Essai Honda HR-V : une sobriété remarquable pour le crossover japonais

04 novembre 2021 à 09h34
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Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
© Soufyane Benhammouda pour Clubic

Après une seconde génération plutôt timide, le Honda HR-V fait peau neuve. Il revoit intégralement sa copie et se décline désormais avec une seule motorisation hybride e:HEV, fidèle à la technologie déjà présente dans les Honda Jazz et CR-V.

Apparu sur le marché en 1999, le Honda HR-V a joué la carte de l’originalité dans le segment des SUV, alors quasi-inexistant. Est arrivé quelques années plus tard la seconde génération bien plus consensuelle en matière de style et de motorisations. Alors que la gamme se faisait vieillissante, la marque japonaise a entièrement revu sa copie et propose le Honda HR-V de troisième génération.

Des dimensions extérieures inchangées

Pour se faire une place dans une catégorie désormais bouillonnante et surpeuplée, le SUV change de forme. Moins rondouillard que la précédente mouture, le nouveau HR-V parvient à paraître plus imposant que le modèle qu’il remplace. Et pourtant, il conserve exactement la même longueur que son prédécesseur avec une valeur de 4,34 m (entre le MG ZS et le Kia Niro ) et le même empattement de 2,61 m.

Le bureau de style de la marque a notamment joué avec les proportions du véhicule pour créer cet effet trompe-l’œil. La calandre verticale est surplombée par un capot plus horizontal, qui permet notamment d’appréhender les limites de la voiture lors des stationnements. Et si la hauteur de caisse a généreusement été augmentée à 195 mm (comme celle d’un Honda CR-V aux ambitions plus aventurières), la hauteur totale tombe à 1 560 mm. Un pavillon fuyant qui oblige à allonger les portes arrières aux poignées encastrées lui permet de paraître bien plus long qu’il ne l’est réellement.

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Un coffre menu, mais des Magic Seat incontournables

Mais le style dynamique de ce nouveau crossover n’est guère à l’avantage de l’habitabilité. Car si Honda annonce un espace aux jambes arrière augmenté de 35 mm, le coffre fait fusible : il ne propose que 319 l de volume, quand la précédente version affichait 448 l. Le Ford EcoSport, plus court de 24 cm et appartenant à la catégorie inférieure, fait mieux avec 334 l !

En revanche, la modularité du HR-V lui permet de bien se rattraper avec une banquette rabattable parfaitement à plat (ce n’est pas toujours vraiment le cas) et les célèbres Magic Seat arrière, signature de Honda, qui permettent de relever l’assise à l’horizontale en un coup de main. Bien vu ! Dommage de ne pas pouvoir en profiter pleinement à cause de l’angle d’ouverture des portes qui n’atteint pas les 90°, comme c’est le cas avec le CR-V.

Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Mais cette particularité a obligé les concepteurs à faire migrer le réservoir sous les assises avant, ce qui confère une position de conduite haute. Le siège conducteur conserve la possibilité de régler légèrement la hauteur, mais le passager devra se contenter d'un siège uniquement coulissant.

Une sérieuse montée en gamme à l’intérieur

A l’intérieur, le Honda HR-V fait sa révolution avec une présentation plus rigoureuse. La marque a décidé d’abandonner la complexité des lignes au profit d’une planche de bord horizontale, plutôt épurée dans l’ensemble. Seule la commande de boîte surprend dans cet ensemble, quand le CR-V fait confiance à une rangée de boutons. Un choix sans doute sacrifié sur l’autel de l’ergonomie, puisque Honda préfère offrir à ses clients quelques commandes traditionnelles. Comme à bord de la Honda Jazz, la marque ne cède pas aux sirènes du tout tactile et les des boutons physiques subsistent, à l’image de ceux de la climatisation. Celle-ci souffle à travers des aérateurs bien dissimulés, mais aussi via de nouvelles écopes latérales : d’après la marque, le flux d’air permet de créer un cocon d’air frais pour se protéger un peu plus de la chaleur des vitres en été par exemple.

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Ces différentes considérations ergonomiques semblent prises au pied de la lettre, puisque le HR-V présente toujours une rencontre entre le tactile et le physique, le numérique et l'analogique. C'est le cas avec le combiné d’instrumentation qui embarque deux affichages numériques (compteur de puissance et l’ordinateur de bord), et un tachymètre analogique. On pourrait penser qu’il s’agit d’un choix pour favoriser la lecture de la vitesse (ce n’est pas toujours évident avec les aiguilles numériques), mais l’instrumentation dispose pourtant d’un compteur digital. Pourquoi alors ne pas céder au tout numérique ?

Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Sans affichage tête-haute, le Honda HR-V ne compte donc que sur son écran central de 9 pouces (sur tous les niveaux de finition) pour contenter les plus geeks. Là encore, les deux mondes s’unissent avec une dalle entièrement tactile et seulement quelques touches physiques sur le côté gauche, dont une belle molette de volume.

Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Le système est repris de la Jazz et se démarque fortement du CR-V Hybrid . Mais il n’est hélas toujours pas un modèle en matière d’infodivertissement et de graphisme, notamment avec la navigation. Le pragmatisme règne ici, mais le dispositif se trouve plutôt réactif et est toujours compatible avec Android Auto (par câble) et Apple Carplay sans fil grâce à la connexion Wi-Fi.

Une mécanique hybride singulière

Ce n’est donc pas tant à l’intérieur que sous le capot que le Honda HR-V se montre le plus technologique. Sous les contraintes réglementaires, il abandonne tout ses motorisations thermiques au profit d’un seul et unique moteur hybride. Celui-ci reprend le principe de la technologie i-MMD, rebaptisée e:HEV pour l’ensemble de la gamme. Il a la particularité d’offrir trois modes de fonctionnement distincts, avec un mode électrique (aussi verrouillable sur une poignée de kilomètres), un mode hybride-série où le thermique ne fait office que de générateur et un fonctionnement thermique, où le moteur à bougie à la particularité de se connecter aux roues avant par l’intermédiaire d’un embrayage multi-disques. 

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Ne disposant pas de boîte à vitesse traditionnelle, le HR-V ne rend ce dernier mode disponible qu’entre 80 et 120 km/h afin de simuler un cinquième rapport et là où l’hybridation n’est pas pertinente. Dans les faits, et selon le profil de la route empruntée, la plage d’utilisation a toutefois été augmentée puisque nous avons remarqué son intervention à partir de 68 km/h minimum et jusqu’à 135 km/h (nous n’avons pas jugé utile de pousser plus loin les investigations malgré un essai sur les autoroutes allemandes).

Essai-Honda-HR-V-e-HEV-Hybride © Soufyane Benhammouda pour Clubic
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Mais dans ce cas, seul le moteur 4 cylindres 1,5 l et ses 107 ch s’occupent de faire avancer les 1 490 kg (1 401 kg maximum sans conducteur). Et bien que le moteur électrique puisse venir en support de temps à autre, la performance ne figure pas au cahier des charges du crossover : au 0-100 km/h en 10,7 s, nous avons chronométré le 80-120 km/h en 8,5 s. Soit des accélérations et reprises proches de ce que propose la Jazz.

C'est en ville qu'il s'apprécie le plus

Bien que confortable et bien insonorisé sur l’autoroute, il ne s’agit pas là du terrain de prédilection du HR-V. C’est en ville ou sur les routes secondaires qu’il s’apprécie le plus, là où le moteur électrique de 131 ch pour 253 Nm (qui fait foi sur la fiche technique puisqu’il est directement connecté aux roues) favorise l’agrément de conduite. C’est ce dernier qui s’occupe de faire avancer le crossover aux plus basses vitesses, et ce jusqu’à près de 50 km/h. Il repose ici sur une batterie de plus grande capacité qu’à bord de la Jazz avec un total de 60 cellules contre 48 dans la citadine. Les évolutions en mode électrique ne sont donc pas rares et repoussent l’intervention du générateur thermique.

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© Honda Europe

Le mode hybride-série n’intervient donc que lorsque le niveau de charge s’amenuise, ou sur route. Evoluant toujours à la croisée des genres, entre voiture électrique à prolongateur d’autonomie et voiture hybride, ce système interroge sur lequel des deux moteurs vient en support à l’autre, le mode électrique étant disponible 54% du temps d'après les mesures du fabricant. Qu’importe : derrière le volant, le Honda HR-V se comporte comme une voiture hybride. A la seule différence près que le moteur à essence, aux vocalises plutôt bien muselées, se stabilise à des régimes de rotation optimaux afin de recharger la batterie et fournir de la puissance au moteur électrique. 

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© Honda Europe

Les consommations les plus basses de la catégorie

Comme tous les systèmes similaires, la transmission présente cette fâcheuse tendance à s’emballer, donnant l’impression de dilapider inutilement des chevaux. Ce qui n’est pas le cas, sachant que le moteur électrique est toujours en prise directe aux roues avant. Mais c’est finalement assez peu agréable pour les oreilles des conducteurs européens, toujours peu friands de ce caractère. C’est l’une des principales raisons qui a poussé le constructeur à y ajouter des inutiles coupures d’injections afin de simuler le passage de rapports de boîte.

Ce fonctionnement n’invite guère à hausser le ton. Dommage, car le comportement du crossover est mieux maîtrisé et moins pataud qu’à bord du CR-V. Chose devenue rare dans les Honda modernes, exception faite de la Civic. Mais en calmant implicitement les plus pressées, il permet de faire abaisser les niveaux de consommations : notre essai sur un parcours mixte s’est soldé par une consommation moyenne de 5,5 l/100 km, soit presque autant que la valeur WLTP communiquée de 5,4 l/100 km. Difficile d’atteindre la sobriété de la Jazz, l’une des stars du marché dans l’exercice, mais il n’est plus très loin du Toyota Yaris Cross Hybrid , pourtant de la gamme inférieure.

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Honda HR-V e:HEV : prix et équipements

Le Honda HR-V e:HEV est disponible avec les trois niveaux de finition « Executive », « Advance » et « Advance Style ». La version d’entrée de gamme se montre déjà complète avec l’écran central de 9 pouces, la connectivité smartphone, la compatibilité My Honda+, le système de reconnaissance des panneaux ou les sièges avant et rétroviseurs chauffants.

La version « Advance » apporte en plus le système de surveillance des angles morts, la sellerie similicuir, le hayon main libre électrique, la climatisation bizone ou le pare-brise et volant chauffants. L’évolution avec la version haut de gamme est plus mesurée et elle se distingue notamment par l’apparition d’un système audio à 10 haut-parleurs, un chargeur smartphone à induction et quelques améliorations esthétiques. Faisant de surcroit tomber le coffre à 304 l à cause du subwoofer dans le coffre, cette dernière déclinaison ne convainc guère.

  • Honda HR-V e:HEV Executive : 31 520 €
  • Honda HR-V e:HEV Advance : 34 020 €
  • Honda HR-V e:HEV Advance Style : 36 520 €
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Fiche technique du Honda HR-V e:HEV

Fiche technique Honda HR-V e:HEV

Dimensions

Longueur
4,34 m
Largeur
1,79 m
Hauteur
1,86 m
Empattement
2,61 m
Volume de coffre
De 319 à 1 289 l
Poids à vide
1 401 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cyl. 1,5 l de 107 ch
Moteur électrique
Synchrone à aimants permanents de 131 ch
Puissance totale cumulée
131 ch
Couple total cumulé
253 Nm (131 Nm therm./253 Nm élec.)

Performances

0 à 100 km/h
10,7 secondes
Vitesse maximale
170 km/h
Consommation (WLTP)
5,4 l/100 km
Consommation constatée
5,5 l/100 km
Émissions de CO2 (WLTP)
122 g/km
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Honda HR-V e:HEV : faut-il craquer ?

Outre les considérations stylistiques subjectives, le Honda HR-V de nouvelle génération arrive dans un segment particulièrement peuplé. Mais en jouant à la lisière de deux segments (ceux des crossovers urbains et des SUV compacts), il se met de nombreux concurrents devant la calandre. En revanche, peu d’entre eux ont fait le choix d’une motorisation hybride aussi originale, préférant à la limite les mécaniques mild-hybrid de leur citadine équivalente. Le Honda HR-V devra donc jouer des coudes avec le Renault Captur e-Tech hybride et, à l’extrême opposé, le Toyota CH-R ou le prochain Nissan Qashqai e-Power, au fonctionnement hybride-série similaire.

Ne s’adressant pas aux geeks et préférant jouer la carte du consensus, il prend l’avantage avec un espace habitable très appréciable, sa modularité singulière, un agrément de conduite satisfaisant et des consommations maîtrisées sur tous les terrains. Soit toutes les qualités qui séduisent la clientèle habituée de la marque. Reste à devoir franchir la barrière psychologique du prix de vente, car si son équipement est complet dès le premier niveau de finition, la grille tarifaire débute à 31 520 €, quand un Captur e-Tech est disponible à partir de 28 200 € et un CH-R, certes plus vieux, à partir de 26 400 €.

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Cynian90
Le marché Européen a-t-il accès au pack ‹ Urban › qui remplace la grille avant par une plaque ‹ honeycomb › ?
theonlyone1557
Sympa l’article.<br /> Mais 59kg le conducteur ?<br /> Vraiment ?
kyosho62
theonlyone1557:<br /> Mais 59kg le conducteur ?<br /> Vraiment ?<br /> Quel est le problème avec la morphologie du conducteur ?
dancod
Légalement, ils comptent 75kg, mais je pense que le poids donné est celui de la version haute (testée) alors que le poids max est celui de la version de base + conducteur de 75kg
Palou
Possédant déjà une Honda «&nbsp;normale&nbsp;» non hybride, j’ai été invité la semaine dernière par eux. Question esthétique ou aspects intérieurs, ça plait ou pas suivant les goûts de chacun. Présentation uniquement en statique. Mais pour la conso on est très loin des chiffres des autres Honda NON hybrides, perso je suis entre 4.8 et 5.2, et quand j’ai demandé à mon garagiste «&nbsp;quel intérêt pour moi de rajouter pas mal d’argent pour ne rien gagner en conso et en grammes de CO²&nbsp;», il n’a pas su quoi me répondre …<br /> Bref, il est urgent d’attendre comme pour les autres marques qui font de l’hybride<br /> Edit : mon fils a aussi une Honda, une Jazz hybride, et il regrette sa conso excessive, bien plus qu’une Jazz «&nbsp;normale&nbsp;»
Soufyane_B
Effectivement, il y a une erreur depuis corrigée. C’est 1490 kg au total, soit 89 kg bien tassés. Je me suis permis de rester sous la barre des 90 kg, mais il faudra que je lève le pied aux prochaines fêtes
Soufyane_B
Non cette version n’existe pas au catalogue Français en tout cas. Les packs peuvent simplement proposer une calandre noire
Cynian90
Merci ! En espérant que la version sud asiatique la proposera à sa sortie…
Fodger
C’est à dire bien plus qu’une Jazz «&nbsp;normale&nbsp;»? j’ai une jazz hybride haut de gamme (pas la version cross plus lourde) je ne dépasse les 4,5l en ville (même 4,0l avec éco-conduite poussée), 4,9 en mixte (péri-urbain + voie rapide à 110km/h)…<br /> Ce qui peut plomber la consommation des hybrides &amp; électriques, et ça ce n’est presque JAMAIS mis en avant, testé par les journalistes, c’est l’utilisation des équipements, les chauffage, le branchement d’un appareil sur usb etc…
Palou
Fodger:<br /> C’est à dire bien plus qu’une Jazz « normale »? j’ai une jazz hybride haut de gamme (pas la version cross plus lourde)<br /> pas si récente que ça, c’est le modèle d’avant (2012 mais pas sûr de l’année). Elle roule 50 à 60km chaque jour sur des routes départementales fluides limitées à 90 et la conso est au minimum de 6,5L
MattS32
Fodger:<br /> Ce qui peut plomber la consommation des hybrides &amp; électriques, et ça ce n’est presque JAMAIS mis en avant, testé par les journalistes, c’est l’utilisation des équipements, les chauffage, le branchement d’un appareil sur usb etc…<br /> Les équipements électriques, ça a aussi un impact sur la consommation sur les thermiques, parce que l’électricité qui les alimente doit être produite par le moteur thermique.<br /> La seule différence c’est le chauffage, puisque sur une thermique il est gratuit, en récupérant une partie des pertes du moteur, alors que sur une électrique et sur la plupart des PHEV (pour les hybrides simples, je ne sais pas) il est électrique, donc vient amputer l’autonomie. Après sur les PHEV c’est flagrant surtout sur des petits trajets, car sur les longs trajets le moteur thermique entre en action, et il n’y a du coup plus besoin du chauffage électrique.
Fodger
9 ans de plus, les moteurs n’ont plus rien à voir aussi je comprends mieux :).
Fodger
C’est le cas ici aussi puisque c’est une hybride légère, donc on utilise rapidement le thermique avec le chauffage (en tout cas sur le fonctionnement de la jazz).<br /> Sur long trajet justement, j’ai failli tombé une fois en panne sèche parce que l’autonomie de la jazz annoncée à 130 km restant s’est d’un coup effondrée après ~30km parcourus avec peu d’essence et la tablette + mobile + chauffage allumés.<br /> Donc il faut clairement resté méfiant vis à vis de l’autonomie dès que tu utilises tous les dispositifs sur un hybride, plus encore qu’avec un modèle essence classique.
Muggsy68
La conso dépend du trajet et du conducteur.<br /> En été je suis passé de 6,4l d’une 308 1.6l 120cv vti essence à 4,2 et ça sans la fonction econ.<br /> Lors de mon test j’avais pu descendre à 3,7 mais pas le même genre de trajet.<br /> Après ta conso c’est une essence ou diesel ? Car se débarrasser des nox ça n’a pas de prix.<br /> Et quand les ZFE seront un peu partout il faudra bien s’y mettre.<br /> Tout le monde n’a pas de garage et encore moins électrifié pour y recharger la voiture tous les jours.
Muggsy68
Cela a l’air d’un tank vu de l’extérieur et pourtant hormis le coffre je ne vois pas une plus grande habitabilité que la jazz.<br /> C’est quoi ce siège du milieu ?
Muggsy68
Utilise le « B » pour frein moteur et tu consommeras encore moins.<br /> 4,5L c’est la conso que j’ai eu en trajet aller retour pour traverser la France pendant les congés avec voiture chargée.<br /> Passé les 700km pense à faire le plein.<br /> Car cela s’effondre vite.<br /> Ne jamais tenter les moins de 50 restants mais comme tout véhicule.
Palou
Muggsy68:<br /> Après ta conso c’est une essence ou diesel ?<br /> Les Jazz hybrides sont essence, pas diesel, et ce n’est pas la mienne mais celle de ma belle fille
Fodger
La vitesse B est en effet toute indiquée pour récupérer l’électricité plus rapidement.
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