BMW iX5 Hydrogen : la production de la pile à combustible a débuté, comment ça fonctionne ?

L’avenir est peut être dans le moteur à explosion à l’hydrogène sans pile à combustible,

Yamaha développe un nouveau V8 à hydrogène pour Toyota.

La pile a combustible offre déjà un rendement du réservoir à la roue meilleur que celui du moteur à explosion, surtout s’il n’est pas hybridé, tout en offrant un bien meilleur confort de conduite (souplesse et silence de l’électrique) et une absence de rejets polluants au pot d’échappement (alors qu’un moteur à explosion, même alimenté à l’hydrogène, va forcément rejeter des résidus de combustion du lubrifiant et des poussières d’usure du moteur, même si c’est bien entendu sans commune mesure avec ce que rejette un moteur essence ou diesel)

Et il y a sans doute plus de marge de progression sur le rendement de la PAC que sur celui du moteur thermique…

pour ma part je rejoins carrara, le moteur a combustion d’hydrogène ou autre carburants liquides à l’étude, voire même des voitures qui fonctionnent au CO2 comme en islande, semblent la meilleure solution, quant à dire que ça pollue pllus que la pile a combustible, faut vraiment aller chercher loin, pourquoi alors ne pas parler de la pollution au micro particules, (pneus, frein) qui reste le point noir des deux systèmes, et vu le poids des électriques… pas sur in fine qu’elle polluent moins sur ce sujet.

Tu parles de quoi là ? Le CO2 ne peut pas être utiliser comme carburant…

Malgré leur poids, les électriques produisent beaucoup moins de particules de freins, puisqu’elles sollicitent beaucoup moins les freins, grâce au frein régénératif (une thermique hybride peut s’en approcher, mais ça reste plus limitée, le frein régénératif étant généralement moins performant que sur les électriques, qu’elles soient à PAC ou à batterie).

Pour les pneus, il semblerait que ça ne change pas grand chose globalement : le contrôle de traction plus fin sur les VE compenserait l’impact du poids (mais à vérifier, je n’ai pas encore trouvé de vrai étude sur le sujet).

meh faut regarder un peu plus loin que le bout de votre capot, le plus gros frein a l’hydrogene est la logistique et l’infrastructure, pas vraiment les performances des moteurs eux memes

Mouais … Je reste dubitatif quant à l’usage du dihydrogène pour les véhicules particuliers pour 2 raisons :
1- les véhicules électriques couvrent la très grande majorité des besoins de déplacement.
2- réduire nos besoins en énergie implique de réduire l’usage de voitures particulières, donc l’infrastructure H2, déjà en concurrence avec l’infrastructure existante, va être complexe à rentabiliser.

Les cas d’usage de la pile à combustion à dihydrogène devraient être limités en particulier dû au fait que les pertes par rapport à l’utilisation directe d’électricité sont très importantes.

Et surtout, imperméabiliser les moteurs au niveau des pièces mobiles (pistons ou rotors) pour empêcher les fuites lors du fonctionnement risque d’être difficile avec un gaz comme le dihydrogène. Ça va pourrir la consommation.

Sinon, CO2, non, mais ammoniac, peut-être.

Oh oui un moteur à l’ammoniac !
Nan je déconne, à l’ammoniac c’est une vraie mauvaise idée

Toyota est la société leader dans le développement de la technologie des piles à combustible à hydrogène et est la première à lancer une voiture qui fonctionne avec cette technologie, et elle a cédé gratuitement tous ses brevets à d’autres sociétés pour accélérer l’adoption de cette technologie.

"le plus gros frein a l’hydrogene est la logistique et l’infrastructure, "
je ne pense pas qu’une infrastructure déjà existante et dense sauverait l’hydrogène.

non, le plus gros frein, de très loin, c’est son prix causé par sa perte de rendement et sa « complexité rapportée » (qui oui effectivement, explose le prix de l’infra)

1. L’hydrogène, c’est de fait de l’électricité stockée, moyennant une perte allant jusqu’à 70% (voir plus suivant les technos et la puissance demandée à la pile (qui peut a elle seule perdre 65%)

il sera donc éternellement en « compétition perdue » face à sa propre énergie disponible sans pertes (ou, disons, avec beaucoup moins de pertes).
Dans un monde à l’énergie surabondante, ça n’aurait pas d’impact, sauf que ce n’est plus notre monde.

2. L’hydrogène c’est aussi de l’électricité « transformée en matière » (donc électrolyse, transport, ultra compression, transfert sous pression dans le véhicule, stockage 700 bars, circuit basse pression, reconversion pile à combustible, puis enfin usage électrique classique)

son circuit de distribution et son véhicule sera toujours en compétition avec son équivalent dématérialisé ( modulo une conversion AC/DC soit dans la borne, soit dans le chargeur embarqué, qui revient à quelques centaines d’euros pour le constructeur.)

Et là, ce n’est pas juste le cout d’installation qui jouera, mais les couts maintenance/épreuvage, transports, vannes etc etc.

L’histoire a démontré maintes fois, et probablement sans exception, que la dématérialisation l’a toujours emporté sur son équivalent physique.

Selon Scania, c’est le plus gros point noir qui pour eux, condamnait la filière en camion : le cout de maintenance. Chez Toyota, on a des dates d’expiration « absolues » de composants clés, qui ne tiennent pas compte de la date de mise en service de votre voiture.
Si celle-ci est stockée longtemps en concess, ou si c’est une occase très peu kilométrée, vous devrez quand même la mettre au rebut pour des question de sécurité.