Hyundai veut proposer des voitures à hydrogène au même prix que les électriques d'ici à 2030

Arnaud Marchal

Spécialiste automobile

07 septembre 2021 à 11h20

Hyundai va proposer une gamme complète de véhicules dotés d’une pile à combustible, allant de la voiture particulière aux véhicules utilitaires, en passant par les voitures de sport comme le nouveau concept-car Vision FK présenté lors du Salon IAAA de Munich.

Pour le constructeur Hyundai Motors, l’hydrogène est une voie à suivre pour l’avenir. Les développements dans ce sens sont soutenus par plusieurs gouvernements à travers le monde. Ainsi, le constructeur va décliner des versions dotées d’une motorisation électrique alimentée via une pile à combustible dans ses gammes Kia, Genesis et Hyundai.

Vision FK : le coupé sport à hydrogène

Fondée a priori sur la plateforme de la Kia Stinger, la berline sportive de la marque, le concept-car Vision FK se passe des portes arrière pour se muer en un coupé sport. Outre une ligne séduisante et agressive, le Vision FK cache sous sa carrosserie une motorisation hybride électrique alimentée par une grosse pile à combustible.

Il en ressort une puissance conséquente de 671 chevaux et un 0 à 100 km/h réalisé en moins de 4 secondes. Son autonomie pourrait ainsi atteindre près de 600 kilomètres suivant le style de conduite adopté. Mais pour le moment, Vision FK n’est qu’un concept-car qui préfigure une voie que Hyundai souhaite suivre pour l’avenir. Le Vision FK sert initialement de développement autour de la technologie hydrogène pour le groupe Hyundai Motors.

Les développements autour de la pile à combustible devrait permettre à Hyundai de proposer des véhicules à hydrogène au même prix que les véhicules électriques d'ici à 2030.

Des piles de plus en plus compactes

Hyundai travaille également sur une troisième génération de pile à combustible qui permettrait de réduire son encombrement de 30 % alors que son prix de revient pourrait être réduit de moitié. Cette nouvelle génération devrait être introduite dans la gamme du constructeur d’ici à 2023 avec une déclinaison 100 kW pour les voitures particulières et 200 kW pour les utilitaires.

La conception permet également d’assembler plusieurs piles afin d'atteindre des puissances de 500 kW à 1 000 kW pour former des alimentations de secours pour les bâtiments ou les navires.

Source : Carscoops

Arnaud Marchal

Spécialiste automobile

Passionné d'automobile depuis toujours et d'informatique depuis l'Amiga 500 jusqu'à nos jours !

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Commentaires (33)

SlashDot2k19

Beaucoup plus pertinent que les Varta sur roues qu’on veut nous forcer à acheter. Heureusement que les coréens sont pragmatiques…

ArnaudMarchal

Effectivement les deux sont des véhicules électriques, mais pour la majorité des gens, lorsque l’on parle de voiture électrique, ils comprennent une voiture dotée d’une batterie alimentant le moteur. Le dire juste dans le titre en ferait un titre franchement lourd et long à lire non ?

zoup01

Je pense qu’à l’avenir, les 2 technologies ( batterie et pile à combustible) vont exister et cohabiter… Elles seront complémentaires et répondront à des besoins différents ( comme aujourd’hui l’essence et le diesel).

Valmont69

3 fois est probablement un peu exagéré mais effectivement le rendement est mauvais. Production d’hydrogène : énergivore + mauvais rendement. Compression, transport et stockage : énergivore. Production de l’électricité à bord du véhicule : rendement faible. Une petite explication (parmis d’autres) ici : https://youtu.be/CQ10IM-qRj4

neopheus

Petite question comment on fabrique de l’hydrogène ? Il faut de l’eau et de l’électricité. À l’aide d’un courant électrique, on décomposer l’eau (H2O), en dioxygène (O2), d’un côté, et en dihydrogène (H2) de l’autre. On parle d’hydrogène propre, et ça existe. Il consiste à utiliser de l’électricité dite verte (renouvelable) Le problème avec l’hydrogène est le rendement de seulement 25% Or, avec les batteries le rendement est de 70% Ainsi avec l’hydrogène si on produit 100 en électricité renouvelable, il ne reste que 25 dans la voiture. Avec les voitures à batterie, quand on produit 100 en électricité renouvelable, il reste 70 dans la voiture. Il est clair que les voitures à hydrogène ont des atouts. Mais la fabrication d’hydrogène actuelle n’a pas un rendement suffisant pour être écologiquement un bon choix. (ni économiquement car ça coûte forcément 3 fois plus cher, car il faut 3 fois plus d’énergies) Pour les batteries, rien n’est parfait non plus. Même si ça va dans le bon sens, les chimies des batteries changent (moins de terres rares), les recharges sont plus rapide, le rendement est meilleur, et le recyclage qui fonctionne (ex. tesla recycle 100% de ses batteries) Actuellement toutes les études montrent que la voiture électrique à batterie est plus écologique que la voiture à hydrogène : Life cycle environmental and cost comparison of current and future passenger cars under different energy scenarios - ScienceDirect Mais la technologie s’améliore, et il fort probable que le rendement de l’hydrogène s’améliore dans les années avenirs Source : 800×800 155 KB

lefranstalige

Je ne m’y connais absolument pas mais je pensais que les voitures à hydrogène pourraient être une bonne alternative aux batteries en raison de la rareté et de l’impact écologique des composants qui la composent. Et comme cité plus haut, le plein est fait plus rapidement que pour les voitures à batteries. Il y a bien le problème de rendement, de production, transport et de stockage de l’hydrogène mais j’imagine que ça pourrait se développer.

chapelle18

Et de combien etait le rendement d’une voiture a essence a leur tout début ? Donc l’hydrogène a pour moi un avenir. L’electrique avec batterie ne prendra pas tant que l’infrastructure quasi inexistante de recharge facile et rapide n’existe pas en france et a tarif raisonnable. Je ne prend presque jamais les autoroutes hormis les rocade, je roule peu mais lorsque je roule c’est 600km dans la journée sur des nationales alors la voiture électrique pour moi aucun intérêt actuellement a moins de trainer un groupe électrogène diesel dans un remorque histoire de toucher la prime électrique a l’achat du véhicule !

Kratof_Muller

La batterie aura plus d avenir tant que le tarif de l électricité n’explose pas, un plein d hydrogène c’est cher, limite plus cher au km que le diesel, si en plus l’hydrogène provient du reformage de méthane et que la pac propose environ 40% d’efficacité, alors c’est très mitigé.

ArnaudMarchal

600 km ne se font surement pas d’une traite, un arrêt pour se charger ne prendra donc pas plus de temps de trajet au final. C’est un faux débat surtout si c’est 600 km sur nationales. Une simple Zoé de base offre une autonomie théorique de 395 km WLTP, ce qui donne en réelle sur votre type de parcours entre 280 et 370 km (température, vent, type de conduite et relief faisant osciller l’autonomie (comme sur une thermique en faite mais plus). Le rendement actuel moyen d’un moteur essence moderne est de 36%, 42% pour un diesel… on est loin des 25 % de l’hydrogène ou des 70 % de l’électrique. Mais l’H2O peut avoir des applications intéressantes dans certains domaines.

MattS32

chapelle18: L’electrique avec batterie ne prendra pas tant que l’infrastructure quasi inexistante de recharge facile et rapide n’existe pas en france et a tarif raisonnable. Mais l’hydrogène est encore plus dépendant de ces infrastructures… On peut avoir une voiture électrique à batterie et l’utiliser au quotidien sans aucune infrastructure tierce particulière, il suffit d’avoir un garage avec une prise (ou une prise extérieur sur la maison quand on a une maison sans garage). En hydrogène, même ce simple usage quotidien est impossible sans infrastructures. Et les infrastructures hydrogène sont beaucoup plus coûteuses et contraignantes à déployer. On ne peut les déployer quasiment que sous forme de stations service, sur le même modèle que les actuelles stations carburant, donc des infrastructures coûteuses (> 1M€) et qui nécessitent pour les utilisateurs de faire des arrêts strictement dédiés au plein. Alors que les infrastructures de recharge électrique sont beaucoup moins coûteuses à déployer (grosso modo de 500 à 50000€ selon la localisation et la puissance) et peuvent être déployées quasiment sur n’importe quel parking, offrant la possibilité de charger pendant qu’on fait autre chose (supermarché, cinémas, entreprises, parkings publics… dans quelques années il y aura des bornes partout, c’est obligatoire). Et ce coût de déploiement des infrastructures est un problème majeur. Parce que tant qu’il n’y a pas d’infrastructures, les voitures à hydrogène sont inutilisables (contrairement à celles à batterie), et tant qu’il n’y a pas beaucoup de voitures à hydrogène, l’amortissement d’une installation à plus d’un million d’euros est problématique, du coup y a pas grand monde qui est motivé pour faire de telles installations… Quand à l’utilisateur, le faible rendement de l’hydrogène se retrouvera directement dans le coût d’utilisation : un coût au kilomètre de l’ordre de trois fois plus élevé. Pour l’écrasante majorité des gens, qui au quotidien peuvent largement se contenter de l’autonomie d’une voiture à batterie, ce surcoût plombe complètement l’hydrogène : il n’est pas intéressant de payer 3 fois plus cher le km au quotidien pour gagner 1h (voire bien moins) les 4-5 fois par an où on doit faire 1000 bornes dans la journée… Il y a donc de fortes chances que l’hydrogène reste cantonné à des niches où sa densité énergétique est vraiment un plus au quotidien : les camions et quelques voitures qui font des très grandes distances tous les jours. Avec du coup des infrastructures qui pourront se limiter aux grands axes.

MattS32

ArnaudMarchal: Le rendement actuel moyen d’un moteur essence moderne est de 36%, 42% pour un diesel… on est loin des 25 % de l’hydrogène ou des 70 % de l’électrique. Mais l’H2O peut avoir des applications intéressantes dans certains domaines. Attention, tu compares des rendements qui ne sont pas comparables : les 25 et 70% que tu donnes pour l’hydrogène et l’électrique, c’est le rendement moyen de la centrale électrique à la roue. Les 36 et 42% que tu donnes pour les thermiques, c’est le rendement en crête du moteur. Donc du réservoir à l’arbre moteur. Rendement qui n’est en pratique quasiment jamais atteint (il faut à la fois que le moteur soit dans la bonne plage de régime, étroite, et que la puissance demandée soit dans la bonne plage, elle aussi assez étroite… seules les hybrides peuvent vraiment maintenir le moteur souvent dans cette plage), en moyenne on est plutôt dans les 25-30%, si ce n’est moins. Et il y a aussi des pertes en amont (transport du carburant jusqu’à la station) et en aval (boîte de vitesse), donc le rendement de la raffinerie à la roue est encore plus faible. Si on compare des véhicules équivalents, comme une Clio et une Zoe, sur le cycle WLTP on voit que la Zoe consomme 13.2 kWh/100 km de la batterie à la roue, tandis que la Clio est à 5.2 l/100 km (avec le moteur TCe 90). Sachant qu’un litre d’essence fait 9.63 kWh, ça fait 50.1 kWh/100 km du réservoir à la roue. Le rendement de la chaîne moteur thermique + transmission de la Clio est donc à peine 26% du rendement décharge batterie + moteur + transmission de la Zoe… Et encore, c’est sans compter le fait que pour boucler le cycle WLTP, une Clio a besoin de moins d’énergie à la roue qu’une Zoe, puisqu’elle est plus légère… On est donc en pratique très loin au niveau du moteur des 36% de rendement maximal.

Asakha1

Le plein se fait en 3 minutes, à condition d’avoir une station proche pour faire le plein ! Je ne sais pas en France, mais ici, au Québec, il y a 3 stations d’hydrogène, la plus proche de chez moi nécessite de conduire 30 minutes pour me rendre à Montréal ! Tandis que l’électricité me demande 10 secondes pour brancher ma voiture pour la nuit et avoir une batterie pleine à mon réveil. Peu m’importe ainsi que ça prenne 8 heures à charger !

Asakha1

La pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité contient tout autant, sinon plus de minéraux qu’une batterie, sans compter que les membranes de la pile doivent être remplacé régulièrement, que le réservoir de stockage de l’hydrogène à une date de péremption nécessitant son remplacement obligatoire aussi. Le bilan de l’hydrogène est loin d’être vert sur la durée de vie de la voiture, surtout en tenant compte que 95% de la production actuelle d’hydrogène provient de la fracturation d’hydrocarbures, beaucoup moins dispendieuse que l’électrolyse de l’eau, ce qui n’empêche pas un prix élevé de l’hydrogène à la pompe.

zoup01

Le rendement du puit à la roue en électrique est bien inférieur à 70%… Comment pourrait il en être autrement avec des centrales électriques qui ont un rendement moyen de 40% ? http://acti-ve.org/le-rendement-energetique-du-puits-a-la-roue/mobilite-electrique/2017/05/

MattS32

J’ai pas parlé du rendement du puits à la roue, mais du rendement de la centrale à la roue… Parce qu’en pratique dans le cas de l’électrique on a la possibilité d’avoir des centrales qui sont elles mêmes le puits (éolien, hydraulique, solaire…), donc le rendement du puits à la roue est très variable, contrairement à celui de la centrale à la roue. Que je compare avec le rendement de la rafinerie à la roue pour le thermique (celui que ton article prétend être « du puits à la roue », mais en lisant on voit qu’ils ne compte que le transport de l’essence, pas le raffinage et l’extraction), qui n’est pas non plus le rendement du puis à la roue (et y a aussi beaucoup de pertes entre le puit et la sortie de la raffinerie… et pire, il y en a même de plus en plus au fil de l’augmentation de la part des pétroles non conventionnels, bien plus energivores à exploiter, avec certaines sources de pétrole il y a plus de 50% de pertes rien que pour l’extraction…).

illninio

Sans aller dans les calcules je dirais d’il y a moins de matière dans les 28kg la pile de la dernière Mirai que dans les 300kg de la batterie de la zoe.

MattS32

Sauf que le système PAC de la Mirai ne se limite pas à 28 kg de pile. Y a aussi les réservoirs, la tuyauterie, la batterie (car il y en a une aussi !)… Et la tuyauterie et les réservoirs, il faut les changer de temps en temps, ils ne durent pas aussi longtemps que la voiture. Et surtout, pour loger tout ça, il faut un châssis plus long et plus lourd à habitabilité équivalente : une Mirai 2 de 5m de long et 1925 kg (à peine 5 kg de moins qu’une Tesla Model Y… on est loin de la légèreté à laquelle veut faire croire ton « 28 kg contre 300 kg »…) offre moins de confort aux passagers et moins de capacité de coffre qu’une compacte de 4m20 comme la nouvelle Mégane électrique que vient de présenter Renault (et qui pèse 1624 kg, batterie compris… 300 kg de moins).

Krypton_80

ArnaudMarchal: Mais l’H2O peut avoir des applications intéressantes dans certains domaines. De l’eau? MattS32: Il y a donc de fortes chances que l’hydrogène reste cantonné à des niches où sa densité énergétique est vraiment un plus au quotidien Il y a surtout de fortes chances que la voiture électrique sans PAC reste cantonnée à l’avenir en Europe pour les grandes villes ayant les moyens d’entretenir les bornes en état de marche. MisterGTO: De la production à la roue de la voiture l’hydrogène demande 3 fois plus d’énergie que les VE, donc strictement aucun intérêt. Ce n’est pas parce que ça n’a pas d’intérêt pour toi que c’est le cas de tout le monde, à commencer par le Japon et la Corée du Sud. Si tu es contre, n’en achète pas et puis basta. C’est sûr que les infrastructures pour VEB sont au top!

Krypton_80

neopheus: Or, avec les batteries le rendement est de 70% La charge rapide d’une batterie accélère son vieillissement, ce nest pas qu’une question de rendement.

MattS32

Mais la charge ultra rapide n’est nécessaire que lors des longs déplacements.

Krypton_80

Moi je veux bien, mais je ne suis pas sûr que 100% des utilisateurs de VEB le voient de cette façon.

Nmut

Si si, on en est proche de « 3 fois plus ». De l’ordre de 25% de rendement si on veut de l’hydrogène « vert » (enfin pas à base de matières fossiles), et de l’ordre de 70% avec de l’électricité (verte aussi si on veut, mais là le rendement reste le même quelque soit l’énergie de base). Donc on a un facteur de 2,8.

Nmut

Le problème du rendement est physique, même si on atteint le rendement théorique max, on sera loin du rendement des batteries. Et même si on améliore la production et les piles à combustible (moins de matériaux rares et donc très couteux, meilleurs rendements), pas sûr que cela devienne rentable un jour (économiquement comme énergétiquement). Par contre je pense qu’il faut quand même continuer à explorer cette solution, ne serait-ce que parce qu’elle pourrait être utile dans certains cas précis ou les batteries en unique source d’énergie sont un problème (poids, volume, temps de charge, autonomie) et que le cout à une importance bien moindre: les trains, les camions ou les avions par exemple.

illninio

Est-ce que tu parles pour Asakha1 quand il parle de « minéraux » ? Parce que sa tournure de phrase me laisse un doute quant au fait qu’il parle du système entier ou juste de la partie transformation. Du coup de débat sur le poids total et le confort attendra un autre poste. De plus les piles sont maintenant prévues pour tenir plus de 5000h et les cuves pour plus de 1500 remplissage. Ce qui représente alors la durée de vie de la voiture.

MattS32

illninio: Est-ce que tu parles pour Asakha1 quand il parle de « minéraux » ? Parce que sa tournure de phrase me laisse un doute quant au fait qu’il parle du système entier ou juste de la partie transformation. Du coup de débat sur le poids total et le confort attendra un autre poste. À partir du moment où on se place sur la question de la quantité de ressources utilisées pour la fabrication, ça n’a pas de sens de se limiter à un composant. Il faut prendre le système dans sa globalité. Parce qu’avec la PAC seule, on ne va pas bien loin hein… illninio: De plus les piles sont maintenant prévues pour tenir plus de 5000h et les cuves pour plus de 1500 remplissage. Effectivement, Toyota parle maintenant de 20 ans pour la durée de vie des réservoirs, contre 10 ans au début. Pas trouvé l’info par contre pour la tuyauterie. À noter par contre que Toyota ne garanti la batterie que 5 ans/100 000 km contre 10 ans/175 000 km dans ses hybrides… Donc peut-être un risque de besoin de la changer bien avant dix ans. Ce qui serait assez logique au final, puisque la batterie est beaucoup plus sollicitée dans une VEH que dans une hybride (et, proportionnellement à la capacité, beaucoup plus que dans une VEB).

illninio

Pour le premier point, je me demande surtout, quand il parle de minéraux, s’il ne veut pas parler des matériaux actifs, lithium pour l’un et palladium pour l’autre. J’ai fermé tous mes onglets sur le sujet mais il me semble même avoir vu une garantie à 2 ans pour la PAC (ce qui m’a beaucoup froissé jusqu’à ce que je trouve des données de fonctionnement). Pour le reste, on rentre dans un niveau de détail qui n’a pas l’air disponible pour M. Toutlemonde.

Asakha1

Environ 10kg de lithium pour la batterie de 300kg. Le plus gros de la masse provient du boîtier (acier ou aluminium), du filage (cuivre), des boîtiers de chaque cellule. La pile à combustible contient 50g de platine (un catalyseur de voiture à essence en contient 5g pour référence) et du… COBALT !! Et oui ! Même la pile de la Mirai en contient, alors que bien des voitures électriques s’en passe !

Maspriborintorg

70 millions de tonne fabriqués actuellement le sont par crackage du gaz naturel, une très petite partie par électrolyse de la saumure pour fabriquer le chlore et l’hydroxyde de sodium avec comme sous-produit l’hydrogène qui peut être utilisé en partie pour fabriquer de l’acide chlorhydrique par combustion chlore/hydrogène. Le surplus était relâché dans l’air (50’000 Nm³/jour dans l’usine où je travaillais faute de trouver une utilisation). L’hydrogène est aussi produit naturellement par oxydation des roches dans le magma par l’eau qui s’y trouve, ce qui dégage de l’hydrogène. Cette resource naturelle n’était pas exploitée jusqu’à présent mais les quantités exploitables sont gigantesques

WillS

Merci pour ce commentaire qui explique bien le principal problème de l’hydrogène. L’autre problème, c’est que même si ils arrivent à faire la voiture hydrogène au même prix que l’électrique, le coût à la pompe sera obligatoirement plus élevé qu’en électrique car même avec un rendement parfait (et donc impossible), le coût de l’hydrogène c’est le coût de l’électricité (à rendement parfait le même que pour une voiture électrique), plus le coût pour fabriquer l’hydrogène, plus le coût pour le stocker et le transporter à la pompe. Pour rappel, actuellement un plein hydrogène coûte plus cher qu’un plein essence, et donc énormément plus cher qu’un plein électricité.

Krypton_80

WillS: Pour rappel, actuellement un plein hydrogène coûte plus cher qu’un plein essence, et donc énormément plus cher qu’un plein électricité. Actuellement peut-être ce qui ne veut pas dire que c’est définitif. D’autre part certains pays comme la Norvège envisagent de taxer les voitures électriques à batteries. www.largus.fr Hydrogène. Le plein au prix du gazole en 2030 ? L’autre problème du VEB c’est son temps de recharge et son autonomie effective qui ne conviennent pas du tout à certains automobilistes dont le véhicule est plus souvent sur la route voire sur l’autoroute que sur un parking ou dans le garage d’une belle maison.

MattS32

Krypton_80: Actuellement peut-être ce qui ne veut pas dire que c’est définitif. D’autre part certains pays comme la Norvège envisagent de taxer les voitures électriques à batteries. Y a pas de miracle, les taxes sur les carburants servaient à financer des choses, dont une partie des infrastructures routières, donc il faudra bien reporter ces taxes sur les nouveaux véhicules n’utilisant pas de carburants pétroliers. Mais il est illusoire d’imaginer un seul instant que cette taxation puisse avoir un impact quelconque sur la prise de parts de marché par un type de VE plutôt qu’un autre : tous ceux qui atteindront une part de marché significative seront taxés d’une manière où d’une autre. Mais il est vrai que comme le VEH restera très probablement dans une niche côté VP, les VPEH échapperont peut-être à la taxation ce qui gommera peut-être une partie de leur surcoût au km… Et le plein au prix du gazole, ça reste de l’ordre de 50€ le plein contre moins de 20€ aujourd’hui pour le plein électrique (20€ pour le plein d’une Tesla P90, qui a une des plus grosses batteries, sur le réseau de bornes de ma ville). Krypton_80: L’autre problème du VEB c’est son temps de recharge et son autonomie effective qui ne conviennent pas du tout à certains automobilistes dont le véhicule est plus souvent sur la route voire sur l’autoroute que sur un parking ou dans le garage d’une belle maison. Oui, mais ces automobilistes là, ça reste une niche. L’écrasante majorité, qui n’est pas dans cette niche, ne va pas privilégier des véhicules plus coûteux, moins écologiques et moins habitables juste pour faire plaisir à cette petite niche…

Krypton_80

MattS32: Et le plein au prix du gazole, ça reste de l’ordre de 50€ le plein contre moins de 20€ aujourd’hui pour le plein électrique Pour combien de kilomètres? 200? 300? 400? Ville? Autoroute? Bref, ça ne veut pas dire grand chose 20€ d’électricité. MattS32: Oui, mais ces automobilistes là, ça reste une niche. En France peut-être (ou en Europe si tu veux) mais pas forcément sur les autres continents, et un VEB n’est pas plus écologique qu’un VEH: « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. », pas forcément moins habitables (sauf si tu as une boule de cristal pour voir les modèles pas encore en vente) et enfin qui feront plaisir à des pays où les VEH sont bien plus qu’une « niche ». La France n’est pas le centre du monde automobile zéro émission.

MattS32

Krypton_80: En France peut-être (ou en Europe si tu veux) mais pas forcément sur les autres continents Non, dans le monde entier. Les gens qui passent la journée sur la route à haute vitesse, c’est une toute petite minorité. Krypton_80: et un VEB n’est pas plus écologique qu’un VEH Voir l’analyse cycle de vie menée par l’Ademe qui montre qu’un VEH est dans le pire des cas (qui est le cas général aujourd’hui : H2 produit de façon centralisée à partir d’hydrocarbures) à peine mieux qu’un VT diesel et dans le meilleur des cas (H2 produit sur le site de distribution, sans transport, et exclusivement à partir d’électricité d’origine renouvelable) un peu moins bien qu’un VEB. Krypton_80: pas forcément moins habitables (sauf si tu as une boule de cristal pour voir les modèles pas encore en vente) Il n’y a pas de miracles : la taille des réservoirs d’H2, elle est incompressible, et cet encombrement il se paye cash sur l’habitabilité, parce que contrairement aux batteries, les réservoirs ne peuvent pas être installés à plat sous la caisse, une forme rectangulaire ne résisterait pas à la pression. C’est pas pour rien que la Mirai 2 de 5m de long est moins habitable qu’une Mégane EV de 4m20 et que Toyota n’a pas réussi à améliorer d’un yotta cette habitabilité entre la Mirai 1 et la Mirai 2 (en fait, ils l’ont même encore un peu réduite, pour gagner en autonomie…).

Krypton_80

MattS32: Les gens qui passent la journée sur la route à haute vitesse, c’est une toute petite minorité. A l’échelle mondiale c’est suffisant pour que la petite niche devienne un immeuble (ou plus). Dans les années 90 on disait aussi que l’hybridation de Toyota serait au mieux réservée à une petite niche de véhicules. On connait la suite. MattS32: […] dans le meilleur des cas (H2 produit sur le site de distribution, sans transport, et exclusivement à partir d’électricité d’origine renouvelable) un peu moins bien qu’un VEB. Plus l’avantage du plein en 5 minutes, une autonomie plus stable pour les longues distances et enfin un poids plus léger notamment pour limiter l’entretien des routes. Bref, tu pourras me parler de niche, de rendement ou de tout ce qui tu voudras mais Toyota et Hyundai, pour ne citer que ces 2 constructeurs, sont parfaitement conscients qu’il y a une demande pour les VEH dont je fais partie et tant pis si je suis dans une niche, ça ne m’empêchera pas de me foutre de tous ceux en train de soi-disant prendre leur « pause » pendant que moi j’aurai déjà fait 100 kms de plus avant que leur « pause » soit terminée. La seule raison qui empêche beaucoup de constructeurs de se mettre au VEH en 2021 (sauf Asie) c’est qu’il n’y a pas encore assez de stations H2. Les histoires de rendement, c’est juste l’épouvantail fétiche du lobby des batteries, rien d’autre.

MattS32

Krypton_80: A l’échelle mondiale c’est suffisant pour que la petite niche devienne un immeuble (ou plus). Si ça devient un immeuble, c’est parce que le marché de la voiture est une ville… Krypton_80: Dans les années 90 on disait aussi que l’hybridation de Toyota serait au mieux réservée à une petite niche de véhicules. On connait la suite. Rien à voir. L’hybridation est bénéfique justement à tout le monde sauf ta petite niche qui passe sa vie sur l’autoroute… Krypton_80: Plus l’avantage du plein en 5 minute Vs l’avantage de presque jamais avoir à s’arrêter spécifiquement pour faire le plein. Krypton_80: une autonomie plus stable pour les longues distances Factuellement faux. Ta PAC produit une certaine quantité d’électricité à partir d’un plein, cette quantité est la même quelque soit le style de conduite, et l’autonomie conférée sera exactement la même qu’avec une batterie de même capacité et une conduite équivalente. Krypton_80: et enfin un poids plus léger notamment pour limiter l’entretien des routes. Non. A usage équivalent (donc même habitabilité), les VEH sont aujourd’hui largement plus lourdes que les VEB… La Mégane EV qui vient d’être annoncée, elle fait 300 kilos de moins que la Mirai 2, pour une habitabilité supérieure (plus de place pour les passages, coffre beaucoup plus grand…) et quasiment 75% de l’autonomie de la Mirai 2… Il lui suffirait de 150 kg de batterie en plus pour dépasser l’autonomie de la Mirai 2. Et là encore, y a bien plus de perspective de progression sur les batteries que sur les réservoirs d’hydrogène : on sait qu’à moyen terme on devrait au moins doubler la densité énergétique des batteries (ce qui donnerait par exemple à la Mégane EV 45% d’autonomie en plus par rapport à la Mirai 2), alors que les 95 kg de réservoir pour 5 kg d’hydrogène, on sait pas encore comment s’en passer… Là encore, on le voit bien avec l’absence de progrès significatif sur le poids de la Mirai 2 par rapport à la Mirai 1 (75 kg de PLUS pour la Mirai 2), alors que côté VEB on voit largement les gains : la batterie 52 kWh de la Zoe actuelle est à peine plus lourde que la batterie 22 kWh de la première Zoé ! (326 kg vs 312 kg).

Krypton_80

MattS32: L’hybridation est bénéfique justement à tout le monde C’est facile à dire maintenant que plein de constructeurs l’utilisent en 2021! MattS32: Vs l’avantage de presque jamais avoir à s’arrêter spécifiquement pour faire le plein. C’est toi qui le dit, argument non valable. Tout le monde ne calque pas sa vie sur la tienne. MattS32: l’autonomie conférée sera exactement la même qu’avec une batterie de même capacité et une conduite équivalente. Faux. Ton VEB aura une certaine quantité d’électricité au départ stocké dans tes batteries, et s’il fait -20°C tu feras moins de distance que s’il fait +20°C. C’est beaucoup moins moins variable quand l’électricité est produite par le véhicule via la PAC car les propriétés de l’hydrogène sont les mêmes qu’il fasse -20°C ou +20°C. MattS32: A usage équivalent (donc même habitabilité), les VEH sont aujourd’hui largement plus lourdes que les VEB… Et dans 20 ans? Tu devrais peut-être contacter Hyundai et Toyota, parce que moi, ça sera un VEH.

MattS32

Krypton_80: C’est facile à dire maintenant que plein de constructeurs l’utilisent en 2021! Mais on n’a pas attendu que d’autres constructeurs se lancent pour le dire hein… Y a pas grand monde qui ne reconnaissait pas l’intérêt de l’hybridation… Krypton_80: C’est toi qui le dit, argument non valable. Tout le monde ne calque pas sa vie sur la tienne. Tout le monde, non. Mais déjà tous ceux qui peuvent charger au quotidien chez eux où sur leur lieu de travail. Et pour les autres, on s’oriente clairement vers ça aussi, avec la multiplication des bornes de recharge sur les parkings publics… Elles commencent même à constituer un produit d’appel pour les supermarchés, comme l’étaient les stations essence… Renseignes toi auprès d’utilisateurs de VE. Tu verras qu’il y en a plein qui te dirons qu’au quotidien ils n’ont jamais à surveiller leur jauge, parce qu’ils ont tellement d’occasion de recharger qu’ils n’ont pas à s’inquiéter de l’autonomie au quotidien. Krypton_80: Ton VEB aura une certaine quantité d’électricité au départ stocké dans tes batteries, et s’il fait -20°C tu feras moins de distance que s’il fait +20°C. C’est vrai, je n’avais pas pensé à ce point. Mais en pratique, l’impact est de plus en plus faible (sur mon PHEV, je constate moins de 10% d’écart entre mon min et mon max sur des trajets équivalents…) et surtout, il est surtout sensible sur des petits trajets. Parce que sur des longs trajets, la batterie chauffe, elle ne reste pas à température ambiante… Or l’autonomie, c’est sur les longs trajets qu’elle est critique, pas sur les petits trajets du quotidien, où on aura en général l’occasion de recharger bien avant d’avoir consommé toute l’autonomie… Krypton_80: Et dans 20 ans? À la base, tu disais au présent que les VEH sont plus légers que le VEB. Pas au futur. Maintenant, tu spécules que dans 20 ans les VEH seront plus légers que les VEB à habitabilité équivalente. Mais tu t’appuyes sur quelles bases pour affirmer ça ? Parce que la réalité, c’est que c’est très loin d’être le cas aujourd’hui, et que ces dernières années on a vu des gros progrès dans ce domaine sur les VEB et aucun sur les VEH… Quand une technologie a déjà du mal à progresser en début de vie (encore une fois, je le répète, les gains d’autonomie de la Mirai 2 ont été faits en sacrifiant à la fois l’habitabilité et le poids par rapport à la Mirai 1, il n’y a eu aucun progrès significatif sur le poids ou sur l’encombrement du système…), c’est quelque peu hasardeux de spéculer sur un soudain retournement de situation…

Krypton_80

MattS32: Maintenant, tu spécules que dans 20 ans les VEH seront plus légers que les VEB à habitabilité équivalente. Mais tu t’appuyes sur quelles bases pour affirmer ça ? https://ww2.sig-ge.ch/particuliers/consommer-mieux/choisir-des-energies-vertes/choisir-electricite-verte/fonds-soutenus/au_coeur_de_l_action/piles_a_combustibles

MattS32

Ce que tu as visiblement pas compris, c’est que ce qui est lourd et encombrant, ce n’est pas la PAC en elle même (à peine 45 kg dans une Mirai, probablement encore un peu moins dans une Mirai 2), ce sont les réservoirs d’hydrogène, la tyauterie (largement plus de 100 kg), le châssis plus long à habitabilité égale (et la carrosserie qui va avec)… La PAC elle même ça va, elle tient sous le capot de la voiture, certes plus long que celui d’une voiture d’habitabilité équivalente, mais tout de même sous le capot. Les réservoirs eux, ils bouffent de la place dans l’habitacle (tunnel central énorme) et dans le coffre… Et ça, physiquement, y a pas de miracle, ça réduira pas… Les 5.6 kg d’H2 qui occupent 142 litres, il vont pas soudain n’en occuper plus que 50. Et les réservoirs nécessaires pour contenir ces 142 litres, ils vont pas soudain devenir beaucoup plus petits… D’ailleurs entre la Mirai 1 et la Mirai 2, le gain d’autonomie, il ne s’est pas fait en augmentant la capacité des deux réservoirs à volume/poids égal, mais en ajoutant un 3ème réservoir, rognant encore un peu plus sur la capacité du coffre et ajoutant encore un peu plus de poids à la voiture… Alors bien sûr, on pourrait compresser encore plus pour que les 5.6 kg d’H2 ne fassent plus que 50 litres. Mais la pression actuelle de 700 bars est déjà à la limite du raisonnable, au point qu’on se limite à 350 bars dès que c’est possible (d’ailleurs les propriétaires de Mirai vont faire la gueule quand ils vont voir que la majorité des stations qui vont être déployées pour des camions seront des stations 350 bars, réduisant fortement leur autonomie…), et des réservoirs capables de résister à des pressions deux à trois fois plus élevées seraient au final pas plus légers (si ce n’est même plus lourds…) et pas forcément moins volumineux… Sans parler du rendement qui en prendrait encore un coup : plus on augmente la pression, plus le rendement diminue, puisqu’une partie des pertes vient justement de l’énergie à déployer pour la compression…

Krypton_80

Et ce que tu n’as pas compris, c’est que de toutes façons Toyota et Hyundai proposeront quand même des VEH à un prix proche des VEB dans quelques années, et pas de doute que d’autres constructeurs s’y mettront aussi quand les stations H2 seront plus nombreuses afin de permettre de faire le plein sans avoir besoin de faire 100 kms. Et ça, ce n’est pas un problème de rendement ou de pression, mais juste une question de volonté politique. Clair que la France est très en retard dans ce domaine.

WillS

Une éventuelle taxe est un faux argument car l’hydrogène aussi peut se retrouver taxé. Par contre le plein d’hydrogène plus cher qu’un plein électrique c’est bien définitif car un plein hydrogène coûte au minimum le coût de l’électricité du plein électrique équivalent, plus le coût de production et de transport de l’hydrogène. Sans compter qu’avec un rendement beaucoup plus faible que l’électrique, on parle en vrai de 3 fois plus d’électricité. Même en étant optimiste en imaginant un meilleur rendement à l’avenir, il est impossible d’avoir un rendement supérieur. Pour l’argument du temps de recharge et l’autonomie, ceux-ci s’améliorent énormément d’année en année. Vu qu’on parle ici (titre de l’article) de 2030, il ne fait aucun doute que l’on aura atteint des autonomies/temps pour faire le plein équivalents ou presque. Une model 3 LR achetée aujourd’hui fait sans problème les 500km (614km wltp) et la vitesse de recharge (supercharger v3) c’est environ 100km par 5minutes. Ma voiture thermique actuelle a à peu près la même autonomie, et pour ce qui est de la vitesse de charge, quand on arrivera à 200km / 5 minutes, plus personne ne râlera sur la vitesse de recharge, car sur les longs trajets, s’arrêter 10 minutes toutes les 3 heures de route, c’est rien, et au quotidien, ça se recharge la nuit.

Krypton_80

WillS: Une éventuelle taxe est un faux argument car l’hydrogène aussi peut se retrouver taxé. En attendant c’est juste de la spéculation, genre si ma tante en avait elle serait mon oncle. WillS: Par contre le plein d’hydrogène plus cher qu’un plein électrique c’est bien définitif car un plein hydrogène coûte au minimum le coût de l’électricité du plein électrique équivalent, plus le coût de production et de transport de l’hydrogène. Ce n’est pas ce qui m’empêchera de choisir un VEH car les avantages sont bien plus nombreux par rapport à un VEB que les inconvénients, VEB qui sera probablement réservé dans le futur aux citadins qui ne font que des petits trajets. WillS: Pour l’argument du temps de recharge et l’autonomie, ceux-ci s’améliorent énormément d’année en année. Krypton_80: La charge rapide d’une batterie accélère son vieillissement, ce nest pas qu’une question de rendement. Quant à l’autonomie, elle ne sera jamais meilleure que celle des thermiques ou des VEH, c’est beau de rêver. WillS: quand on arrivera à 200km / 5 minutes, plus personne ne râlera sur la vitesse de recharge Moi je préfère 600 kms / 5 minutes, été comme hiver, et même en 10 minutes, les batteries vont tellement souffrir qu’il faudra les remplacer tous les ans, et même pas pour récupérer l’autonomie complète. Non merci sans façon.

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