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Renault tease son premier véhicule doté d'un moteur à hydrogène

Thibaut Keutchayan
19 février 2022 à 11h30
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Un nouveau modèle à hydrogène, voilà ce que prépare Renault. © Renault
Un nouveau modèle à hydrogène, voilà ce que prépare Renault. © Renault

L'entreprise française Renault a dévoilé, ce vendredi 18 février 2022, les premiers traits de son nouveau concept-car embarquant une motorisation à hydrogène .

Pour complètement lever le voile sur ce modèle, il va néanmoins falloir patienter jusqu'en mai prochain.

Un concept-car conçu autour de trois valeurs phares

Renault prépare le terrain pour la sortie de son prochain véhicule, et celui-ci, dans la lignée de la « Renaulution » de l'entreprise, utilise une motorisation à hydrogène. Pour davantage de détails techniques, il va certainement falloir patienter jusqu'en mai prochain.

Mais en attendant, Renault souhaite faire de ce concept-car l'incarnation de sa politique actuelle comportant trois piliers. Le premier est la décarbonation de sa flotte, et plus largement du Groupe Renault, ici par l'utilisation de l'hydrogène à la place d'un combustible fossile. La firme met également en avant une dynamique durable orientée vers le recyclage et l'économie circulaire.

Son deuxième pilier est la sécurité, avec des innovations technologiques destinées à protéger conducteurs et usagers de la route. Enfin, le troisième pilier de Renault se veut inclusif au niveau des tarifs, avec des propositions de prix abordables (bien qu'aucun chiffre n'ait encore été communiqué autour de ce potentiel nouveau modèle).

Niveau visuel, le nez de ce concept-car Renault – comme le constate InsideEVs – se trouve bien dans la lignée de la nouvelle Megane E-Tech .

Sur le même sujet :
Le Hyundai Nexo bat le record d'autonomie en hydrogène

Sources : Communiqué de presse du Groupe Renault, InsideEVS

Thibaut Keutchayan

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Je m'intéresse notamment aux problématiques liant nouvelles technologies et politique tout en m'ouvrant à l'immense diversité des sujets que propose le monde de la tech' quand je ne suis pas en train...

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Commentaires (95)

KarlC
« Enfin, le troisième pilier de Renault se veut inclusif au niveau des tarifs »<br /> pfff … les élément de langages progressistes me mettent la nausées dès le matin… C’est le vocabulaire de Clubic, ou c’est dans le communiqué de press initial ?
MisterDams
Surtout que bon, c’est la marque Renault. La stratégie à la sortie de la nouvelle Clio c’était d’augmenter les prix et les marges, pareil au restylage de la Zoé et à l’annonce de la Mégane E-Tech et de l’Austral, qui veulent suivre le succès de Peugeot qui a réussi sa montée en gamme.<br /> Les dernières annonces de chiffres c’était une amélioration des bénéfices.<br /> Un prix inclusif, ça serait plutôt un badge Dacia… Mais ça sera surement moins cher que les rares modèles disponibles, donc ça suffit à juger ça abordable
ouchdinw
« abordable » chez Toyota c’est 60-70.000 € une voiture a Hydrogène donc 50.000€ chez Renault ?
dapoussin
Ces investissements dans les voitures à hydrogène vont faire un flop monumental… Les batteries des voitures électriques offrent de plus en plus d’autonomie, et l’hydrogène est très dangereux. Je ne comprends pas pourquoi la France y investit autant d’argent.
zoup01
Parceque continuer à construire des caisses avec des réservoirs qui pèsent 500kgs, ça va inévitablement conduire à une pénurie de matière première …<br /> Il faut donc déjà chercher ailleurs que la solution batteries qui ne pourra pas être universelle.
madforger
Quel est son niveau de performance ? et son autonomie ?
Ipoire
l’hydrogène… n’importe quoi. il me tarde de voir le FLOP que ca va faire.<br /> je pensais que le but etait de sauver la planete et non de continuer a forer les sous sol et fond marin pour en extraire l’hydrogène (l’hydrogene vert n’etant pas rentable…)
toug19
L’hydrogène, c’est le flop assuré, cela nécessite un réseau spécifique complexe supplémentaire. Si on veut faire une deuxième alternative à l’electique (surtout pour les PL), le méthanol serait plus judicieux.
Voigt-Kampf
« Renaulution »… ça aime faire des jeux de mot mais pour moi cela rime bien plus avec « dissolution ».
Bombing_Basta
Youpiiiiiiiiiiiiiii !<br /> Enfin un véhicule « propre » avec un rendement encore plus pourris qu’un moteur thermique…<br /> Y’a plus qu’à l’alimenter avec de l’hydrogène gris, ce qui ne va pas être difficile vu qu’il compose 95% de l’hydrogène produit dans le monde, et on aura ateint l’apothéose de la connerie…
Voigt-Kampf
Attention à ne pas tomber dans un piège : les mots tel que celui-ci (« inclusif ») existaient déjà à la base avant d’être dévoyé par idéologie.<br /> Après bien sûr que Renault en a joué comme pour toute technique de comm’.<br /> Comme le dit l’adage :<br /> « Quand les mots perdent leur sens, le peuple perd ses libertés ».
KarlC
J’avais fait un autre post qui a disparu. Si vous allez voir l’annonce officiel de Renault (cf source article ) la façon dont l’emploi Renault est sans ambiguïté : "L’inclusion est présente au travers de la diversité des équipes et de l’accessibilité du véhicule "
MisterDams
Effectivement ça change le sens. Mais ça manque de détails pour être crédible.<br /> Il y a toutefois pleins d’éléments qui pourraient être pertinents dans une démarche RSE de Renault :<br /> Accessibilité : optimisation d’OpenR pour les dyslexiques, accès facilité pour les mobilités réduites (angle d’ouverture des portières, hauteur de siège, fixation pour équipements, etc.)<br /> équipes : production en France (en opposition à la tendance des voitures made in China), collaborateurs en insertion professionnelle, parité dans un secteur certainement très masculin…<br /> Bref, il y a des possibilités. Reste à savoir ce que Renault a fait concrètement, on en saura peut-être plus à l’officialisation. Pour l’instant, je classe ça « Blabla marketeux » dans le doute
Asakha1
Sauf qu’aux dernières nouvelles, une Mirai pèse 1848kg, soit autant qu’une Model 3 LR (1831kg). Pour l’économie de matière première, nous repasserons ! Sans compter, que pour le moment, l’hydrogène continue de provenir majoritairement d’hydrocarbure, donc de nécessiter quelques tonnes de ressources supplémentaire tout au long de sa vie.<br /> La solution pour éviter les pénuries de matières premières, c’est de marcher, mais personne ne le veut !
fg03
Non non c’est le communiqué. Ils pensent que les gens qui achètent massivement des Dacia vont aller acheter des véhicules ecolo entre 30 et 50 k€<br /> Vive l’inclusivité… toi le smicard tu vas pouvoir t’acheter ce véhicule avec ta paye de smicard grace à notre abonnement amphytéotique tu ne paieras que 99€ par mois<br /> Sinon j’ai pas compris le 18 février Renault a pondu une photo ! Y a que ça comme annonce à part cette photo et le bullshit marketeux ? pas de chiffres : prix, autonomie, prix d’un plein d’hydrogène, réseau sur lequel ils s’appuieront…
fg03
Les talibans d’ailleurs sont impatients de pouvoir tester les premiers kamikaze à hydrogène
trollkien
D’autant plus que ces centaines de kilos de batterie sont a changer régulièrement.<br /> Sur le contrat de la zoé de ma blonde, renouvellement des 500 kilos de batteries tous les 4 ans.<br /> Pour le recyclage, on envoie ca aussi par container dans un pays du tiers monde ou bien ?
stratos
peut-être que cela permet une indépendance énergétique même si pour le moment on utilise du pétrole en grosse majorité, de plus en plus d’hydrogène va être produit avec le méthane qui est un gaz a effet de serre des déchets et autres donc autant l’utiliser pour faire quelque chose d’utile, mais le solaire etc… les batteries on est dépendant des autres pays.<br /> l’hydrogène a déjà plus d’autonomie que les voitures électriques du commerce. Les réservoirs d’hydrogène sont déjà surs, ça résiste même a des tires, les mêmes arguments contre le GPL, j’entends pas des explosions de voiture GPL tous les mois.<br /> Car l’hydrogène peut être également utilisé par l’aero, la ou les batteries a moins d’un bond de géant ne sera jamais sur des vols commerciaux vu le poids des batteries.<br /> Bref<br /> alors on démontre toujours le poids d’une mirai et d’une tesla 3, ou les poids sont quasi identiques sauf que tesla c’est annoncé max 600KM env, une mirai des gens ont fait 1000KM ou la basique nexo de hyundai c’est 800km avec un plein fait rapidement<br /> Le problème de la pile a combustible est le platine très cher, mais d’autres matériaux arrivent.
Voigt-Kampf
OK j’ai vu.<br /> Mais cela ne change rien aux propos que j’ai tenu.<br /> L’ambivalence est et restera une technique de comm’ redoutable.
stratos
la ou les batteries ça fait 10ans qu’on nous sort des articles comme quoi la révolution est demain.<br /> mais on est encore à d’immense batterie à changer tout les 8-10 ans qui coute très cher à changer c’est 9000€ pour une Zoé on est a 66% de capacité a cet âge donc au revoir la belle autonomie du premier jour.<br /> Ce n’est pas pris en charge par le constructeur, donc ça devient des voitures jetables comme les smartphone quand la batterie est faible les gens préfère racheter du neuf.<br /> Et le marché de l’occasion personne va acheter une voiture en occas avec une autonomie réduite de moitié ou s’il faut mettre 9000€ dans une nouvelle batterie.<br /> Mais bon, c’est plus compliquer de voir en gros que juste regarder le rendement en % qui meilleurs en batterie n’offre pas plus d’autonomie au final.
MattS32
ouchdinw:<br /> « abordable » chez Toyota c’est 60-70.000 € une voiture a Hydrogène donc 50.000€ chez Renault ?<br /> Ce n’est pas comparable. La Mirai 2 est technologiquement beaucoup plus complexe : c’est une voiture électrique avec une pile à combustible pour produire l’électricité à bord avec de l’hydrogène. C’est notamment la pile à combustible qui est très chère.<br /> Là vu que Renault parle de « motorisation » à hydrogène, tel que je le comprends c’est donc bien un moteur à hydrogène, et non un moteur électrique, comme sur la BMW Hydrogen 7. Technologiquement, c’est donc très proche d’un moteur essence (ça fait plus de 20 ans qu’on sait faire des moteurs « flexfuel » pouvant tourner à l’essence ou à l’hydrogène), avec « seulement » un changement de l’alimentation en carburant, un circuit d’admission d’hydrogène remplaçant le circuit d’admission d’essence.<br /> Asakha1:<br /> Sauf qu’aux dernières nouvelles, une Mirai pèse 1848kg, soit autant qu’une Model 3 LR (1831kg). Pour l’économie de matière première, nous repasserons<br /> Même remarque qu’au-dessus, c’est à priori pas du tout la même techno, donc pas comparable avec la Mirai 2.<br /> Par contre si c’est bien un moteur thermique à hydrogène, c’est l’habitabilité qui va en prendre un coup, et au final, ça va aussi se répercuter sur le poids, puisqu’il faudra une voiture plus grande pour le même usage… problème qui se pose d’ailleurs déjà avec la Mirai, qui en termes d’habitabilité est au mieux au niveau d’une Megan E-Tech bien plus petite et plus légère, pas au niveau d’une Model 3…<br /> Ici on économiserait le poids et l’encombrement de la pile à combustible et de la batterie tampon. Par contre le rendement du moteur thermique est inférieur à celui d’une pile à combustible, donc il faudra de plus gros réservoirs d’hydrogène pour assurer la même autonomie.
cpicchio
« ça fait plus de 20 ans qu’on sait faire des moteurs « flexfuel » pouvant tourner à l’essence ou à l’hydrogène »<br /> Ce qu’il ne faut pas lire… le superethanol E85 n’est pas de l’hydrogène
MattS32
Je ne faisais pas référence aux moteurs E85. Flexfuel, ça veut simplement dire un moteur acceptant plusieurs carburants.<br /> Alors oui, le plus classique aujourd’hui, c’est E85-SP (et effectivement, en français, flex fuel est très connoté éthanol, mais c’est en réalité plus général), mais y a aussi GPL-SP (et même, plus rare, GPL-E85-SP), et Hydrogène-SP, qui sont aussi des moteurs acceptant plusieurs carburants.<br /> BMW a par exemple présenté son Hydrogen 7 en 2006, avec un moteur thermique fonctionnant indifféremment au SP ou à l’hydrogène, et c’est à ce genre de voiture que je pensais (je l’avais d’ailleurs citée dans mon message).<br /> EDIT : bon en effet, après relecture de la définition, flex fuel n’est pas forcément spécifique éthanol, mais par contre fait référence à des véhicules stockant les différents carburant dans un réservoir unique, donc ça ne s’applique pas au GPL et à l’hydrogène, qui sont dans un réservoir séparé, dans un tel cas le bon terme est « bi-fuel »… mais Borel parle quand même de « Flex3 » pour son système GPL-E85-SP.
cpicchio
Le gros problème avec toutes ces annonces, c’est que dans la vraie vie, il ne reste souvent pas grand chose. D’ailleurs, si c’était viable, BMW l’aurait commercialisé ce véhicule.<br /> On est actuellement dans une phase de transition où l’autonomie des VE progresse de 5% à 10% par an environ. Cela semble peu mais c’est énorme quand on compare aux progrès faits dans le thermique ces 10 dernières années.<br /> Il faudra 10 ans pour avoir à des prix corrects des véhicules avec une autonomie permettant de longs trajets sans avoir à dépendre d’un réseau de charge qui sera toujours un frein à l’achat.<br /> Même si c’est long, cela me semble acceptable pour passer du tout thermique au tout électrique.
Sampro
Parce que les batteries pèsent leur poids
zbd
Je pense en effet que l’électrique a gagné la bataille du grand public (grâce/à cause des Tesla de Musk). Dommage, ça aurait pu être une bonne alternative !
Blackalf
cpicchio:<br /> D’ailleurs, si c’était viable, BMW l’aurait commercialisé ce véhicule.<br /> Le concept DiesOtto mis au point par Mercedes il y a 15 ans était parfaitement viable, et pourtant ils ne l’ont jamais commercialisé.
Yannick2k
tout dépend si c’est une pile à combustible ou si c’est en remplacement de l’essence.<br /> l’hydrogène peut être ‹ brûlé › et rejette quasiment pas de gaz nocif, un tout petit peu dû à la combustion mais permet de passer les normes antipollutions européenne.<br /> pour le moment tous les projets en hydrogène brûlé sont pour les poids lourd, bus, etc… qui peuvent embarquer le réservoir nécessaire.<br /> Les industriels sont très intéressés par ce carburant ‹ vert › car moins produit avec du pétrole et du charbon, mais éolienne et panneaux solaires (j’en voir déjà qui disent n’importe quoi le gars’ :p) et pour être indépendant de la Chine à cause des métaux rares.<br /> N’oubliez pas que tout le monde disait la même chose des voitures électriques il y a 10-12 ans quand Renault a sorti la Zoé…<br /> PS: je vois qu’il y a beaucoup d’anti-renault ici
MattS32
cpicchio:<br /> Le gros problème avec toutes ces annonces, c’est que dans la vraie vie, il ne reste souvent pas grand chose. D’ailleurs, si c’était viable, BMW l’aurait commercialisé ce véhicule.<br /> Tout a fait. À l’époque de la présentation de l’Hydrogen 7, BMW évoquait une commercialisation 20 ans plus tard. Donc dans 4 ans.<br /> En pratique, je doute fort qu’elle soit commercialisée avant 2030. Trop peu d’intérêt par rapport aux voitures électriques à batterie. Déjà les voitures à PAC, qui ont quand même les qualités de l’électrique au niveau confort (souplesse, silence… manque juste le confort de la charge à domicile), elles sont incapables de rivaliser avec les batteries, alors les hydrogène thermiques, qui n’ont même pas ce confort, je vois pas l’intérêt. À part pour les fans de bruit de moteur…<br /> À l’époque (en 2006 donc), les voitures électriques à batterie étaient encore à la ramasse, les progrès fait depuis ont été sans commune mesure avec ceux faits par la filière hydrogène (progrès quasi inexistants en fait, y a qu’à comparer une Mirai 1 et une Mirai 2 pour s’en convaincre : le plus gros progrès technique, c’est la réduction de la taille et du poids de sa batterie ^^), et ça a peu de chances de changer à court ou moyen terme.<br /> À la limite, en hybride rechargeable, pour rouler tout électrique au quotidien et avoir des pleins rapides lors des longs trajets, mais même comme ça, ça me semble compliqué (même sans compter le prix…), les VEB approchent de la vitesse de charge nécessaire pour que ça ne soit pas pénalisant sur un long trajet, au regard des temps de pause qu’on fait normalement sur un tel trajet, et bénéficient déjà d’un réseau de recharge sans commune mesure avec ce qui existe pour faire le plein d’un VEH ou d’un VTH…
Krypton_80
cpicchio:<br /> Il faudra 10 ans pour avoir à des prix corrects des véhicules avec une autonomie permettant de longs trajets sans avoir à dépendre d’un réseau de charge qui sera toujours un frein à l’achat.<br /> Dans ce cas, la prime à l’achat d’un VE n’aura plus de raison d’être et les gouvernements pourront faire comme la Norvège, commencer à taxer sérieusement la voiture 100% électrique rechargeable.<br /> L’intérêt d’un VEH, c’est justement de ne pas avoir à dépendre d’un réseau de charge avec des bornes ni de passer son temps à recharger.
MattS32
Krypton_80:<br /> L’intérêt d’un VEH, c’est justement de ne pas avoir à dépendre d’un réseau de charge avec des bornes ni de passer son temps à recharger.<br /> D’accord pour le temps de recharge (encore que, pour ceux qui peuvent recharger à domicile, au travail, au supermarché, au cinéma, ce temps est « masqué », et avec les recharges ultra rapides il ne dépassera bientôt plus la durée normale des pauses sur les longs trajets…).<br /> Par contre il y a toujours une dépendance à un réseau de charge avec des bornes : les stations de distribution d’hydrogène. Dépendance qui est même encore plus forte pour beaucoup de gens, qui avec un VEB auront la possibilité de charger à domicile, donc de ne dépendre d’un réseau de charge que pour les longs trajets, pas pour les déplacements du quotidien.<br /> Et le réseau hydrogène ne pourra jamais atteindre la densité et le nombre de points de distribution que peut atteindre un réseau de distribution électrique…<br /> Krypton_80:<br /> Dans ce cas, la prime à l’achat d’un VE n’aura plus de raison d’être et les gouvernements pourront faire comme la Norvège, commencer à taxer sérieusement la voiture 100% électrique rechargeable.<br /> Et pourquoi seulement la voiture 100% électrique rechargeable ? S’il y a taxation des véhicules, il n’y a pas de raison que les VEH y échappent hein… En tout cas, c’est pas le cas en Norvège, la taxe de 25% concerne TOUS les véhicules à plus de 600 000 couronnes (60 000€ environ), quelque soit leur type (ça inclus aussi les thermiques). D’ailleurs, de fait, avec cette taxe, actuellement TOUS les VEH sont taxés en Norvège, alors que seule une partie des VEB (les plus chers) l’est…<br /> Si la taxation se fait sur l’électricité, là à la limite l’hydrogène y échappera peut-être (mais il finira sans doute par être taxé, comme les autres carburants)… Mais pas l’électricité qui servira à produire cet hydrogène.
Guillaume1972
N’importe quoi, tu devrais peut-être te renseigner avant de raconter n’importe quoi(tout comme ceux qui mettent des pouces sans savoir) je te signale que les véhicules à hydrogène passent exactement les mêmes tests de sécurité que les véhicules avant toute commercialisation. Ça me rappelle le discours de ceux qui affirmaient la même chose à propos des véhicules GPL. D’ailleurs, une petite question, les véhicules à hydrogène sont ils interdits dans les parkings. Je soupçonne des pro V.E « plus classiques » et qui sont bloqués sur des convictions (qui sont fausses).
Guillaume1972
Peut-etre pas aujourd’hui, mais es-tu devin pour affirmer qu’il ne le sera pas demain? Cela dépends avant tout de volontés politique. Ce n’est peut-être pas sans raison qu’un plan hydrogène de 7 milliards a été voté.
Guillaume1972
N’importe quoi, tu devrais peut-être te renseigner avant de raconter n’importe quoi(tout comme ceux qui mettent des pouces sans savoir) je te signale que les véhicules à hydrogène passent exactement les mêmes tests de sécurité que les véhicules avant toute commercialisation. Ça me rappelle le discours de ceux qui affirmaient la même chose à propos des véhicules GPL. D’ailleurs, une petite question, les véhicules à hydrogène sont ils interdits dans les parkings. Je soupçonne des pro V.E « plus classiques » et qui sont bloqués sur des convictions (qui sont fausses).
phil995511
Un grand bravo à Renault qui ose se lancer dans l’hydrogène !!!
Guillaume1972
Qu’est-ce qui sera taxé au juste si les éoliennes ou les panneaux solaires utilisés afin de produire cet hydrogène t’appartiennent?
MattS32
Dans ce cas, t’es pas non plus taxé si tu utilises cette électricité pour charger un VEB…<br /> Sauf que par contre, tu auras besoin de 3 fois moins d’éoliennes/panneaux solaires pour assurer la même distance parcourue, et une batterie domestique pour stocker la production pendant que ta voiture n’est pas branchée a de fortes chances d’être beaucoup moins cher qu’un système électrolyseur + réservoir + pompe. Pompe qui au passage, fera du bruit toute la journée pour compresser l’hydrogène produit… parce que ton électrolyseur il produit de l’hydrogène à pression ambiante, qu’il va falloir compresser pour le stocker, sauf à avoir un réservoir de plusieurs dizaines de m^3 (plus de 60 m^3 pour stocker à pression ambiant de quoi faire le plein d’une Mirai).
meudla
C’est une très bonne choses, j’achète dès qu’il y a quelques centaines de bornes hydrogène en France.
yabadabado
l’organisation mondiale de je ne sais plus quoi, prevoie une penurie de nickel, lithium et cobalt pour 2025. L’avenir n’est surement pas dans l’electrique … ou alors d’ici là, les concepteurs devront trouber le moyen de recycler a 100% les batteries !
Ipoire
La raison est bien sur les lobbies pétrolier qui sont derrière… Déjà que la demande de pétrole s’est effondré il ne faudrait pas leur retirer le gaz!<br /> Le jour ou 100% d’hydrogène verte sera utilisé on aura des batteries électrique réutilisable a l’infini sans métaux rare. Les avancées en électrique en juste 10ans est tout juste phénoménal, on aura des charges de 2000km dans 5-10ans, je vois pas comment l’hydrogène peut être en compétition.
zoup01
Si tu veux faire une comparaison en enlevant tes œillères, c’est avec la modèle s qu’il faut comparer (segment E ) , la tm3 étant de dimension inférieure ( segment D )
ol1v1er
Renault qui va droit dans le mur…<br /> L’hydrogène ce n’est pas viable<br /> RENSEIGNEZ VOUS COMMENT EST PRODUIT L’HYDROGENE , la quantité astronomique d’énergie pour en produire, le serpent se mord la queue et se la bouffe entièrement<br /> …
MattS32
zoup01:<br /> Si tu veux faire une comparaison en enlevant tes œillères, c’est avec la modèle s qu’il faut comparer (segment E ) , la tm3 étant de dimension inférieure ( segment D )<br /> Oui et non. L’intérêt d’avoir une voiture de plus grande taille, c’est d’avoir plus de place à l’intérieur, d’avoir un plus grand coffre, etc. Pas juste d’avoir une voiture plus grande, ce qui n’a quasiment que des inconvénients (poids, maniabilité, stationnement…).<br /> Or dans la Mirai, le système PAC + batterie + réservoirs prends énormément de place, ce qui fait qu’il y a beaucoup moins de place à l’intérieur. L’habitacle est plus court que celui d’une Model 3 (il est équivalent en longueur à celui d’une Megane E-Tech d’à peine 4m20), tout en étant moins confortable (gros tunnel central avant et arrière, la place centrale arrière est une place pour enfant). Le coffre ne fait que 321 litres, c’est 17% de moins que sur la petite Megane E-Tech, et même moins que les 340 litres d’un coffre de Zoe ! Et pire, alors que sur quasiment toutes les voitures du marché, le coffre est extensible vers l’habitacle en rabattant et/ou en faisant coulisser tout ou partie des sièges arrière, la Mirai n’offre pas cette possibilité, la batterie étant installée entre la banquette arrière et le coffre…<br /> Bref, si on raisonne en usage possibles et pas bêtement en dimensions extérieures, la Mirai 2 est en fait bien plus proche d’une segment C un peu limitée que d’une segment E… Du coup la comparer en termes de poids à une segment D, c’est déjà l’avantager…
Krypton_80
Ipoire:<br /> Les avancées en électrique en juste 10ans est tout juste phénoménal, on aura des charges de 2000km dans 5-10ans, je vois pas comment l’hydrogène peut être en compétition.<br /> C’est très facile même de nos jours, tu mets 1 tonne de batteries dans ton véhicule, je ne vois pas comment l’hydrogène pourrait faire pire en terme de rapport poids/autonomie, même si l’on tient compte du rendement limité de la pile à combustible.<br /> Mais bon, si on arrive à charger 2000 KM réels en 5 minutes dans 5 ans pour une voiture 100% électrique avec moins de 100 KG de batteries, c’est promis, j’en achète une, ou pas.
zoup01
Dans ta logique , on peut comparer n’importe quoi…
MattS32
Non, je l’ai bien expliqué : on compare ce qui est comparable en termes d’usage.<br /> Tout comme on ne compare pas une Ferrari et une camionnette, on ne compare pas une 5 places adultes avec 800 litres de coffre à une 4+1 places avec 320 litres…<br /> Avec une Mirai, tu pars difficilement en vacances à 5 personnes, tu vas pas acheter tes meubles ou quoi que ce soit d’un peu encombrant, tu fais pas tes courses familiales en achetant en gros, tu peux pas emmener un vélo ou des ski sans structure extérieure…
Mandolin-Kid
« Renault tease son… ». Je sors mon Harraps, je trouve « to tease = effiler, démêler, taquiner… ». Je ne comprends pas ce que veut faire Renault. Du strip-tease ? Mettre ses voitures à nu ? Plus loin, comme quelqu’un l’a fait remarquer, « Renault se veut inclusif… » : il ne se veut donc pas exclusif, mais en quel sens ? Il n’y avait pas d’autres mots disponibles pour expliquer clairement ?
zoup01
Non, quand on veut comparer le poids , le minimum est de prendre des caisses des mêmes dimensions.<br /> Le poids est une dimension, pas un usage, pas la peine de comparer les choux et les carottes.<br /> Quand à mettre des meubles dans une tm3, comment dire
MattS32
zoup01:<br /> Non, quand on veut comparer le poids , le minimum est de prendre des caisses des mêmes dimensions.<br /> Encore une fois, non, ça n’a pas de sens. On achète une voiture en fonction d’un usage, pas en fonction de sa taille, à part quand on veut juste montrer qu’on a la plus grosse… Tu vas pas chez Renault en disant « je veux une voiture de 5 mètres », tu dis « je veux une familiale avec laquelle je peux emmener les bagages pour 2 semaines en vacances ».<br /> Si on doit avoir une voiture qui fait 80cm de plus en longueur pour le même usage, c’est un problème, et ça se répercute sur le poids, donc c’est pas logique de comparer le poids avec celui de véhicules de 5m offrant réellement l’habitabilité qu’on attend d’un véhicule de cette taille…<br /> Poussons ton raisonnement à l’extrême pour montrer qu’il est stupide : imaginons que pour simplifier le système de stockage Toyota décide de faire une Mirai stockant l’hydrogène sous seulement 100 bars. Pour maintenir l’autonomie, ils remplacent la banquette arrière et la moitié du coffre par des réservoirs supplémentaires. Ça fait une deux places avec un coffre d’Aygo. Et tu trouverais toujours pertinent de comparer son poids avec celui d’une Tesla S plutôt qu’avec celui d’une Aygo ?<br /> Et sinon, si je prends une TM3 et que je rajoute un porte-vélo de 30cm derrière, ça me fait un véhicule de 5m. Du coup là je peux comparer le poids à une Mirai ? Mais la capacité de transport est alors encore plus à l’avantage de la Tesla, puisque j’ai gagné la possibilité de transporter en plus 2 vélos…<br /> zoup01:<br /> Quand à mettre des meubles dans une tm3<br /> Un meuble monté, non. Du meuble en kit, avec la banquette rabattue, sans aucun problème… 1m90 de profondeur de coffre banquette rabattue, encore plus en rabattant aussi le siège passager avant.<br /> En rabattant aussi le siège passage avant, même avec ma petite C3 de moins de 4m, j’arrivais à transporter démontés des étagères de plus de 2m de haut. Et avec mon Captur de 4m20, récemment je l’ai fait avec des étagères de 2m30 (sur 650 km par temps pluvieux, autant dire que j’étais content de pas les avoir sur le toit, à la fois pour la consommation et pour les protéger de la pluie).<br /> Avec une Mirai, impossible sans charger à l’extérieur.
ricozed
Ca aurait été plus intéressant de sortir un camion fonctionnant à l’hydrogène plutôt qu’un véhicule pour particulier, sans entrer dans le débat du rendement médiocre de l’hydrogène, ne serait-ce que la rareté des stations de recharge rend l’usage de ces véhicules encore moins pratiques que les véhicules électriques et l’acquisition de ces véhicules est encore plus cher qu’un véhicule électrique pour des performances assez médiocres.<br /> A moins que ce soit un véhicule à combustion à l’hydrogène mais je n’y crois pas trop.
MattS32
ricozed:<br /> A moins que ce soit un véhicule à combustion à l’hydrogène mais je n’y crois pas trop.<br /> Ils parlent de « motorisation » hydrogène, donc oui, c’est sans doute à combustion.<br /> Cela dit, la plupart des problèmes que tu cites (rareté des stations, rendement médiocre, performances limitées) s’appliquent aussi aux moteurs à combustion.<br /> Seul le prix d’achat est peut-être plus doux que pour une véhicule électrique à PAC. Mais en contrepartie le rendement est encore plus mauvais, ce qui augmente le coût à l’usage.
Asakha1
Là vu que Renault parle de « motorisation » à hydrogène, tel que je le comprends c’est donc bien un moteur à hydrogène, et non un moteur électrique, comme sur la BMW Hydrogen 7.<br /> Sauf qu’effectivement, vous avez mal compris. Sur le site de Renault, on parle bien de pile à combustible, et non de moteur à combustion utilsiant de l’hydrogène.<br /> https://fr.media.renaultgroup.com/actualites/hyvia-revele-deux-nouveaux-vehicules-a-hydrogene-8955-e3532.html
Asakha1
Vous avez raison ! Le 1848kg s’appliquait à la Mirai I !! Comparons la Mirai 2 qui pèse 1950kg à une modèle S de 1961kg ! Un gros 11kg de plus en ressources. C’est tout à fait suffisant pour justifier de se tourner uniquement vers l’hydrogène ! On va sauver tellement de ressources… Et que dire des infrastructures nécessaire pour distribuer l’hydrogène ! Ça va prendre pas mal plus de station-services que pour l’électrique, et 3 fois plus d’électricité pour produire l’hydrogène pour la même autonomie. Donc va falloir construire plus de centrales électriques. Mais c’est moi qui a des œillères !
MattS32
Sauf que non, ça c’est plus ancien (novembre 2021). Ce qu’a teasé Renault hier, c’est pas des utilitaires à PAC, mais une voiture individuelle à « motorisation hydrogène » : https://fr.media.renaultgroup.com/actualites/premiere-revelation-du-futur-concept-car-renault-609d-e3532.html (lien en source en bas de l’article de Clubic, c’était pas la peine de chercher plus loin pour ramener un lien sans rapport…)<br /> Et ils parlent en outre de « concept-car inédit », ce qui serait un peu exagéré à l’heure où des voitures à PAC sont déjà commercialisées…
Excalibur123
L’hydrogène fait rêver parce que ça n’est pas présenté comme du gaz et que personne n’y comprend rien. Tout ce que j’en retiens c’est que pour en fabriquer on a besoin d’électricité d’origine nucléaire parfois remplacée par des centrales à charbon lorsque plusieurs réacteurs nucléaires sont en panne comme c’est la cas cet hiver. Pour produire de l’hydrogène vert il faudrait un parc éolien digne de ce nom et des panneaux photovoltaïques suffisamment nombreux ce qui n’est pas le cas dans notre pays.
Excalibur123
MattS32:<br /> Et ils parlent en outre de « concept-car inédit », ce qui serait un peu exagéré à l’heure où des voitures à PAC sont déjà commercialisées…<br /> En effet, on manque d’éléments pour déterminer s’il s’agit de moteur thermique ou de pile à combustible. Rien de concret ne semble filtrer pour l’instant. Et les termes employés ne nous y aident pas.
Metaphore54
Je ne suis pas sûr que ce soit mieux que le diesel dans un monde consumériste où les gens prennent l’habitude avec les LLD et autre LOA de changer les véhicules tous les 3 à 5 ans maximum.
zoup01
Tu as raison…<br /> Tes explications sont complètement irrationnelles…<br /> Lorsque je compare le poids de 2 caisses, je compare dans le même segment, lequel segment n’est pas défini par la taille du coffre, même si cela va à contrario de tes théories…<br /> Mais bon, sur ce forum, il y en bien qui compare le recyclage du réservoir avec celui du carburant…<br /> Les deux critères de classification sont la taille et la silhouette/fonctionnalité (monospace, break, tout terrain etc… et pas la capacité de chargement.<br /> fr.wikipedia.org<br /> Segment automobile<br /> Pages pour les rédacteurs déconnectés en savoir plus<br /> Pour un article plus général, voir Classement des automobiles.<br /> Un segment automobile est une catégorie de voitures qui permet de positionner chaque modèle sur le marché automobile. Ces modèles sont en général catégorisés en fonction de la taille ou de l'usage du véhicule. Les grands constructeurs généralistes s'efforcent de présenter une voiture dans chaque segment ou presque. Il n'existe pas de catégorisation officielle, mais plutôt des ...<br />
zoup01
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MattS32
zoup01:<br /> Lorsque je compare le poids de 2 caisses, je compare dans le même segment, lequel segment n’est pas défini par la taille du coffre, même si cela va à contrario de tes théories…<br /> Donc c’est ça, tu compares en ne tenant absolument pas compte de l’usage, et si la Mirai avait 1 place et pas de coffre, tu continuerais à trouver pertinent de choisir les modèles auxquels la comparer uniquement en fonction de la longueur. Et tu oses parler de rationalité ?<br /> Du coup, ça a du sens aussi de comparer une LaFerrari avec une TM3, puisqu’elles font toutes les deux 4.7m de long ? Ou un Scneic et une Megane ?<br /> Ce qui est rationnel, c’est bien de comparer à usage égal. Car c’est bien ça qui compte : la quantité de ressources mobilisées pour un même usage…<br /> Ce qu’on peut faire avec une Mirai 2, on peut le faire avec une TM3. En mieux même, puisqu’on a plus de place. Donc la comparaison a du sens.<br /> zoup01:<br /> Les deux critères de classification sont la taille et la silhouette/fonctionnalité (monospace, break, tout terrain etc… et pas la capacité de chargement.<br /> L’article dit aussi et surtout… usage : " Ces modèles sont en général catégorisés en fonction de la taille ou de l’usage du véhicule."<br /> Et dans « silhouette/fonctionnalité », il y a bien la capacité de chargement : c’est ça la fonctionnalité… À longueur égale, un break et un cabriolet n’ont pas la même capacité de chargement, donc pas le même usage. La silhouette différente n’est pas une finalité en soi, le but de la silhouette différente est de permettre des usages différents…<br /> Soit exactement ce que je dit… Pour le classement par secteur des USA et du Canada, l’article donne même une définition basée UNIQUEMENT sur le volume intérieur… Ce qui va tout a fait dans le sens de ce que je me tue à t’expliquer…<br /> Et en pratique, c’est bien plus l’usage qui compte le plus. Parce que c’est ça le critère d’achat. On n’achète pas une voiture plus longue parce qu’elle est plus longue (ce qui n’a que des inconvénients), mais bien parce qu’elle offre plus de place, donc permet plus d’usage. Ce qui n’est pas le cas avec la Mirai, qui malgré sa longueur n’offre pas plus de place que des voitures 20% plus courtes.<br /> Les longueurs ne sont finalement qu’un indicateur de la taille moyenne qu’il faut pour atteindre l’usage correspondant au segment, mais dans le cas de la Mirai c’est totalement biaisé, du fait de l’énorme encombrement du système hydrogène, qui oblige à avoir une voiture beaucoup plus grande pour un même usage.<br /> D’ailleurs, on voit bien que c’est l’usage qui est la priorité et pas la taille si on regarde l’évolution des voitures ces dernières années : elles ont eu tendance à devenir plus grosses à usage égal, en raison des éléments de sécurité et de confort. Résultat alors qu’une R5 de 3.5m était segment B, une R19 de 4.15m était segment C, et une R21 était segment D avec 4m46, aujourd’hui, un Captur de 4m23 est segment B, une Mégane de 4m35 est segment C et la Laguna de Segment D fait 4m70… Et par contre, la nouvelle Megane E-Tech qui offre un meilleur ratio espace intérieur/taille grâce à sa nouvelle plateforme est une segment C, alors qu’elle fait 2cm de moins que le Captur…
Ipoire
Je comprends pas ta comparaison avec le poids dune voiture. Tesla a bien démontrer qu’avec une berline 5 portes et plus d’une tonne ca avançait plus vite qu’une supercar allégé et aérodynamiquement designé pour de la course. Le poids fait peu de différence dans un usage quotidien et non de course. L’hydrogène n’était pas compressible, je vois pas comment tu peux améliorer le stockage dans le futur alors qu’il y a 10ans une voiture avec le meme poids de batterie pouvait a peine faire 100km et on est aujourd’hui a 1000km avec le meme poids.
zetwal
treve de blabla. un clubiste affuté peut il meclairer. lhydrogene presente t il moins ou plus dinteret que les batteries au lithium ?<br /> performances.autonomie. pollution et recyclage. prix.
vodnok
L’hydrogène dans la mobilité a peu de sens. Il y a plusieurs raison de ne pas le faire aujourd’hui. Peut être dans 20 ans…<br /> Il faut d’ailleurs arrêter de parler de l’hydrogène comme une alternative à l’electrique. Il faut parler de voiture avec batterie hydrogène.<br /> Le seul avantage de l’hydrogène étant la recharge très rapide.<br /> Les inconvénients étant un rendement de 25%… Si on calcul combien il faut d’énergie électrique pour produire l’équivalent de 75-100kwh d’énergie (en passant par la production d’hydrogène vert, la compression, le stockage, le transport et l’utilisation dans la voiture) on a un rendement de 25%. Là ou une batterie lithium aura un rendement de 98%… La mobilité hydrogène est juste poussée par le monde du gaz qui souhaite survivre à la révolution de la mobilité électrique.<br /> Mais actuellement c’est un non sens. L’hydrogène vert a du sens mais pas pour la mobilité
MisterDams
Il y a aussi des études pour injecter de l’hydrogène dans un moteur thermique pour en améliorer le rendement… Même si c’est effectivement pas le cas de la plupart des utilisations de l’hydrogène.<br /> On pourrait imaginer l’hydrogène en complément des batteries lithium… 200 ou 300km de base sur batterie lithium et un « range extender » à hydrogène. De quoi nous éviter de garder pour 650km de lithium dans une voiture qui fait en moyenne 50km/j max et a besoin de cette autonomie 3 fois par an.<br /> Faut « juste » réussir à tout miniaturiser.
MattS32
MisterDams:<br /> Faut « juste » réussir à tout miniaturiser.<br /> Et ça, ce n’est pas vraiment possible… Le plus encombrant dans un système hydrogène, ce sont les réservoirs d’hydrogène justement. 142 litres pour les réservoirs de la Mirai 2, et ça c’est le volume intérieur… Le volume extérieur, c’est encore un peu plus, et surtout, compte tenu de la pression énorme (700 bars), on est très limité dans les formes : pas question de faire un énorme réservoir tout plat qui passerait inaperçu sous la voiture, comme on le fait pour les batteries. On se retrouve en pratique avec 3-4 gros cylindres, qui obligent à sacrifier de l’espace dans l’habitacle (gros tunnel central) et dans le coffre.<br /> On voit d’ailleurs bien cette difficulté à miniaturiser quand on compare Mirai 1 et Mirai 2 : les gains d’autonomie ont été obtenus en augmentant la taille des réservoirs, ce qui s’est fait en augmentant la taille de la voiture et en réduisant la taille de son coffre, pourtant déjà ridiculement petit pour une voiture de 5 mètres… Aucun réel gain de miniaturisation/densité. Alors que dans le même temps, la Zoe est passé de maxi 22 kWh à maxi 52 kWh (gains pas obtenus seulement via des progrès de densité, mais tout de même, la densité a progressé)…<br /> Pour une hybride rechargeable, on pourra donc difficilement caser à la fois des batteries pour 200 km et un système hydrogène pour 600 km…<br /> Mais effectivement, ça serait bien de trouver une alternative à la très grosse batterie, inutile au quotidien. Perso à ce niveau je crois beaucoup plus en des systèmes modulaires, où on accrocherait une batterie complémentaire à l’entrée de l’autoroute pour la restituer à la fin, éventuellement avec un changement à mi-parcours.<br /> Comme la garde au sol sur autoroute n’a pas besoin d’être aussi élevée qu’au quotidien, on pourrait ainsi imaginer une batterie lame de 5cm d’épaisseur qui viendrait se fixer sous la voiture (à condition que les constructeurs se mettent d’accord pour un standard…). À défaut, ça pourrait aussi tout simplement prendre la forme d’une remorque, ce qui existe en fait déjà (cf EP Tender, décliné en une version batterie et une version générateur thermique).<br /> zetwal:<br /> performances.autonomie. pollution et recyclage. prix.<br /> En gros :<br /> performances : aucune différence significative avec l’électrique à batterie. La PAC n’a en général pas la puissance nécessaire pour fournir le maximum demandé par le moteur, mais la batterie tampon est là pour compenser, donc il n’y a que si tu fais de gros appels de puissance pendant longtemps que ça va limiter les perfs. Ce qui n’arrivera quasiment jamais dans la vie réelle.<br /> autonomie : à ce jour, avantage hydrogène. Mais les progrès sont beaucoup plus rapides dans le domaine des batteries que dans le domaine de l’hydrogène.<br /> pollution : avantage hydrogène sur la fabrication du véhicule, avantage batterie sur l’utilisation du véhicule. Globalement, sur le cycle de vie complet, donc fabrication du véhicule, utilisation (incluant les impacts de la production d’électricité et d’hydrogène), fin de vie (recyclage, traitement des déchets), l’Ademe a jugé qu’un VEH varie (selon l’origine de l’hydrogène utilisé) entre un peu mieux qu’un VT diesel et un peu moins bien qu’un VEB.<br /> recyclage : les batteries sont recyclables à plus de 95%, et on attend encore des progrès dans le domaine, avec l’augmentation des volumes à traiter. Côté hydrogène, on en est encore aux balbutiements du recyclage des piles à combustible. Et le recyclage des matériaux composites constituant les réservoirs s’annonce compliqué…<br />
gamez
concept car = vous ne la verrez jamais circuler sur la route aux mains de M/Mme tout le monde<br /> je préfère préciser.
Asakha1
C’est vrai que ça serait inédit de faire comme BMW en 2005 et sortir un moteur à combustion pouvant fonctionner sur l’hydrogène… Quoi de mieux qu’une vieille technologie moins efficace que la pile à combustible ! Un moteur, qui de par sa conception, continuera d’émettre du NOx (combustion en présence d’azote oblige)… Renault vise à devenir le nouveau VW ?<br /> https://www.youtube.com/watch?v=1Ajq46qHp0c
philouze
« Parce que continuer à construire des caisses avec des réservoirs qui pèsent 500kgs, ça va inévitablement conduire à une pénurie de matière première … »<br /> On a fait passer environ 20 à 30 tonnes de matière par réservoir dans nos caisses thermiques, soit 50x plus, et malheureusement pour le climat on est jamais arrivé a une pénurie de matière première - alors non, c’est pas un « réservoir » c’est à dire une batterie, de 400 kg, utilisée minimum 10 ans et recyclée à plus de 95% qui va nous mener à la pénurie.<br /> il y a du lithium pour plusieurs milliards de véhicules juste avec les ressources déjà connues, et une infinité ou presque de réactifs à lui associer (graphène, fer, phosphate, silicium, soufre, manganèse) - et ça sans compter les filières à lithium-metal pur.
zoup01
Tu as raison, reste chez les bisounours avec la tête dans le sable.<br /> Et les pénuries en cours ne concerne pas seulement le monde automobile ( vt et ve) mais aussi toute l’industrie…curieusement, cela ne fait pas encore trop de bruit.<br /> Des articles comme ça, tu en trouve à la pelle alors que les brouettes à batteries représente moins de 1% du parc.<br /> Gocar.be<br /> L’avenir des véhicules électriques hypothéqué après 2025 ?<br /> Si les ventes de voitures électriques progressent partout, il existe une vraie menace qui plane sur l’avenir de ce mode de propulsion. Et cette fois,...<br /> Challenges – 13 Oct 21<br /> Les constructeurs automobiles confrontés au manque de matières premières pour...<br />
Krypton_80
Ipoire:<br /> on est aujourd’hui a 1000km avec le meme poids.<br /> D’accord, alors donne-moi les 10 modèles les plus vendus en Europe en 2022, toutes marques confondues, des voitures 100% électriques de 2 tonnes max ayant une autonomie de 1000 KM minimum (pas seulement en roulant à 40 km/h en été le jour).<br /> Tu parlais de 2000 km d’autonomie dans 5 ans pour le même poids en batteries, et bien on peut l’obtenir facilement de nos jours mais en doublant la quantité de batteries actuelles des modèles que tu cites, mais ta voiture va plutôt approcher les 2,5 tonnes.<br /> Ce n’est pas parce qu’on est passé de 100 KM à 1000 KM en 10 ans (je reprends tes chiffres) que l’on va passer de 1000 à 2000 KM dans 5 ou 10 ans. Plus une batterie devient performante, plus il devient difficile de l’améliorer davantage. Il n’y a qu’un seul moyen pour augmenter radicalement l’autonomie avec des batteries ultra-légères, c’est l’uranium, autant dire que ça n’arrivera jamais. C’est là que l’hydrogène prends le relais sur les VEB d’aujourd’hui et même ceux à venir dans les 20 prochaines années.<br /> Mais forcément, ça ne fait pas les affaires des lobbys qui misent et investissent à tour de bras sur la production de batteries comme en Suède au nom de l’écologie.
MattS32
Krypton_80:<br /> Ce n’est pas parce qu’on est passé de 100 KM à 1000 KM en 10 ans (je reprends tes chiffres) que l’on va passer de 1000 à 2000 KM dans 5 ou 10 ans.<br /> Tout a fait. Les progrès sur une technologie ont tendance à être logarithmiques, il faut de plus en plus d’efforts pour des gains de plus en plus faibles.<br /> Mais c’est tout aussi vrai pour l’hydrogène. Et quand on voit que Toyota n’a réussi à faire quasiment aucun progrès entre la Mirai 1 et la Mirai 2 (ce qui a le plus progressé, c’est presque la batterie tampon ^^), ça en dit long sur les progrès potentiels…
zetwal
merci😊
Krypton_80
MattS32:<br /> Et quand on voit que Toyota n’a réussi à faire quasiment aucun progrès entre la Mirai 1 et la Mirai 2<br /> La Mirai 1 était une 4 places, la Mirai 2 est une 5 places. De traction, elle passe à la propulsion, gagne 30 % d’autonomie grâce à une nouvelle génération de pile à combustible plus compacte ainsi que des réservoirs plus gros et plus nombreux (il y en a 3 au lieu de 2). C’est déjà pas si mal jusqu’à présent.
MattS32
Krypton_80:<br /> La Mirai 1 était une 4 places, la Mirai 2 est une 5 places.<br /> La Mirai 2 est plutôt une 4+1. La place du milieu est quasi inutilisable pour un adulte s’il y a deux adultes sur les places latérales. C’est grosso modo pareil que sur la Mirai 1, ils ont juste rajouté une ceinture pour transformer cet espace central en place officielle.<br /> Krypton_80:<br /> De traction, elle passe à la propulsion<br /> Ça c’est pas ce que j’appelle un progrès. C’est juste un choix technique, et il n’a rien à voir avec une amélioration du système hydrogène. Sur une voiture électrique, j’irai même jusqu’à dire que c’est une régression : une voiture, même à propulsion, freine généralement plus sur l’avant que sur l’arrière, donc avec la récupération d’énergie sur l’arrière on a moins à récupérer.<br /> Krypton_80:<br /> gagne 30 % d’autonomie grâce à une nouvelle génération de pile à combustible plus compacte ainsi que des réservoirs plus gros et plus nombreux (il y en a 3 au lieu de 2).<br /> Ce serait un progrès si cette augmentation de capacité des réservoirs s’était faite à encombrement et/ou poids constant.<br /> Sauf qu’en réalité, pour arriver à augmenter la capacité des réservoirs, ils n’ont pas progressé techniquement sur ces réservoirs (ce qui serait un progrès), ils ont simplement « libéré » de la place en changeant la technologie de la batterie (nickel → lithium) et en réduisant sa capacité (1.6 → 1.2 kWh, ce qui fait perdre de la capacité de récupération d’énergie, en particulier en cas de longue descente), et surtout, en réduisant la taille du coffre (40 litres de perdus), pourtant déjà pas bien grand, et en rallongeant la voiture de 8cm, alors qu’elle était déjà beaucoup trop grande par rapport à sa capacité…<br /> Et au final, 75 kg de plus sur la balance, malgré le gain de poids sur la batterie. Étonnant que quelqu’un comme toi qui est si à cheval sur le poids des VEB passe systématiquement sous silence cette prise de poids de la Mirai 2…<br /> Bref, aucun réel gain « technique », ils ont simplement fait des compromis, en sacrifiant encore plus l’habitabilité, le poids et la taille pour proposer plus d’autonomie. Même pas de gain sur la consommation : 0.8 kg/100 km pour la Mirai 1, 0.8-0.89 pour la Mirai 2 (selon les options).<br /> S’ils continuent de « progresser » à ce rythme, la Mirai 3 aura certes 750 km d’autonomie, mais avec 10cm de plus en longueur, un coffre de citadine et en dépassant les deux tonnes…
philouze
Attention dans tes analyses à ne pas confondre tensions conjoncturelles (et oui, le succès énorme appelle des consommations énormes face à des capacités d’extraction et de production d’hier voir d’avant hier) et des pénuries structurelles et définitives (par exemple le manque ou l’épuisement définitif d’une ressource.<br /> Typiquement les réserves restantes de cuivre sont celles annoncées il y a 40 ans, comment l’expliquer ? par la recherche et la découvertes des nouvelles ressources ainsi que l’exploitation des faibles concentrations.
philouze
Krypton_80:<br /> Il n’y a qu’un seul moyen pour augmenter radicalement l’autonomie avec des batteries ultra-légères, c’est l’uranium, autant dire que ça n’arrivera jamais. C’est là que l’hydrogène prends le relais<br /> Mais n’importe quoi (comme d’hab). Le réactif numéro 1 d’une batterie lithium c’est … le lithium. c’est lui en fait, le stockage électrochimique.<br /> Dans une moindre mesure on a les autres réactif (nickel-manganèse (avec ou sans cobalt) , fer-phosphate, soufre)<br /> LE problème actuel d’une batterie Li c’est qu’on y met pas assez de réactif dedans. Principalement du fait des dendrites, ou du nombre d’ions que peuvent stocker les électrodes, ou du nombres de pores etc etc.<br /> Au final on a entre 20 et 30 fois (!) plus de graphite que de réactifs. Pour faire des batteries ultra légères, toutes les voies (et il y en a des dizaines en exploration ou en pré-industrialisations : recours au solide, graphène sur les électrodes, introduction de silicium, recours à la voie tout-métal… ) permettant ne serais-ce que de réduire la quantité de non réactif comme le graphite, sont de fait des allègements de batteries.<br /> Il y a infiniment plus de possibilités d’améliorations de la densité énergétique des batteries - ne serais ce que de la filière lithium - que d’amélioration de la densité pratique réelle de l’hydrogène ou que de celle de son rendement qui frise le comique.
Krypton_80
MattS32:<br /> S’ils continuent de « progresser » à ce rythme, la Mirai 3 aura certes 750 km d’autonomie, mais avec 10cm de plus en longueur, un coffre de citadine et en dépassant les deux tonnes…<br /> La Mirai 2 a déjà cette autonomie, et même plus.<br /> philouze:<br /> Mais n’importe quoi (comme d’hab)<br /> Toujours aussi arrogant (comme d’hab). Mais je vais rectifier car tu as raison (je ne suis pas un ayatollah professionnel des batteries comme toi).<br /> Il ne s’agissait pas de batterie mais de turbine d’une part, et pas d’uranium mais de thorium d’autre part. Quant au rendement de l’hydrogène qui friserait le comique, l’avenir nous dira laquelle des 2 technologies prendra le dessus sur l’autre à long terme.<br /> Turbo.fr<br /> Insolite : la voiture nucléaire, bientôt une réalité ?<br /> S'il est une technologie qui n'a pas le vent en poupe en ce moment, c'est bien le nucléaire. Malgré tout, nombreux sont ceux qui croient encore en<br />
MattS32
Krypton_80:<br /> La Mirai 2 a déjà cette autonomie, et même plus.<br /> Faudrait prévenir Toyota alors. Parce que dans leur brochure, ils indiquent 650 km (page 6, 8 et 9).<br /> Et au passage je découvre dans la brochure que le volume du coffre en VDA est même d’à peine 278 litres, et non 321 litres comme je le croyais (qui doit du coup être le volume en liquide)… C’est 4 litres de moins qu’une Yaris…
Krypton_80
650 km en conduite normale, pas « jusqu’à » 650 km comme on le voit souvent dans les pubs pour les VEB. Quand on sait que le record est de 1300 km environ pour une Mirai 2, alors 750 km c’est pas très difficile à obtenir si on a pas une semelle de plomb.
MattS32
Krypton_80:<br /> 650 km en conduite normale, pas « jusqu’à » 650 km comme on le voit souvent dans les pubs pour les VEB.<br /> 650 km en WLTP. Exactement comme pour les VEB, dont les autonomies sont aussi données avec le cycle WLTP.<br /> Krypton_80:<br /> alors 750 km c’est pas très difficile à obtenir<br /> Et tu as des vraies sources pour affirmer ça, où c’est juste par conviction personnelle ?<br /> Parce que quand je vois les tests réalisés par des professionnels, non seulement les 750 km ont l’air difficile à atteindre dans la vraie vie, mais en plus même les 650 km nécessitent sans doute déjà d’avoir une conduite extrêmement efficace (auquel cas, avec les VEB aussi on arrive à atteindre leurs autonomie WLTP, tout comme avec un VT on peut arriver dans ces conditions à des consommations conformes aux mesures WLTP… j’ai déjà fait 56 km sur une charge avec ma voiture, donnée pour 50 km WLTP…).<br /> Dans son test en conduite normale, Clubic a relevé une consommation de 1.3 kg/100 km, soit à peine 430 km d’autonomie.<br /> Auto-Moto a mesuré 1.32 kg/100 km, soit 424 km.<br /> Automobile Propre a obtenu 1.24 kg/100 km, soit 452 km.<br /> Auto News est monté à 1.49 kg/100 km, soit 376 km.<br /> (et encore, j’ai fait ces calculs en considérant que les 5.6 kg d’H2 des réservoirs sont utilisables… ce n’est pas le cas en réalité, il doit rester une petite quantité d’H2 dans les réservoirs à la fin, puisque la pression ne peut pas descendre à 0…)<br /> Enfin, Automobile Magazine a aussi mesuré 1.24 kg/100 km, mais estime qu’on peut raisonnablement tabler sur 1 kg/100 km avec une conduite stabilisée. Soit 452 à 560 km d’autonomie.<br /> Et tout ça c’est bien sûr à condition d’avoir trouvé une station 700 bars pour le plein… Comme le gros du marché des véhicules hydrogène a de bonnes chances d’être constitué de bus et de camions, qui optent en général pour du 350 bars, moins coûteux à exploiter quand on peut se permettre de mettre des très gros réservoirs, le risque est de devoir plus d’une fois se contenter d’un plein à 350 bars, qui divisera approximativement l’autonomie par deux.<br /> Krypton_80:<br /> Quand on sait que le record est de 1300 km environ pour une Mirai 2<br /> LOL.<br /> Je te renvoie à ce que tu as dit un peu plus haut :<br /> Krypton_80:<br /> (pas seulement en roulant à 40 km/h en été le jour).<br /> Je pensais pourtant après avoir lu ça que tu avais compris que ces records n’ont strictement aucun sens, car ils sont très loin d’être représentatifs d’un usage réel. Mais visiblement, pour toi ils n’ont pas de sens quand ils concernent une VEB, et ils en ont quand ils concernent une Mirai…
Krypton_80
MattS32:<br /> Je pensais pourtant après avoir lu ça que tu avais compris que ces records n’ont strictement aucun sens<br /> C’est pour ça que j’ai utilisé le mot « record », il est où le problème? Est-ce que j’ai dit que 750 km c’était aussi un record? J’ai eu l’occasion il y a quelques temps de conduire une Mirai 2 en location pendant quelques jours. Je devais être très chanceux, car j’avais pratiquement fait 428 miles (690 km) avec un plein mais bon, comme je ne peux pas te le prouver, tu as le droit de ne pas me croire.
MattS32
Krypton_80:<br /> comme je ne peux pas te le prouver, tu as le droit de ne pas me croire<br /> J’ai effectivement bien plus tendance à croire le constructeurs et les journalistes professionnels plutôt qu’un anonyme sur un forum, qui a clairement montré plus d’une fois son manque d’objectivité sur le sujet.<br /> Après, je veux bien te croire hein. Mais par contre ne va pas dire qu’il est « pas très difficile » d’obtenir 750 km, quand tu dis toi même n’avoir atteint que 690 km, sans doute déjà dans des conditions particulièrement optimales… Et comme je le dis plus haut, sur les VEB aussi c’est tout a fait possible d’atteindre et même de dépasser les autonomies homologuées WLTP.<br /> Donc si tu considères que l’autonomie WLTP des Mirai 2 est une valeur facile à atteindre, tu ne peux pas en même temps prétendre que ce n’est pas le cas sur les VEB, alors même que les bonnes pratiques d’éco-conduite sont exactement les mêmes avec un VEB qu’avec un VEH, car pour ce qui est d’optimiser la consommation, c’est bien plus le VE qui compte que le B ou le H : la consommation, c’est le moteur et les accessoires, pas le stockage, et à part le chauffage en hiver, le moteur et les accessoires consomment de la même façon sur une VEH et sur une VEB.
Krypton_80
Je précise que j’avais fait très peu de ville, 90% du temps c’était sur route à vitesse stabilisée. Par contre je suppose que Toyota ainsi que les journalistes pro testent leurs véhicules avec au moins un tiers de parcours urbains, ce qui fait grimper la consommation. Généralement pour la ville je préfère utiliser les transports en commun, ceci expliquant cela. Tant mieux pour l’Europe si elle trouve son équilibre avec des voitures 100% électrique, mais est-ce applicable à l’Amérique du nord? Je suis plus que dubitatif.
MattS32
Krypton_80:<br /> Par contre je suppose que Toyota ainsi que les journalistes pro testent leurs véhicules avec au moins un tiers de parcours urbains, ce qui fait grimper la consommation.<br /> Oui, le cycle WLTP inclus une partie urbaine. Mais sur un VE, l’urbain fait plutôt baisser la consommation… Les redémarrages fréquents sont en effet en grande partie compensés par le récupération d’énergie (si on conduit pas comme un fou en accélérant jusqu’au dernier moment avant de piler en utilisant les freins…) et les faibles vitesses atteintes donnent une faible consommation sur les phases de roulage.<br /> Certains constructeurs communiquent sur l’autonomie/consommation « WLTP City », donc uniquement sur la partie urbaine du cycle WLTP, en plus de l’autonomie WLTP, et sur les VE et PHEV, je n’ai jamais vu des valeurs inférieures en WLTP City qu’en WLTP, c’est au contraire plutôt supérieure. Par exemple, sur la mienne, c’est 50 en WLTP, 65 en WLTP City, la Twingo c’est 190 et 270, la Fiat 500 c’est 180 et 240 ou 320 et 460 selon la taille de la batterie, la Kia EV6 c’est 528 et 740…<br /> Après, la route si c’est à vitesse stabilisé et pas trop élevée, ça peut effectivement faire consommer très peu et dépasser largement l’autonomie WLTP. Mais encore une fois, c’est tout aussi vrai avec un VEB qu’avec un VEH, donc tu peux pas en même temps prétendre que l’autonomie WLTP d’une VEH est très facile à dépasser largement et que que un VEB c’est un maximum quasi inatteignable…
MattS32
MisterGTO:<br /> Dépenser 3 fois plus d’énergie pour un résultat, c’est une pure hérésie.<br /> Et pour ceux qui ne comprendrait pas le problème énergétique, il est bon de rappeler que l’énergie a un coût, et que en consommer 3 fois plus depuis une même source (puisque la production d’hydrogène « propre » se fait à partir d’électricité), ça veut dire un coût d’utilisation qui sera de l’ordre de 3 fois plus élevé…<br /> Résultat aujourd’hui rouler en Mirai 2 en France coûte plus cher que de rouler dans une voiture thermique d’habitabilité équivalente (et même dans une VT de taille équivalente pour ceux pour qui seule la taille compte), malgré les fortes taxes sur l’essence et leur quasi absence sur l’hydrogène. De l’ordre de 10 à 15 €/kg, ce qui avec les consommation mesurées par la presse données plus haut donne 10 à 21€/100 km, soit l’équivalent de 5.6-11.8 l/100 km en E10… Et encore, je compte pas les détours pour trouver une station ^^
Krypton_80
MattS32:<br /> Et encore, je compte pas les détours pour trouver une station<br /> Le nombre des stations est-il une donnée fixe dans le temps?
Krypton_80
MisterGTO:<br /> Dépenser 3 fois plus d’énergie pour un résultat, c’est une pure hérésie.<br /> Tu oublies que les lois de la physique sont aussi valables pour les véhicules thermiques, je suppose que tu vois où je veux en venir.
MattS32
Non. Mais c’est une donnée qui ne peut pas évoluer très rapidement, vue l’infrastructure à déployer…<br /> Et ce d’autant plus qu’il y a un cercle vicieux négatif : avec quelques centaines de VEH en circulation, il est totalement illusoire de rentabiliser un réseau de stations rapidement (raison pour laquelle les quelques stations existantes sont quasiment toutes liées à un partenariat avec le constructeur ou avec une société de transport de proximité utilisant des VEH, pour garantir une certaine utilisation, mais ceci exclu du coup la mise en place d’un réseau maillé), et tant qu’il n’y a pas un vaste réseau de stations, les ventes de véhicules ne décolleront pas : ça sert à rien d’avoir 650 km d’autonomie s’il y a plus de 650 km entre deux stations… Quand Toyota a fait son record de plus de 1000 km sur les routes françaises, ils sont sans doute repartis avec la Mirai sur un camion plateau, faute de station à destination…<br /> Le salut viendra sans doute des transporteurs routiers quand ils basculeront une partie de leur flotte vers l’hydrogène, en partenariat avec les sociétés d’autoroute pour la mise en place de stations… Mais ça risque fort dans ce cas d’être souvent des stations 350 bars plutôt que 700 bars. Et avec le plein au tarif autoroute…
MattS32
Krypton_80:<br /> Tu oublies que les lois de la physique sont aussi valables pour les véhicules thermiques, je suppose que tu vois où je veux en venir.<br /> Les VT ont pu s’installer malgré cette hérésie parce que leur carburant était disponible massivement et à bas coût, sans concurrence sur ce point. Ce n’est pas le cas de l’hydrogène, qui n’est pas disponible massivement et à bas coût, et est en concurrence directe avec la batterie, qui permet de diviser par 3 la consommation d’énergie…<br /> C’est pour ça que la plupart des industriels qui investissent dans l’hydrogène ont bien compris que le marché pour l’hydrogène concerne surtout les camions, avions, bateaux et trains, qui ont besoin de quantités massives d’énergie, peu compatible avec les batteries, et où la forte densité énergétique de l’hydrogène compense son coût élevé. Mais sur une voiture, la densité énergétique est trop faible (plus les réservoirs sont petits, plus la densité énergétique baisse).
Krypton_80
MattS32:<br /> Les VT ont pu s’installer malgré cette hérésie parce que leur carburant était disponible massivement et à bas coût, sans concurrence sur ce point.<br /> Pourtant, sauf erreur de ma part, l’invention de la voiture électrique est antérieure à celle du moteur à explosion, non?
MattS32
Oui. Ce qui ne contredis pas ce que je dit. À l’époque, les carburants dérivés du pétrole étaient massivement disponibles et à bas coût par rapport à l’électricité… Et en outre, à l’époque on était encore loin d’avoir compris qu’il faut absolument limiter la consommation d’énergie, seul le coût comptait. L’électricité pas chère, c’est arrivé bien après la seconde guerre mondiale (et de façon temporaire pendant la seconde guerre mondiale, à cause du rationnement du pétrole pour privilégier les usages militaires, ce qui avait poussé à l’époque Citroen à commercialiser une petite voiture électrique, immédiatement arrêtée à la fin de la guerre).<br /> Mes grands parents avaient déjà eu plusieurs voitures thermiques avant que leur maison dans un petit village de campagne n’ait l’électricité…<br /> Et depuis quelques temps à peu près tout le monde à en outre bien compris qu’on doit absolument et immédiatement réduire la consommation d’énergie, en particulier quand elle dérive de combustibles fossiles.<br /> Pour devenir le moyen de stockage principal pour les voitures, l’hydrogène devra donc à la fois offrir un meilleur rendement et un meilleur coût que les batteries et super condensateurs. Il en est loin, et sauf révolution dans son mode de production (ie trouver un moyen industriel de produire de l’hydrogène avec très peu d’apport d’énergie, donc autrement que par électrolyse), ça n’arrivera pas, la physique l’interdit.
philouze
Krypton_80:<br /> Pourtant, sauf erreur de ma part, l’invention de la voiture électrique est antérieure à celle du moteur à explosion, non?<br /> Oui, par contre la baterrie Lithium, qui permet les performances actuelles, est bien postérieure à la fois au moteur a explosion et à la pile à combustible.<br /> Il y a eu un vrai momentum pour l’hydrogène : c’est son remplacement comme carburant dans une ère de pénurie post-73 et d’éventuelle « interdiction climatique » du pétrole… sans alternative en face susceptible de présenter un meilleur rendement.<br /> Par son rendement infiniment supérieur et sa densité énergétique « suffisante pour l’usage majoritaire » dès sa première génération, le lithium a condamné la filière hydrogène.<br /> Et contrairement à ce que pensent pas mal de commentateurs, même dans les camions c’est mort, car non seulement les logisticiens font encore plus gaffe à leur cout au km que les particuliers, mais la durée de vie des PAC n’est pas du tout à la hauteur des kilométrage des camions.<br /> Perdre quelques tonnes de fret sur un 44T rarement à la masse maxi, mais plutot au volume maxi, c’est beaucoup moins grave que multiplier le chèque carburant par trois ou changer une PAC, la pièce la plus chère du camion, tous les 3 ans.
philouze
« trêve de blabla. un clubiste affuté peut il m’eclairer. l’hydrogene présente t il moins ou plus d’intérêt que les batteries au lithium ?<br /> performances.autonomie. pollution et recyclage. prix. »<br /> Performances (en terme de puissance)<br /> Performance par volume pratique (automobile) : très (très très) inférieure au lithium (actuel) infiniment inférieur au lithium (demain)<br /> Performance par masse pratique (auto) : très inférieure (auto) ( la moindre Tesla est infiniment plus puissante qu’une Miraî de taille équivalente) et équivalente a légèrement inférieure pour un camion<br /> L’écart déjà défavorable à l’hydrogène va se creuser avec les nouvelles générations de batteries<br /> Performances (en terme de rendement : combien de jus au départ)<br /> en automobile : hydrogène 300% inférieures au minimum, on peut même dire que les pertes son majoritaires avec l’hydrogène !<br /> en camion : idem<br /> important : il n’y a pas à l’heure actuelle de pistes physiques pour améliorer l’hydrogène sur ce point.<br /> important (2) : moteur axiaux, carbure silicium, nitrure de galium, augmentation de la tension : on peut vraiment en Li atteindre un rendement charge-décharge (déjà incroyable actuellement) a plus de 85% à l’avenir.<br /> autonomie :<br /> aujourd’hui<br /> de segment A à C : l’hydrogène n’est même pas éligible !<br /> segment &gt; C : hydrogène supérieur aux entrées de gamme mais équivalent à inférieur aux meilleures lithium actuelles,<br /> camions : hydrogène très loin devant (jusqu’à &gt; 2000 kms) : on a la place d’en mettre beaucoup.<br /> demain :<br /> avec les Gen3 (li-soufre, premières /solid) : autonomie équivalentes ou supérieures sur toutes les gammes.<br /> avec les gen 4 (solid « tout métal », lithium-air) : autonomie très supérieure même pour les camions,… et éligible pour l’aviation moyenne distance. (longue distance pour le li-air)<br /> « demain » l’hydrogène n’est toujours pas éligible au segment A à C, sauf miracle physique pas encore présent même en labo<br /> Durabilité :<br /> avec un maximum de 4000h actuellement, les piles hydrogène sont condamnées à être remplacées fréquemment. c’est jouable en voiture, mais dissuade la revente en occasion (elles ont une date de péremption qui commence AVANT la commercialisation sur les toyota par exemple ! )<br /> avec un cyclage approprié il est par contre possible de franchir les 500 000 kms et on pense que le million, avec certaines restrictions, est atteignable en lithium.<br /> demain : en hydrogène on travaille activement pour atteindre des dizaines de milliers d’heures. coté batteries des systèmes « tout solide » pourraient avoir un cyclage infini, de même pour les super-condensateurs, le graphène, mais rien n’est démontré sur les ultra-cyclages, souvent les très hautes densités vont de pair avec des mauvais cyclages.<br /> Pollution d’Usage :<br /> actuellement au minimum 3x pire pour l’hydrogène. Améliorable si on passe à l’hydrogène vert… ce qui consommerait 3 x plus de ressources primaires, et leurs pollutions associées !<br /> c’est clairement le KO technique pour l’hydrogène sur le volet pollution de toute façon.<br /> Pollution grise (coté voiture) :<br /> pour l’instant match nul si on se fie à Mercedes, seul a avoir publié un bilan environnemental de son VH. L’hydrogène c’est du Nafion, du Platine ultra polluant a extraire, une batterie tapon, de la tuyauterie HP ultra exigeante et d’énormes réservoirs UHP époxy-carbone de 3cm d’épaisseur de parois à créer.<br /> A l’avenir : match nul. Sur la voiture : les batteries vont utiliser de plus en plus de minier « propre », du lithium européen, moins de cobalt, mais l’hydrogène va aussi baisser sa qqtté de Platine.<br /> Par contre la légende qu’un VH est moins polluant qu’une batterie, c’est faux. C’est actuellement probablement l’inverse.<br /> Recyclabilité :<br /> la filière de réutilisation et de recyclage des batteries auto est déjà en place, pas en hydrogène. Elle atteint jusqu’à 98% de taux de recyclage !<br /> Trois gros points noirs sur ce point pour l’H2 :<br /> l’incroyable obsolescence intégrée du matos haute pression et de la pile à combustible, causée par l’hydrogène qui fragilise tout<br /> pas de réusabilité de la PAC en statique contrairement aux batteries. les batteries perdent en % de stockage, pas en rendement, donc elles sont réutilisables des années.<br /> les piles à combustibles deviennent simplement inutilisables et perdent en rendement, fuient…<br /> pas de filière connue pour recycler les réservoirs HP en carbone-époxy<br /> Infrastructure :<br /> EV actuel : une infrastructure relativement légère pour l’EV, à base de prises domestiques d’une part et de chargeurs rapides d’autre part.<br /> EVDemain : les chargeurs ultra rapides 800V/1MW qui se profilent à long terme peuvent être considérés comme une infra « lourde », avec leurs lignes en MW a tirer et leur batteries tampon de plusieurs MW.<br /> hydrogène : quelque soit la méthode envisagée, c’est une infrastructure complexe, lourde et dangereuse, qui électrolyse, compresse a 700bars et distribue le gaz le plus fuyard et explosif du monde. et ça, ça s’entretient, ça d’épreuve régulièrement et ça se fragilise. Une pompe coute actuellement 1Million sans électrolyseur, 3Millions avec.<br /> il y a peu de chance qu’on ait un jour de la station H2 low- cost. ça aura forcément un cout sur la distribution - totalement sponsorisée et prise en charge actuellement.<br /> Praticité<br /> aujourd’hui : Lithium : plus d’habitabilité intérieure, plus de coffre, éventuellement coffre frontal,et surtout, la charge domestique. beaucoup plus de points de charge.<br /> Hydrogène : seul avantage de l’hydrogène : sa vitesse de charge quand on tombe sur une borne.<br /> Praticité Demain / après demain :<br /> avec l’augmentation des densités, autonomie et vitesse de charge : encore plus d’habitabilité, plus de « range anxiety » avec des chargeurs ultra rapides partout et une charge en 10mn. En ville : charge inductive au sol sans contact, et toujours la charge domestique et sur parking d’entreprise. Arrivée de la charge bi-directionnelle pour revendre une partie de son juis ou sécuriser son foyer électriquement.<br /> hydrogène : « aller à la pompe » à l’ancienne et au prix fort, qu’on ne peut plus considérer que comme un désavantage et non une qualité.<br /> Coût du carburant<br /> – Aujourd’hui et demain<br /> Passer à la pompe restera durablement (beaucoup beaucoup) plus cher en hydrogène qu’en électrique, après tout l’hydrogène c’est de l’électricité… enfin, 3x plus d’électricité… minimum, pour le même parcours.<br /> – Après demain<br /> difficile d’imaginer un miracle coté H2 : les rendements sont au taquet, on veut faire disparaitre le Platine mais ça baisse le rendement, on veut augmenter les pressions mais ça baisse le rendement…<br /> Reste le soit disant Hydrogène « des surproductions vertes » sauf que celles ci se font déjà absorber par les interconnexions et les stockages… batteries. Et il y a fort à parier que cet hydrogène « éventuel » se fasse capturer en amont par les besoins en décarbonation des engrais et de l’industrie.<br /> En face de lui, en Lithium la GRID et la charge bidirectionnelle pourrait même carrément baisser vos couts de recharge en exploitant les tarifs spot et la revente de charge.<br /> Bref l’analyse ne laisse vraiment aucune chance à l’hydrogène, c’est une mauvaise solution, complexe, chère inefficiente, volumineuse et très limitée techniquement. Elle se retrouve face a une solution de plus en plus compacte, au rendement incroyable (et souvent ignoré), et qui présente énormément d’ouvertures techniques.<br /> Ces infos sont vérifiables et sourçables.
Krypton_80
philouze:<br /> Oui, par contre la baterrie Lithium, qui permet les performances actuelles, est bien postérieure à la fois au moteur a explosion et à la pile à combustible.<br /> J’aurais pû te le dire aussi, ça ne prouve en rien de quoi l’avenir sera fait. On peut dire aussi dans ce cas que le moteur à explosion est bien postérieur aux voitures hippomobiles (diligences et autres charrettes tirées par des chevaux), et pourtant les véhicules thermiques sont aussi en train d’être remplacés (ces infos sont vérifiables et sourçables hein). Le 100% batterie y passera à son tour, faut pas rêver, en tout cas pour la mobilité, surtout quand on voit comment évolue le marché du neuf vs celui de l’occasion. Les VEB n’intéressent essentiellement que les gens dans les villes et/ou ceux ayant au moins une maison, point barre. Les histoires de rendement n’y changeront rien.<br /> philouze:<br /> hydrogène : « aller à la pompe » à l’ancienne et au prix fort, qu’on ne peut plus considérer que comme un désavantage et non une qualité.<br /> C’est sûr que de passer 1 heure dans le meilleur des cas à recharger une batterie à 100% sur une borne (rapide hein) en état de marche et disponible de préférence, cette même batterie qui ne résistera jamais aux très basses températures (comme on l’a vu récemment au Texas), c’est un super avantage. Au mieux, ton autonomie sera divisée par 2. Avec la PAC, elle reste exactement la même, car l’électricité est produite en temps réel en fonction de la quantité d’hydrogène qu’il te reste dans ton réservoir, qu’il fasse -40°C ou +40°C.<br /> philouze:<br /> Bref l’analyse ne laisse vraiment aucune chance à l’hydrogène<br /> Tu devrais peut-être écrire au président Macron, il ne semble pas être au courant, je pense qu’il aurait bien besoin d’un « Clubiste affûté » pour le conseiller…
MattS32
Krypton_80:<br /> Les histoires de rendement n’y changeront rien.<br /> C’est oublier très vite l’impact du rendement sur le coût d’usage… Un rendement trois fois plus faible, alors que l’énergie « source » est la même (l’électricité), ça se traduira grosso modo par un coût d’usage trois fois plus élevé…<br /> Je sais pas si tu t’en es rendu compte, mais les gens gueulement déjà sévèrement contre le prix du carburant aujourd’hui. En France, c’est ce qui a déclenché le mouvement des gilets jaunes.<br /> Et l’hydrogène a toutes les chances de rester plus cher que l’essence… À moins qu’il bénéficie d’une taxation particulièrement favorable. Mais ça c’est peu probable, il risque même de subir une double peine, en supportant à la fois une taxe sur l’électricité utilisée pour le produire, et une taxe sur lui même, puisqu’il s’agit bien d’un produit énergétique…<br /> Krypton_80:<br /> C’est sûr que de passer 1 heure dans le meilleur des cas à recharger une batterie à 100% sur une borne<br /> Et pourquoi recharger systématiquement à 100% ? La technologie change, l’usage doit s’y adapter… Si tu peux recharger en 20 minutes de quoi rouler 2h, il n’est pas nécessaire de charger à 100% à chaque fois. Toutes les 2h tu fais ta pause de 20 minutes, et tu roules aussi loin que tu veux…<br /> Krypton_80:<br /> cette même batterie qui ne résistera jamais aux très basses températures<br /> Tu es vraiment drôle. Quand il s’agit d’hydrogène, tu es capable d’imaginer toutes les évolution futures, bien au delà de ce que les labos les plus optimistes envisagent… Par contre, une évolution du côté des batteries, c’est « jamais »… En l’occurrence, des batteries résistant aux très basses températures, ça existe déjà dans les labos, c’est notamment le cas des batteries à anode non graphitisables, qui gardent environ 70% de leur capacité à -40°C.<br /> En outre, il est bon de rappeler que cette baisse de capacité avec le froid concerne essentiellement… les trajets courts. En effet, le fait d’utiliser la voiture fait chauffer la batterie, et donc même s’il fait -40°C dehors, la batterie ne va PAS rester à cette température, elle va remonter à une température positive. Donc au final, la perte d’autonomie par temps froid affecte surtout les trajets… où l’autonomie a peu d’importance.<br /> Le froid est d’ailleurs tellement problématique qu’en Europe les pays les plus équipés en VEB sont, et de loin, les plus froids…<br /> Enfin, n’oublie pas que si ton VEH dépend aussi de sa batterie pour ses performances… S’il ne reste plus que 10% de capacité dans la batterie 1.2 kWh par -40°, la voiture va devenir un veau, sans aucune réserve de puissance. Et dans une moindre mesure l’autonomie sera affectée aussi, parce que la récupération d’énergie va être plombée par la capacité ridicule de la batterie. Mais là aussi c’est surtout sur les petits trajets que le problème se posera, donc peu impactant dans la vraie vie.<br /> Krypton_80:<br /> Tu devrais peut-être écrire au président Macron<br /> Le président Macron parle surtout d’investir dans l’hydrogène vert pour décarboner l’industrie qui utilise actuellement de l’hydrogène, ainsi que les transports lourds. Il n’a pas spécialement évoqué son utilisation dans les voitures (pour être précis, il a parlé de « massivement investir pour aider à décarboner l’industrie » et « l’alimentation des camions, bus, trains et avions »).
MattS32
Krypton_80:<br /> Les VEB n’intéressent essentiellement que les gens dans les villes et/ou ceux ayant au moins une maison, point barre<br /> Ce qui doit faire grosso modo 90% de la population, si ce n’est plus, l’habitat hors villes étant essentiellement constitué de maisons…
Krypton_80
MattS32:<br /> Quand il s’agit d’hydrogène, tu es capable d’imaginer toutes les évolution futures, bien au delà de ce que les labos les plus optimistes envisagen<br /> Non, je n’imagine rien, je ne passe pas mon temps à spéculer, je dis juste que les propriétés de l’hydrogène comprimé restent les mêmes quelque soit la température extérieure. Merci de ne pas me faire dire ce que je n’ai pas dit (cf les lois de la physique).
MattS32
Krypton_80:<br /> Non, je n’imagine rien, je ne passe pas mon temps à spéculer, je dis juste que les propriétés de l’hydrogène comprimé restent les mêmes quelque soit la température extérieure. Merci de ne pas me faire ce que je n’ai pas dit (cf les lois de la physique).<br /> Pas là spécifiquement. Mais si, tu spécules régulièrement. Par exemple quand je t’expliques les problèmes d’habitabilité qui sont liés à l’encombrement du système hydrogène, qui le rend inadaptés à des véhicules de taille « normale », tu spécules sur le fait que ça va se régler avec le temps. De même, tu spécules sur une baisse de coût, tu spécules sur des progrès sur la production, etc…<br /> C’est presque toujours comme ça quand on te signales les défauts, tu dis que ça va s’améliorer dans 20 ans, parce que le VEH c’est pas pour aujourd’hui mais pour dans 20 ans… Sauf que la transition énergétique, c’est aujourd’hui qu’il faut la faire. Pas dans 20 ans.
Krypton_80
MattS32:<br /> C’est presque toujours comme ça quand on te signales les défauts, tu dis que ça va s’améliorer dans 20 ans, parce que le VEH c’est pas pour aujourd’hui mais pour dans 20 ans… Sauf que la transition énergétique, c’est aujourd’hui qu’il faut la faire. Pas dans 20 ans.<br /> C’est sûr que toi tu ne spécules jamais sur des progrès pour des batteries qui n’existent même pas encore, ou qui ne sont testées encore que dans des labos. J’adore ton objectivité.<br /> MattS32:<br /> Sauf que la transition énergétique, c’est aujourd’hui qu’il faut la faire. Pas dans 20 ans.<br /> Elle ne sera jamais du jour au lendemain, elle se fera sur au moins un demi-siècle, pour ne pas dire plus. S’imaginer que les batteries seules pour l’automobile vont régler le problème du dérèglement climatique c’est croire encore au père Noël.
MattS32
Krypton_80:<br /> C’est sûr que toi tu ne spécules jamais sur des progrès pour des batteries qui n’existent même pas encore, ou qui ne sont testées encore que dans des labos. J’adore ton objectivité.<br /> Justement, ce qui existe déjà dans les labos, ce n’est pas de la pure spéculation…<br /> Et je n’ai jamais prétendu ne pas faire de prévisions sur l’avenir. Je te reproches juste toi d’en faire plein (et bien au-delà de ce qui existe en labo, voir de ce que la physique permet) sur l’hydrogène, tout en faisant comme si les batteries n’évolueront plus jamais…<br /> Tous les constructeurs sont plutôt optimistes sur les gains futurs au niveau des batteries, même Toyota maintenant qu’ils s’y sont mis (ils ont récemment annoncé qu’ils comptent réduire le coût des batteries de 50% en moins de dix ans, avec au passage 30% de réduction de volume à capacité égale), alors que côté hydrogène, on est déjà face à des limites physiques incompressibles, comme l’encombrement des réservoirs.
Krypton_80
MattS32:<br /> Justement, ce qui existe déjà dans les labos, ce n’est pas de la pure spéculation…<br /> D’accord, si tu veux, mais ce n’est pas une preuve pour autant que ça sortira forcément des laboratoires pour se retrouver sur de vraies routes. Et oui je sais, c’est aussi valable quelque soit la technologie testée en laboratoire, sauf que moi un parc automobile mondial composé à 100% de VEB, je n’y crois pas. En Europe peut-être, et encore, je demande à voir.<br /> MattS32:<br /> Je te reproches juste toi d’en faire plein (et bien au-delà de ce qui existe en labo, voir de ce que la physique permet)<br /> Intéressant. Un exemple?
MattS32
Krypton_80:<br /> sauf que moi un parc automobile mondial composé à 100% de VEB, je n’y crois pas<br /> Moi non plus. Mais croire que les VEH pourront remplacer les VEB, ça c’est complètement illusoire.<br /> Les VEH n’ont de l’intérêt que dans les quelques niches où le VEB ne pourra pas arriver. Mais c’est vraiment des niches. En l’état actuel, cette niche, en dehors des gens aveuglés par la technologie, c’est ceux qui ont besoin de faire de très longs trajets sans arrêts et avec très peu de bagages… C’est petit. Tout petit.<br /> Le gros du parc mondial sera à batteries/super condensateurs dans les pays riches. Et les pays pauvres resteront sur des moteurs à combustion, mais en utilisant des biocarburants ou des carburants de synthèse. L’hydrogène sera beaucoup trop cher pour eux.
Krypton_80
MattS32:<br /> Mais croire que les VEH pourront remplacer les VEB, ça c’est complètement illusoire.<br /> Alors on est d’accord, car je ne pense pas avoir jamais écrit un jour que c’est ce qui va se passer, mais plutôt une « cohabition » à l’échelle mondiale entre les différentes technologies, notamment avec l’hybridation, ou avec des biocarburants comme tu viens de l’écrire. Dans quelles proportions les unes par rapport aux autres, je n’en sais rien, sinon là oui ça serait de la spéculation et je n’ai pas de boule de cristal. Cela dépendra en effet de quel pays/continent on parle.
MattS32
Krypton_80:<br /> Alors on est d’accord, car je ne pense pas avoir jamais écrit un jour que c’est ce qui va se passer<br /> On s’est peut-être mal compris alors, parce que encore dans ce fil de discussion, un peu plus haut, tu disais que les VEH allaient prendre le relais des VEB d’aujourd’hui et des prochaines années…
paulposition
@Krypton_80 et @MattS32 Merci de vous calmer; Le sujet n’est pas la comparaison entre VE et VH, mais simplement l’annonce du futur VH par Renault. Donc merci de revenir au sujet initial.
zetwal
Dans le monde reel. lh2o et lelec sont encore cher. lautonomie meme si elle progresse jai du mal a imaginer le nombre de chargeurs a insraller pour des millions d automobilistes (lorsque le parc auto sera passé en majorité a lelectrique) contraints par leurs batteries de sarreter plusieurs dizaines de minutes, notamment sur les longs trajets, avec avec enfants et animaux durant les vacances et jen passe. faudra de nombreux chargeurs partout parce que plus personne ne fera darret sans chercher a charger, et des air dautoroute xxxl. bref les carburants vegetaux ne seraient pas une solution envisageable ? Ethanol, petrole de synthese ( avec des algues de culture ca existe)…
MattS32
zetwal:<br /> faudra de nombreux chargeurs partout parce que plus personne ne fera darret sans chercher a charger, et des air dautoroute xxxl<br /> Les aires d’autoroute n’auront pas besoin d’être plus grandes. Il faudra par contre équiper de prises la majorité des places (y compris sur les aires qui actuellement n’ont pas de station carburant), qui aujourd’hui sont simplement des places de stationnement.<br /> Concernant le temps de charge, il ne faut pas penser charge complète systématiquement. Sur un long trajet, le temps de charge requis pour un arrêt, c’est juste le temps nécessaire pour récupérer ce qu’on a consommé depuis l’arrêt précédent. Soit de l’ordre de 200-250 km. Ce que beaucoup de voitures feront en moins de 20 minutes dans 10 ans.<br /> Et il faudra sans doute aussi un peu changer nos habitudes, et un peu plus penser à d’autres modes de transports pour les vacances, en particulier le train.<br /> zetwal:<br /> bref les carburants vegetaux ne seraient pas une solution envisageable ? Ethanol, petrole de synthese ( avec des algues de culture ca existe)…<br /> La production en gros volumes pose problème, notamment parce que ça entre en concurrence avec les cultures alimentaires et les forêts. En outre, si ça contribue bien à la diminution des émissions de CO2, ça ne règle par contre pas du tout le problème de la pollution atmosphérique et sonore.<br /> Mais c’est effectivement une alternative pour des cas où l’électrique et l’hydrogène ne sont pas envisageable.
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