des Tesla, j’ai moi meme une Atto3, et la temperature n’a pas vraiment d’impact sur l’autonomie. Indirectement, via la climatisation, legerement, mais rien de dramatique

tommythefreak

Quelles sont tes sources ? C’est un peu facile de venir dire que je suis déconnecté de la réalité alors que les données publiques pour les packs de batteries sur les modèles récents confirment les 150 Wh/kg, que ça soit sur les Tesla, les Byd, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, MG 4, etc. Je pense que tu te bases sur la densité par cellule, ce qui est totalement différent. Ici c’est justement leur procédé de fabrication qui permet une meilleure densité du pack complet.

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Une voiture électrique avec une autonomie de 1600 km ? Cette technologie de batterie a tapé dans l'oeil de Volkswagen

Le triptyque gagnant de 24M

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