Renault met le cap sur l'hydrogène et ouvre une usine de piles à combustible en France

Stéphane Ficca

Spécialiste hardware & gaming

17 mars 2022 à 11h25

Neuf mois après sa création, Hyvia (Renault Group/Plug Power) inaugure sa première usine.

L'usine va notamment produire des piles à combustible qui alimenteront les futurs véhicules Renault.

Une première usine à Flins pour Hyvia

Hyvia, la joint-venture de Renault Group et de Plug Power dédiée à la mobilité hydrogène, annonce aujourd'hui l'ouverture de sa première usine au sein de Refactory, à Flins. Dans un premier temps, l'usine va assembler des piles à combustible, notamment un modèle de 30 kW qui alimentera le futur Renault Master H2-TECH.

Une entreprise de 3 000 m² et une équipe « hautement qualifiée » promet Renault, avec des opérateurs, cadres et techniciens issus de l’usine de Flins. D'ici la fin de l'année, la ligne d'assemblage et de test des piles à combustible atteindra une capacité de 1 000 unités/an.

La pile à combustible de 30 kW est une technologie à Membrane Échangeuse de Protons (PEM), basée sur la technologie de Plug Power. « Les électrons vont vers un circuit externe, générant un flux d'électricité qui alimente à la fois notre batterie de 33 kWh et notre moteur électrique de 57 kW » explique Hyvia.

Sur le même sujet :
Honda tacle la voiture à hydrogène de Toyota

Source : Electrive

Stéphane Ficca

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Fervent amateur de jeux vidéo et de high-tech, spécialisé en Mega Man 2 et autres joyeusetés vidéoludiques ancestrales.

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Commentaires (45)

SPH

Super nouvelle. Je crois en l’avenir de piles à combustible. Pour ce qui est de la « fabrication » d’hydrogène, on pourrait remplir les réservoirs avec l’éoliens et les barrages hydraulique.

MattS32

SPH: Je crois en l’avenir de piles à combustible. T’emballes pas trop, Renault a pas l’air d’envisager ça en dehors d’une niche sur le marché des véhicules utilitaires. Parce qu’en montant une usine avec une capacité de 1000 PAC/an, ils donnent une bonne idée des volumes qu’ils envisagent… Surtout qu’en plus ils précisent que les véhicules auront aussi une grosse batterie de 33 kWh, donc clairement pas juste une batterie tampon pour lisser la puissance à sortir de la PAC (pour comparaison, sur la Mirai, la batterie fait 1.2 kWh…), mais une vraie batterie de « propulsion », assurant une bonne centaine de kilomètres d’autonomie… Donc visiblement Renault voit la PAC bien plus comme un REX pour faire occasionnellement des trajets plus longs que comme une source principale d’énergie. SPH: on pourrait remplir les réservoirs avec l’éoliens et les barrages hydraulique. Ça reste plus efficace de faire la même chose avec des batteries…

TNZ

T’as raison, j’y crois aussi … Ceci dit, Renault ne croyait pas aux hybrides et s’est lancé directement dans l’électrique, maintenant, ils attaquent la pile à combustible. Mais bon, les japonais ont déjà 2 tours d’avance. Et dans quelques minutes, les pro-batteries semi-lobbyiste vont débarquer avec leur panoplie d’arguments fallacieux pour démontrer une pseudo non rentabilité de l’H².

bibi10

perso malgré tous les detracteur je preffere cette techno et de loin a l’elecrtrique actuel! la majoritée de la population vie en appartement et il leur est quasi impossible deja de se garer alors recharger son auto … meme pas en reve! donc oui a l’hydrogene pour ma part j’attend que ca!

zoup01

L’avenir sera probablement un mix des 2 techniques…( batteries et H2) Il n’y a pas de solution unique universelle .

Proutie66

L’hydrogène pour les particulers est un leurre. Il faut le stocker, eti l prend de la place. Les gens en appartement ne sont pas sont pas un probleme sur du long terme.

toast

J’aimerais bien savoir sur quoi tu te bases pour avoir l’air si sûr de toi sur cette « majorité ». Le parc de logements en France au 1er janvier 2018 - Insee Focus - 126. Tout ce qu’on voit ici, c’est qu’il y a une répartition à peu près égale en logement collectif et individuelle. Par contre aucun chiffre sur les possibilités de parking de chacun. Mais si un nombre certainement non négligeable de logements individuels n’ont pas accès au stationnement privé, un nombre certainement non négligeable dans le collectif a accès au stationnement privé également. En gros, pas vraiment de possibilité de savoir avec ces chiffres. Donc sur quoi t’appuies-tu pour parler de cette majorité ?

rexxie

Superbe nouvelle pour ceux qui aiment se faire arnaquer à la pompe et rester esclaves de la distribution, qui aiment ça dangereux, inefficace et compliqué. Car tout le monde sait qu’une hydrogène, c’est une électrique complète, mais affaiblie d’une trop petite batterie, et encombrée de la ou des bombonnes. Tout le monde sait aussi qu’il faut changer la pile à combustible régulièrement n’e$$t-ce pas ?

Thamien

3000m² pour 1000 véhicule/an… Et combien ca va nous (contribuable) couter? Tout çà pour livrer une centaine de véhicules à EDF, la Poste et quelques collectivités locales… Vive le mirage de l’hydrogène. La Chine peut trembler!

alsaco67

Bravo Renault qui emprunte avec’hydrogène la seule voie qui permet de répondre aux anti électriques has been du moteur à explosion : l’autonomie. En France, pendant que l’on tergiverse, critique stérilement, freine des 4 sabots, d’autres avancent et seront leaders. Encore bravo à Renault qui, je l’espère, osera décliner cette technologie dans des VL comme en effet, des japonais le font depuis plusieurs années (et d’autres d’ailleurs …) La solution alternative est peut-être aussi le retour aux attelages hippomobiles ou à la monture d’1 CV …voir l’âne avec 2 sacoches pour les plus craintifs…

rexxie

Avec les temps de recharge qui diminuent et la densité qui s’accroit régulièrement, le souci des sans parking va disparaître. On aura à recharger qu’une fois/semaine ou moins, tout en faisant nos courses/resto/cinéma…

toast

Tu prêches un converti J’aimerai juste savoir sur quoi @bibi10 se base pour parler de majorité puisque ça a l’air de diriger ses opinions. Je suis même prêt à revoir mes propres opinions s’il a des infos intéressantes.

Yannick2k

ben ouais, laissons ces sociétés rouler au diesel, alors que nous, particuliers, on nous l’interdit cas trop polluant !!! les constructeurs essaient de trouver des alternatives pour tous, mais ça se fera pas d’un coup de baguette magique…

Nemor

Désolé pour les pro-batteries mais l’hydrogène, une fois le circuit de fabrication/distribution en place, surpasse la technologie à batterie sur tous les points. Rappelons tous de même que sur un VE de 1,8 tonnes, c’est 400 Kilo de batteries, 25% à 30% du poids du véhicule. Batteries qui nécessitent une importante exploitation et extraction de minerais rares. Batteries qu’on ne sait pas encore (très) bien recycler. Tout cela a multiplié par le nombre de véhicule en circulation… Tout cela pour une autonomie réelle de 400km au mieux et un temps de recharge de 20-30 minutes. Avec l’hydrogène, qui a un coefficient énergétique supérieure à celui de l’essence, nous pourrions faire 1500Km avec un plein réalisé en 5 minutes. L’hydrogène, c’est aussi pouvoir utiliser le surplus des énergies du renouvelable pour produire de l’hydrogène. Car le renouvelable, variable par nature, n’est qu’une source d’énergie d’appoint. Il faut forcément d’autres sources d’énergie quand il n’y a pas de vent ni de soleil. Désolé, mais l’hydrogène, c’est le vrai avenir en combo avec les centrales nucléaires à fusion.

Thamien

Le Master ZE avec ses 33kWh permet de faire 120km (WLTP)…Ce qui permet à bon nombre d’entreprises de l’utiliser… Une version avec une batterie au double de cette capacité serait souhaitable pour certains usages… Alors qu’ajouter 20000€ à l’achat pour prolonger sont autonomie et l’amener à moins de 500km avec un carburant au rendement lamentable et au prix prohibitif (et tout cela largement subventionné) ne me parait pas être la bonne voie! D’un point de vue écologique et économique.

Thamien

Tu oublies qu’il faut produire 3 fois plus d’électricité si l’on utilise l’hydrogène à 700 bars comme moyen de stockage de l’énergie. Mais, balec la physique! Quels sont les minerais rares des batteries lithium? Le cobalt qui tend à disparaitre des dernières techno de batteries? Et dans une pile à combustible, n’y a t il pas de métaux rares (« semi précieux »)? Là aussi, balec la chimie!

Palou

rexxie: Superbe nouvelle pour ceux qui aiment se faire arnaquer à la pompe et rester esclaves de la distribution C’est vrai que les personnes avec un VE ne se font pas arnaquer sur les bornes autoroutières, et ils ne sont pas esclaves du distributeur d’électricité …

MattS32

Nemor: Rappelons tous de même que sur un VE de 1,8 tonnes, c’est 400 Kilo de batteries, 25% à 30% du poids du véhicule. Batteries qui nécessitent une importante exploitation et extraction de minerais rares. Batteries qu’on ne sait pas encore (très) bien recycler. On sait recycler les batteries. C’est juste que pour l’instant, c’est encore peu industrialisé parce qu’il y a tout simplement pas assez de batteries à recycler (d’autant plus qu’après leur première vie dans une VE, elles ont une seconde vie en stationnaire, donc les batteries des premières Zoe par exemple, ce n’est pas avant encore 10-15 ans qu’elles vont arriver en masse sur le marché du recyclage…). Concernant le poids, je te rappelle que les VEH ne font pas mieux que le VEB. En fait, c’est même pire… La Mirai 2 pèse est un paquebot de 5m de long et 1.9 tonnes, mais elle offre l’habitabilité d’une citadine (4 places adulte, 1 place enfant, et un coffre pas plus gros que celui d’une Yaris… et encore, celui de la Yaris peut être étendu en cas de besoin en sacrifiant les places arrière, ce que la Mirai ne permet pas…). C’est bien la peine d’avoir de l’autonomie si on peut pas partir en vacances en famille avec… Et concernant le recyclage, elles n’ont pas spécialement l’avantage non plus, les matériaux composites qui constituent les énormes réservoirs d’hydrogène ne sont quasiment pas recyclables… Et en prime, il y a encore beaucoup de marge de progression sur la densité et les performances des batteries (on sait qu’on est encore loin des limites physiques, et il y a des prototypes beaucoup plus avancés en labo). Alors que sur l’hydrogène, la marge de progression à ce niveau est quasi inexistante. On ne pourra pas se passer de réservoirs de 100-150 litres. On ne pourra pas mettre ces réservoirs sous forme de « planche » sous la voiture (la forme cylindrique est nécessaire pour résister à la pression) pour libérer de l’espace à l’intérieur. Cette quasi absence de marge de progression se voit d’ailleurs bien quand on compare les deux générations de Mirai : pour gagner en autonomie, la Mirai 2 a pris du poids, a augmenté ses dimensions et… réduit la taille de son coffre. Nemor: L’hydrogène, c’est aussi pouvoir utiliser le surplus des énergies du renouvelable pour produire de l’hydrogène. Car le renouvelable, variable par nature, n’est qu’une source d’énergie d’appoint. Il faut forcément d’autres sources d’énergie quand il n’y a pas de vent ni de soleil. Surplus qu’on peut aussi stocker directement dans des batteries de voiture, en pilotant les charges (raison pour laquelle RTE considère le développement des voitures à batterie comme un atout pour le réseau électrique, car elles permettront d’adapter la demande à la production, faute de pouvoir adapter la production… résultat ils estiment que pour 50 TWh de consommation annuelle d’électricité par les VE, on peut augmenter de 100 TWh la production annuelle d’énergie de source renouvelable). Et les batteries de VE en fin de vie peuvent être réutilisées en stationnaire pour faire du stockage de surplus de production, avec un rendement très largement supérieur à celui de l’hydrogène, tout en offrant bien plus de réactivité.

Nmut

Tes arguments pour prouver la supériorité de l’H ne sont pas tous valables: un VE de 1.8T ok, mais regarde le poids d’un VEH! exploitation et extraction de minerais rares: le VEH est pire qu’un VE temps du « plein », tout à fait d’accord, c’est un des 2 avantages de l’H, même si pour l’autonomie, on reste sur du "léger coefficient énergétique: tu compares à l’essence, mais un VE est bien plus efficace qu’un VEH, comparaison qui nous intéresse ici pouvoir utiliser le surplus des énergies du renouvelable: tout à fait, c’est le 2ieme argument de l’H, la capacité de stockage. Et il y a aussi 2 gros problèmes a traiter avec l’H: le cout de fabrication et d’entretien absolument rédhibitoire en dehors de véhicules de démonstration la pile coutant une fortune et demandant un entretien ultra couteux le volume des réservoirs et surtout de la pile que l’on arrive pas à diminuer, limitant très fortement l’utilisation dans des véhicules de petite taille (une Mirai est un gros véhicule avec un volume intérieur ridicule, même si la dernière accueille enfin 5 passagers, mais avec un coffre de Clio…).

Faryaak

Quels minerais rares sont utilisés dans des batteries ? La voiture à hydrogène contient aussi des batteries. Avant de voir des centrales à fusion, on aura surement trouvé une autre technologie de batterie.

MattS32

Nmut: coefficient énergétique: tu compares à l’essence, mais un VE est bien plus efficace qu’un VEH, comparaison qui nous intéresse ici Accessoirement, la comparaison avec l’essence ne donne l’avantage à l’hydrogène que sur la densité massique, SANS tenir compte du poids des réservoirs, de la tuyauterie, de la PAC… Et surtout, sur la densité volumique, l’essence est largement supérieure… On fait autant de distance avec 50 litres d’essence qu’avec 150 litres d’hydrogène à 700 bars. Or, en pratique, c’est bien plus le volume qui pose problème que le poids. Même si ces 150 litres d’hydrogène pèsent en brut 33 kg de moins que les 50 litres d’essence, l’encombrement des 150 litres d’hydrogène est un gros problème… On peut envisager de mettre 50 litres d’essence sans trop de sacrifices dans une citadine thermique (il y en a d’ailleurs eu avec de tels réservoirs, comme la Clio 3). On ne peut pas envisager de mettre 150 litres d’hydrogène et le reste du système dans la même citadine sans la transformer en deux places ou amputer complètement le coffre… En fait, sur la densité volumique, les batteries sont déjà au niveau de l’hydrogène… La batterie 100 kWh de Tesla occupe à peu près 130 litres, et offre à peu près la même autonomie que 130 litres d’hydrogène dans une Mirai… Mais pour l’hydrogène il s’agit du volume « interne », sans compter le volume du réservoir, alors que pour la Tesla il s’agit du volume total de la batterie. Et avec bien sûr bien plus de souplesse dans la forme et le positionnement pour la batterie. Et l’économie du volume de la PAC et de la batterie tampon. Bref, en réalité, l’hydrogène est actuellement ce qu’il y a de pire niveau densité…

toast

Tu ne te concentres que sur une seule chose : Ton petit confort personnel pour faire ton plein en 5 minutes. Le rendement du puit à la roue est d’environ 80% en moyenne sur du VE pour 30% sur du VH. Ce sont des valeurs moyennes que tu vas trouver partout en cherchant un minimum. Donc à part gâcher de l’énergie pour ton petit confort, l’hydrogène n’a (pour l’instant), pas d’intérêt. Ce qui ne veut pas dire que dans quelques décennies on ne saura pas faire mieux.

zoup01

toast: Le rendement du puit à la roue est d’environ 80% en moyenne sur du VE pour 30% sur du VH. dans tes rêves…avec des centrales thermiques qui ont bien du mal à atteindre 40% de rendement, c’est foutu d’avance. acti-ve.org Le rendement énergétique « du puits à la roue » Le pétrole n'étant pas renouvelable, les jours du véhicules thermiques utilisant des vecteurs d'énergies basés sur le pétrole sont appelés à disparaître au profit des VE alimentés avec des EnR.

Krypton_80

Thamien: La Chine peut trembler! La Chine n’a pas attendu Renault pour travailler aussi sur la mobilité hydrogène, même si pour le moment c’est surtout pour l’électrification des véhicules commerciaux, des utilitaires, des poids lourds, des autobus ou bien encore des flottes de taxis. Avec plus de 1,4 milliard d’habitants, même si seulement 20% des véhicules électrifiés pour particuliers seront avec PAC vs 100% batterie à moyen terme, la part des VEB en Chine et même dans le monde finira inéluctablement par se faire grignoter par celle des VEH pour particuliers toujours plus polyvalents et toujours plus gros, et ce n’est certainement pas le segment des gros SUV* électrifiés qui y échappera. *SUV: Sport Utility Vehicle Faurecia La mobilité hydrogène en Chine : une croissance rapide et une concurrence... « L’usine va notamment produire des piles à combustible qui alimenteront les futurs véhicules Renault. » Je rappelle que Renault fabrique aussi des utilitaires et des poids lourds. C’est marrant comme les pro-VEB en France démarrent au quart de tour dès qu’un article sur la mobilité électrique par PAC est publié sur Clubic (ou ailleurs je suppose).

MattS32

Krypton_80: Je rappelle que Renault fabrique aussi des utilitaires et des poids lourds. Non, uniquement des utilitaires (Renault Trucks, ce n’est pas Renault, ça fait 10 ans que ça n’en a plus que le nom et le logo), et c’est bien le seul domaine où pour l’instant Renault envisage la PAC. Et encore, il l’envisage de très loin, en seconde monte comme REX sur des VEB, via une filiale, et avec des très petits volumes. Ça ressemble plus à « on reste sur le sujet au cas où ça finirait par marcher » plutôt qu’à « on croit en cette technologique pour l’avenir et on veut la promouvoir ». En effet, dans les plans actuels, les usines Renault ne vont pas produire un seul Master hydrogène. Elles vont produire des Master à batterie. Ensuite, Hyvia va acheter une petite proportion de ces Master à batterie (1000 unités par an, sachant qu’aujourd’hui Renault vend plus de 100 000 Master par an et n’a sans doute pas envie de réduire le rythme en passant à l’électrique) et leur ajouter une PAC qui servira à étendre leur autonomie. Mais la batterie d’origine, de 33 kWh, sera toujours là, donc ça restera des véhicules destinés principalement à rouler à l’électricité obtenue via recharge sur une prise (faudrait être idiot pour ne pas rouler autant que possible avec de l’électricité « de prise » plutôt que de l’électricité « de PAC » bien plus coûteuse). Krypton_80: SUV: Sport Utility Vehicle Moui enfin c’est pas parce qu’il y a « Utility » dans le nom que c’est comparable à un utilitaire hein… Un SUV et ce qu’en attendent les gens (un véhicule surélevé avec de la place pour toute la famille et un grand coffre) se prête bien plus à l’électrification par batterie (le véhicule étant surélevé, une batterie plate sous le plancher passe sans aucun impact sur l’habitabilité) que par PAC (la forme des réservoirs et de la PAC implique inévitablement d’empiéter sur les espaces habitables).

Krypton_80

MattS32: Moui enfin c’est pas parce qu’il y a « Utility » dans le nom que c’est comparable à un utilitaire hein… Et un pick-up, assez populaire en Amérique du Nord, est-ce comparable à un utilitaire en Europe ou pas? (C’est juste une question hein, j’essaie de comprendre la logique européenne)

toast

Ce sont des chiffres qui viennent de cette étude : Forecasting the trajectory of electric vehicle sales and the consequences for worldwide CO2 emissions - ScienceDirect

Palou

En Europe je ne sais pas, mais en France un pickup est considéré comme utilitaire s’il n’a que 2 portes et 3 places à l’avant voire aussi avec un Xtracab. La TVA est appliquée pour un utilitaire avec une carte grise CTTE et les impôts surveillent ça avec les agriculteurs (entre autre). Les double cabine ne sont pas considérés comme étant des utilitaires et ont une TVA à 20% généralement. Fiscalité Automobile – 2 Nov 18 Ce qu'il faut savoir sur la fiscalité des voitures pick-up Tave véhciules de société, récupération de TVA ce qu'il faut savoir sur la fiscalité des voitures pick-up double cabine et cabine approfondie image800×158 13.5 KB

Thamien

Faurecia😅… Ce rêve bleuuuu c’est merveilleuuuxxxx … Peut être que l’on démarre au quart de tour car nous sommes tous des contribuables qui allons passer à la caisse.

cpicchio

Après le positionnement de Renault est très logique : électrique sur les VP et test de l’hydrogène sur les VU en complément des hybrides et électriques. Je crois qu’ils sont Leader sur le VU (je ne sais plus si c’est en France ou en Europe) et doivent donc ne pas fermer une porte sur un segment clé pour eux.

Thamien

Effectivement… 73/22=3.3 c’est encore plus fallacieux… efficiency-compared-battery-electric-73-hydrogen-22-ice-131920×1080 60 KB

MattS32

Krypton_80: Et un pick-up, assez populaire en Amérique du Nord, est-ce comparable à un utilitaire en Europe ou pas? Oui, c’est plutôt comparable à un utilitaire, mais en Europe les utilitaires ont plutôt une benne fermée et avec un plancher bas, alors que les pick-up ont une benne ouverte et un plancher très haut). Mais encore une fois, cette annonce de Renault montre bien que même sur le marché utilitaire, ils croient bien plus à la batterie qu’à l’hydrogène : leur production directe est à batterie, une toute petite proportion de la production sera à postériori convertie par une filiale pour avoir l’hydrogène en complément (et non en remplacement) de la batterie. Et qui dit conversion à posteriori dit forcément plus cher, plus lourd et avec moins de capacité de chargement et de performances (puisque le moteur reste inchangé). Tout ça avec une capacité de conversion qui n’atteint même pas 1% de la production annuelle d’un seul des modèles d’utilitaires de Renault (le Master, qui est le plus gros de la gamme, 8 à 19m^3… mais ils ont aussi 3 autres modèles utilitaires, le Trafic, l’Express et le Kangoo). Ou encore 0.2% de l’ensemble de la production d’utilitaires de Renault, et même pas 10% de sa production actuelle d’utilitaires électriques (production qui est amenée à augmenter très vite dans les prochaines années). cpicchio: Je crois qu’ils sont Leader sur le VU (je ne sais plus si c’est en France ou en Europe) et doivent donc ne pas fermer une porte sur un segment clé pour eux. Oui, c’est exactement ça. Production très faible + passage par un rétrofit réalisé par une filiale, ça montre qu’ils laissent la porte entrouvertes au cas où, mais sont clairement bien plus convaincus par la batterie que par l’H2. Et pour cause, le très gros du marché des ces utilitaires aujourd’hui, c’est des véhicules de livraison qui vont essentiellement circuler à faible vitesse en zones urbaines. Pas besoin donc d’avoir de très grosses autonomies, parce que le kilométrage quotidien est faible (pas pour rien qu’ils ne mettent d’ailleurs qu’une batterie de 33 kWh et un petit moteur de 57 kW, ça suffit en fait largement…). Les stats du ministère du développement durable évoquaient en 2014 une distance quotidienne de moins de 150 km pour 90% du parc (là on dépasse l’autonomie du Master E-Tech… si on ne fait pas de pause dans la journée), 80 km pour 75% du parc et 50 km pour 62% du parc.

Krypton_80

MisterGTO: Les lois physiques qui prouvent que l’hydrogène demande 3x plus d’énergie pour produire le même résultat qu’une batterie c’est fallacieux ? Et elles disent quoi les lois de la physique sur la géopolitique stratégique des matières premières? Thamien: Peut être que l’on démarre au quart de tour car nous sommes tous des contribuables qui allons passer à la caisse. Avec des nouvelles centrales nucléaires en perspective, c’est ce qui va se passer en principe, avec ou sans production d’hydrogène.

MattS32

Krypton_80: Et elles disent quoi les lois de la physique sur la géopolitique stratégique des matières premières? Elles disent qu’à moyen et long terme, ce qui est prépondérant, c’est les matières premières qui sont « consommées », pas juste celles qui sont « immobilisées ». Or dans une VEB, il y a très peu de matières premières qui sont « consommées » : elles sont quasiment toutes recyclables. Et en particulier les principales matières premières rares (d’autant plus qu’on sait faire des batteries et des moteurs sans ces matières premières rares… ce qui n’est pas encore le cas des PAC)… Au final, à moyen et long terme, l’approvisionnement clé, ça sera celui nécessaire pour la production électrique. Les combustibles pour les centrales thermiques (donc essentiellement les mêmes qu’actuellement, charbon, gaz, pétrole, uranium, et peut-être à plus long terme deutérium et tritium) et les matériaux non recyclables nécessaires pour la production électrique renouvelable (les matériaux composites des éoliennes, certains matériaux rares utilisés dans les panneaux solaires et qu’on ne sait pas encore séparer du reste lors du recyclage…). Or ces besoins pour la production électrique, ils sont de fait directement proportionnels à la quantité d’électricité à produire. Résultat, la filière hydrogène est au final beaucoup plus dépendante de l’approvisionnement en matières premières que la filière batteries. Krypton_80: Avec des nouvelles centrales nucléaires en perspective, c’est ce qui va se passer en principe, avec ou sans production d’hydrogène. Oui, il faudra de nouvelles centrales avec ou sans hydrogène. Mais avec, il en faudra encore plus : plus la part de l’hydrogène dans la mobilité sera grande par rapport à la batterie, plus il faudra de ces nouvelles centrales… Alimenter 50% du parc électrique français en VEB, c’est augmenter la production d’électricité française de moins de 10%. La même chose en VEH, c’est l’augmenter de plus de 25%…

philouze

« dans tes rêves…avec des centrales thermiques qui ont bien du mal à atteindre 40% de rendement, c’est foutu d’avance. » Attention, si tu prends en compte la part thermique du bouquet énergétique pour les batteries, il faut le faire aussi pour l’hydrogène électrolysé. et là tu en est à 89% de pertes ! (ou 12% de rendement) , je ne pense pas que ça soit confortable d’amener une discussion sur l’hydrogène sur ce terrain. C’est d’ailleurs un fait « évité » des industriels gaziers, car si c’était un peu plus connu ça pourrait amener à des interdictions européenne de produire de l’H2 à partir du mix courant. ce qui amènerait à étroitiser l’H2 à la seule, exclusive production via du jus zéro co2, ce qui démontrerait l’incapacité du réseau a fournir, le Scam que représente la filière H2 serait largement exposé. Je milite pour en tout cas.

zoup01

Et bien je milite contre le mensonge qui consiste à faire croire que le tout batteries est la solution universelle… Il faudra à l’avenir un mix de plusieurs solutions ( en vrac, H2, bio gaz, bio carburant, carburant de synthèse, batteries, etc…)

Krypton_80

MattS32: Oui, il faudra de nouvelles centrales avec ou sans hydrogène. Mais avec, il en faudra encore plus : plus la part de l’hydrogène dans la mobilité sera grande par rapport à la batterie, plus il faudra de ces nouvelles centrales… Dans la mobilité décarbonée, il n’y a pas que des voitures pour particuliers, donc il faudra de toutes façons plus de ces nouvelles centrales. entreprises.gouv.fr Stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné en France... Le Gouvernement a pour projet de décarboner l’industrie. L'objectif est de réduire les émissions de 81% d’ici 2050 par rapport à 2015. L'hydrogène décarboné est une des solutions ambitionnée pour agir sur la diminution des émissions de CO2 dans... J’ajoute pour en revenir aux utilitaires que l’utilisation de batteries n’est pas toujours compatible avec certaines professions, en raison du temps de « recharge ». Clubic.com – 16 Feb 21 La première ambulance à hydrogène arrivera à Londres cette année Ulemco va livrer sa première ambulance fonctionnant avec une pile à hydrogène à Londres au cours de l’année 2021. Nommé Zerro, cette ambulance rejoindra la flotte du London Ambulance Service NHS Trust à la rentrée prochaine.

MattS32

Krypton_80: J’ajoute pour en revenir aux utilitaires que l’utilisation de batteries n’est pas toujours compatible avec certaines professions, en raison du temps de « recharge ». Encore un exemple qui va dans mon sens hein… Tu as bien lu l’article ? Parce qu’il indique que l’ambulance dispose d’une énorme batterie de 92 kWh, et la pile à combustible n’est là qu’en complément pour prolonger un peu l’autonomie (mais avec une puissance d’à peine 30 kW, faut pas vouloir rouler vite une fois que la batterie est vide…). Donc là encore, on est sur un véhicule clairement destiné à être utilisé prioritairement sur batterie rechargée sur le réseau électrique et occasionnellement à l’hydrogène. Surtout que contrairement au Master H2-Tech où à la limite on peut dire que la présence d’une grosse batterie est due au fait qu’elle était là de toute façon, s’agissant d’un véhicule converti, ici la batterie de grande capacité n’est pas d’origine, elle est augmentée lors de la transformation (les batteries d’origine du Ducato font 47 ou 79 kWh), ce qui démontre une volonté claire de privilégier la recharge sur réseau électrique plutôt que l’hydrogène. Et c’est sans doute en plus pour répondre surtout à un sous-besoin des ambulances : le besoin de pouvoir faire une grande distance d’un trait pour un transfert de patient. Ce n’est sans doute pas pour l’usage le plus courant des véhicules d’urgence, usage qui se prête très bien à la circulation sur batterie : des trajets courts entrecoupés de temps d’attente à la base, avec en pratique relativement peu de kilomètres dans la journée. Ce qui fait qu’il y a en fait toujours de la réserve, qui se reconstitue à chaque retour à la base, sans avoir jamais à faire de détour pour aller faire le plein. D’ailleurs peu après s’être équipé d’UNE ambulance hydrogène à Londres, le NHS a établi un partenariat avec Ford pour le développement d’une ambulance électrique classique pour renouveler sa flotte d’ambulances : NHS develops electric ambulances with Ford - electrive.com (et au passage, tu verras dans cet article qu’ils ont déjà plus de 1500 véhicules d’urgence légers à batterie au NHS…)

Guillaume1972

Oui ou bien faire fonctionner les éoliennes au maximum de leur capacité afin de produire cet hydrogène (plutôt que de les exploiter qu’une partie du temps).Un duo gagnant pourrait être l’éolien offshore ainsi que la production d’hydrogène à partir d’eau de mer. Je sais qu’il y a des prototypes d’électrodes pouvant fonctionner directement avec de l’eau de mer

MattS32

Guillaume1972: Oui ou bien faire fonctionner les éoliennes au maximum de leur capacité afin de produire cet hydrogène (plutôt que de les exploiter qu’une partie du temps). Les éoliennes sont déjà utilisées autant que possible au maximum de leur capacité. Car pour un exploitant d’éoliennes, ne pas tourner au max quand c’est possible, c’est de la perte d’argent. Et comme le coût de production hors amortissement est quasi nul sur une éolienne, quand elle peut produire, elle est la source d’électricité la moins chère disponible. Donc elle est utilisée.

Krypton_80

MattS32: Encore un exemple qui va dans mon sens hein… Tu as bien lu l’article ? Parce qu’il indique que l’ambulance dispose d’une énorme batterie de 92 kWh, et la pile à combustible n’est là qu’en complément pour prolonger un peu l’autonomie Cela aurait été effectivement dans ton sens si pour prolonger un peu l’autonomie ils avaient mis davantage de batteries, pas une PAC + H2. Donc même avec une grosse batterie de 92 kWh qui se recharge si nécessaire, ce n’est quand même pas un véhicule 100% sur batterie. Bien sûr qu’il y a aussi des véhicules d’urgence légers à batterie, mais l’un n’empêche pas l’autre, les 2 tech ne sont pas à opposer mais complémentaire, ce qui explique l’ouverture de cette usine à PAC en France.

MattS32

Krypton_80: Cela aurait été effectivement dans ton sens si pour prolonger un peu l’autonomie ils avaient mis davantage de batteries, pas une PAC + H2. Bah c’est une entreprise spécialisée dans l’hydrogène, donc fallait bien qu’ils mettent un peu d’hydrogène dans l’équation, c’est leur but… Mais oui, vu la taille du système hydrogène dans le toit, une batterie supplémentaire de la même taille aurait sans doute donné au véhicule une autonomie dépassant laaaaargement son utilisation quotidienne… Bref, ce truc ne fait que prouver encore une fois que le marché pour l’hydrogène routier est une niche de niche…

halonico

Je me demande si on arrivera à retirer la platine des piles à combustible Car c’est assez cher et ça va être difficile d’en faire une solution grand publique pour l’avenir

Krypton_80

halonico: Je me demande si on arrivera à retirer la platine des piles à combustible h2-mobile.fr BReCycle : vers un recyclage efficace des piles à combustible Avec le développement de la mobilité électrique à hydrogène, incluant des véhicules imposants dotés de centrales d'une puissance de l'ordre du mégawatt, il est temps de se poser la question du recyclage des éléments spécifiques. C'est ce qu'ont...

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