Essai Toyota C-HR : enfin la motorisation hybride qu’il mérite !

Affichant un physique clairement atypique, et qu'on finit par apprécier, le petit SUV de chez Toyota dispose désormais d'une puissance de 184 chevaux le rendant autrement plus polyvalent et agréable à conduire. Mais attention, ce n'est pas sans conséquence sur le tarif.

En octobre dernier Toyota annonçait d'une nouvelle motorisation pour accompagner le renouvellement de son petit SUV, le C-HR. Le bloc 1,8 L de 122 ch, toujours présent au catalogue, mais connu pour son caractère un peu mollasson est désormais coiffé par une version hybride équipée d'un bloc essence de 2 litres développant une puissance totale de 184 chevaux. Dans le détail, on trouve sous le capot un moteur essence quatre cylindres de 152 chevaux (190 Nm) et un moteur électrique de 109 ch (80kW) développant un couple maximum 202 Nm.

A noter que cette plateforme n'est pas nouvelle puisqu'elle équipe notamment la Toyota Corolla. De quoi redonner donc un second souffle à ce best-seller (près de 400 000 exemplaires vendus en Europe) qu'est le C-HR et qui peut désormais adresser une clientèle à la recherche d'un peu de sportivité... tout en profitant des avantages de l'hybridation.

Plus de doute sur sa polyvalence

Au volant, le caractère quelque peu dynamique de l'engin colle désormais plus avec la ligne agressive de ce nouveau CH-R. Et si Toyota est connu pour le design parfois audacieux de ses modèles - pour ne pas dire atypique -, il nous faut avouer que nous avons fini par trouver à cette carrosserie re-stylée un certain caractère plutôt bienvenu sur ce marché. Mais c'est bel et bien derrière le volant qu'on apprécie toute l'évolution de ce SUV compact, même si nous verrons plus loin que tout n'est pas encore au top.

La motorisation de 184 chevaux lui offre un gain de performance vraiment appréciable pour de multiples raisons. La plus évidente, c'est que ce SUV devient alors autrement plus polyvalent et son aisance sur autoroute grimpe d'un bon cran par rapport à la version 1,8 L de 122 chevaux. Et à cela s'ajoute un autre point important : il n'est plus nécessaire de brutaliser ce CH-R pour qu'il réponde présent.

Avec le moteur 122 chevaux, il faut enfoncer (souvent) à fond la pédale de droite pour opérer un dépassement ou une insertion sur autoroute un peu musclée. Cela avait pour conséquence de faire brailler le moteur essence, couplé à cette transmission épicycloïdale. L'impression d'un moteur qui monte dans les tours sans pour autant produire de réelles sensations d'accélération a franchement de quoi agacer le conducteur... et ses passagers.


Désormais, avec cette motorisation de 184 chevaux, les accélérations sont plus vives mais, surtout, Toyota a fait un travail remarquable dans l'insonorisation du véhicule. Joints d'étanchéité, coussinets d'absorption ou encore isolation du compartiment moteur feraient partie des onze points spécifiques ici traités par les ingénieurs pour rendre l'engin plus silencieux... et le résultat est là. Ce véhicule est dans l'ensemble plus silencieux que les autres modèles de chez Toyota dotés du même type de transmission.


En fait, à l'occasion de nos essais, nous avons désormais plus été gênés par les bruits d'air, notamment au niveau du rétroviseur conducteur que par le bruit du moulin qui monte dans tours. Même s'il est toujours là, il est plus discret, et surtout le compteur de vitesse indique désormais qu'il y a du répondant sous le capot. Attention, ne nous emballons pas. Ce n'est pas sur ce C-HR que vous serez scotché au siège. Mais à sa manière bien à lui, il procure un certain plaisir de conduite. Tout est en fait dans la linéarité, la souplesse et le confort. Et c'est d'ailleurs lorsqu'on apprend à respecter son mode de fonctionnement qu'on en tire finalement le meilleur. Inutile d'enfoncer sauvagement l'accélérateur pour faire hurler l'engin, autant y aller progressivement, histoire d'exploiter au mieux le duo de moteur essence et électrique.


Et puis ménager sa monture, c'est aussi s'épargner la multiplication des passages à la pompe. Après quelques centaines de kilomètres parcourus au volant de ce C-HR, sur des trajets plutôt mixtes d'ailleurs, la consommation s'établit à 6,3 L/100 km, mais nous avons pu constater que la conso peut aussi flirter avec les 7 L/100 km sur autoroute à 110 et 130 km avec quatre passagers à bord.


En ville, ce SUV est plus frugal, et la consommation peut avoisiner les 5,5 L/100 km avec une conduite très douce. Sa toute petite capacité de batterie (1,3 kWh de type NiMH pour, nickel-hydrure métallique) ne permet que de rouler sur quelques kilomètres en électrique et cela ne l'avantage donc que modérément, même si la conso reste honorable grâce à la maîtrise incontestable de Toyota de matière d'hybridation. Cette solution permet donc au constructeur de proposer un SUV peu gourmand et pouvant aussi développer une jolie puissance... et ne souffrant d'aucun malus. En effet, en cette période de « double affichage » durant laquelle les constructeurs affichent à la fois les émissions de CO₂ en NEDC et en WLTP, il faut retenir que le C-HR hybride affiche respectivement 92 et 118 g/km selon les cycles, ce qui fait un malus de 0 euro.

Le confort à bord et la sécurité

La version « Collection Cuir » de ce C-HR que nous avions à l'essai (38 800 euros) profitait d'une finition intérieure plutôt séduisante. Les sièges mêlant le noir et le blanc crème sont très agréables au quotidien. Ce SUV est plutôt confortable, même si le châssis est, de l'aveu même de Toyota, plutôt typé dynamique qui caractériserait d'ailleurs cette plateforme GA-C sur laquelle repose ce C-HR.



Quoi qu'il en soit, pour en revenir aux sièges, les « bourrelets » des sièges à l'avant (on ne peut pas franchement parler de sièges baquets) enveloppent le conducteur et son passager de droite sans être inconfortables. Les commandes de climatisation située assez haute sur la planche de bord permettent un accès rapide aux fonctions de confort, sans trop détourner son attention de la route.


A noter que c'est ici aussi qu'on active les différentes puissances de chauffage des sièges avant (rappelons que seul le siège conducteur profite de réglages électrique). Et pour en finir avec ce qu'il se passe devant, il est important de noter que notre modèle affiche des finitions soignées sur tous les éléments du tableau du bord. D'ailleurs celui-ci est, à l'image des lignes extérieures de la voiture, racée et riche en relief en combinaison de matières et de couleurs.


Il en faut pour tous les goûts et le résultat nous a plutôt séduits, à l'exception de ces enceintes JBL intégrées telles des protubérances dans les montants du pare-brise (c'est dommage) et de l'écran central... mais nous allons y revenir. A l'arrière, le confort d'assise est là aussi plutôt bon, avec un espace et une garde de toit convenable. Mais comme c'est souvent le cas dans ces petits modèles, la place centrale n'est pas aussi confortable et seul un petit gabarit pourra s'y loger sans être trop étriqué - ou sans trop comprimer les autres.



Testés avec deux ados à l'arrière, ceux-ci ne manqueront pas de noter la présence de porte-gobelets dans les portières, mais ils seront aussi gênés par le manque de visibilité sur l'extérieur. La ligne montante des portières apporte certes du caractère vu de l'extérieur, mais à l'intérieur, cela masque beaucoup le champ de vision et par la même occasion, atténue la luminosité de l'habitacle. Ce n'est pas franchement agréable pour les longs trajets, surtout si les passagers sont sujets au mal des transports. Vous vous en doutiez sans doute, mais la visibilité au travers de la lunette arrière ne fait pas partie des points forts de ce C-HR. De manière générale il faut rester vigilant et se fier à la caméra de recul et aux capteurs de proximités à ultrason dans bien des manœuvres.



La sécurité occupe toutefois une part importante de la technologie à bord. Toyota regroupe dans son offre « Safety Sense » tout l'attirail d'aides à la conduite qui peuvent faire la différence : détection d'obstacle frontale et dans les angles morts, freinage d'urgence, gestion automatique des feux de route, reconnaissance des panneaux de signalisation, aide au stationnement et même un avertisseur de circulation arrière. Très pratique pour les manœuvres en marche arrière sur une chaussée n'offrant aucune visibilité, les capteurs intégrés dans le pare-chocs se chargent de vous alerter en cas de danger et le véhicule peut même activer automatiquement les freins s'il estime qu'il y a risque de collision avec un véhicule en approche.

Peu d'évolutions technologiques, mais les bonnes bases sont là

Toyota facilite d'ailleurs grandement l'utilisation des aides à la conduite en les rendant à la fois facilement accessibles physiquement et très simple de compréhension. Par exemple, les commandes de régulateur de vitesse sont bien visibles et efficaces. On sélectionne d'abord le mode qu'on souhaite utiliser entre le limiteur et le régulateur sur les commandes au volant, puis tout se passe sur le commodo de droite. Simple, efficace et rapide ce qui évite d'y passer trop de temps à régler la chose.


Ce qui est moins efficace, et peut être moins intrusif diront certains, c'est la technologie d'alerte de franchissement de ligne. Celle-ci s'active aussi au volant, mais à part quelques rares alertes provoquées volontairement en simulant des changements de voies sans mettre le clignotant, le système ne nous a pas franchement convaincus. Finalement, nous nous sommes rapidement contentés du régulateur de vitesse actif même s'il faut reconnaître qu'il n'est toutefois pas d'une grande souplesse dans une circulation en accordéon.


Passons rapidement sur le compteur, pas franchement très moderne et même presque triste pour un véhicule avec autant de caractère par ailleurs. A noter que l'écran situé du centre de ce compteur affiche les informations liées à la consommation, mais aussi aux fonctions multimédias et il reprend même les instructions de navigation, à condition d'utiliser celle qui est intégrée à cette Toyota. Ce qui n'est pas un gage de qualité. En effet, notre plus grosse déception vient de l'écran central et du système multimédia qui s'y affiche.




La taille de 8 pouces de la dalle LCD place ce système plutôt dans la bonne moyenne, mais ses menus, bien que suffisamment détaillés, ne sont pas franchement très esthétiques. Et on ne vous parle pas de l'affichage de la cartographie.


Heureusement, le constructeur japonais propose ici un système compatible Android Auto et Apple CarPlay. Ouf ! un peu de modernité. Même s'il faut bien reconnaître avec un certain recul, qu'on peut tout à fait comprendre que certains utilisateurs apprécieront les nombreuses touches de raccourcis qui bordent l'écran. De quoi éviter les manipulations répétées sur l'écran tactile qui, on le sait, peuvent perturber l'attention du conducteur.


Bon point en revanche pour notre C-HR à l'essai, ce modèle est équipé d'un système audio JBL Premium Audio comptant neuf HP (puissance de 800 watts annoncée) dont les performances sont bien au-dessus de bons nombres de systèmes concurrents. Rien ne vibre ni ne sature même à fort volume. De son côté, le caisson de basses intégré dans le coffre apporte un peu de rondeur (de chaleur) et de sensations dans l'habitacle.


Coffre qui n'offre d'ailleurs qu'une petite capacité de stockage, annoncée à 358 litres (1160 litres banquettes rabattues) par Toyota.

Fiche technique du Toyota C-HR (184ch)

Prix et variantes

Le Toyota C-HR est proposé en plusieurs versions, dont voici les tarifs pour les modèles équipés de la motorisation 184 chevaux ;

• Toyota C-HR Edition : à partir de 33 300 euros ;
• Toyota C-HR Graphic : à partir de 35 300 euros ;
• Toyota C-HR Distinctive : à partir de 35 300 euros (également) ;
• Toyota C-HR Collection Cuir : à partir de 38 800 euros ;
• Toyota C-HR Première : à partir de 38 800 euros.

Ces tarifs ne prennent désormais pas en compte le malus qui s'applique à cet hybride...

Verdict : faut-il acheter le Toyota C-HR

L'entrée en jeu de cette nouvelle motorisation hybridation essence développant 184 chevaux est sans aucun doute LA vraie évolution intéressante qui profite à ce C-HR. Cette montée en puissance présente de nombreux avantages qui se font rapidement sentir sur la route par une meilleure polyvalence et une sonorité bien mieux maîtrisée.

Sur le segment des SUV compact, ce modèle vendu à partir de 33 300 euros, profite d'ailleurs d'une concurrence timide. On peut naturellement citer le duo coréen Kia et Huyndai qui proposent respectivement le Niro (à partir de 28 990 euros) et le Kona (à partir de 27 150 euros), mais avec une motorisation offrant une puissance combinée de « seulement » 141 chevaux... et un gabarit quelque peu plus imposant. En revanche, nous avons pu constater que si tous deux ne disposent pas de la même notoriété que Toyota sur le marché du véhicule hybride, tous deux ont su agréablement nous surprendre sur les essais du Kia e-Niro (100 % électrique) et de la Huyndai Ionic plug-in hybride. Néanmoins, la concurrence s'organise avec un Renault Captur e-Tech, par exemple.

Bref, en l'état actuel, Toyota ne souffre donc pas trop de la concurrence et c'est peut-être ce qui lui permet d'afficher de tels de tarifs. Car oui, ce C-HR n'est pas donné, pour un modèle qui sait certes être performant et agréable au quotidien, mais qui n'offre qu'une habitabilité réduite - voire peu accueillante à l'arrière - et un volume de coffre qui ne permet pas franchement d'envisager un départ en vacances en famille... même pour quelques jours seulement. Les économies de carburant ne nous paraissent pas non plus extraordinaires et il faudra en faire des kilomètres avant de rentabiliser le surcoût à l'achat. Bref, vous l'aurez compris, même si on lui reconnaît ses qualités et le caractère fiable des autos Toyota, ce n'est pas un modèle qu'on achèterait les yeux fermés.