Essai Lexus UX 300e Executive : que vaut la première voiture 100 % électrique du groupe Toyota ?

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le pionnier des véhicules hybrides est l’un des derniers constructeurs généralistes à investir le segment des voitures électriques. Lancé en 2021 en France, ce modèle est basé sur le best-seller UX 250h de la marque. Voici nos impressions après une semaine passée à son volant.

Toyota a pris son temps pour lancer son premier véhicule 100% électrique via sa marque premium Lexus. Le groupe nippon accuse plusieurs années de retard sur un marché qu’il a grandement contribué à créer en lançant la première hybride Toyota Prius en 1997. Depuis, le constructeur n'a eu de cesse de promouvoir l’électrification de sa gamme et celle de Lexus, à tel point que le groupe ne propose plus aucun modèle thermique en Europe en dehors de la petite citadine Aygo. Sans oublier la Toyota Mirai, qui domine le marché naissant des voitures à hydrogène.

Reste à savoir si Lexus parvient à transformer l’essai et faire valoir son savoir faire dans le domaine de l'hybridation avec ce premier modèle électrique. Vendue à partir de 49 990 €, la version d’entrée de gamme est éligible au bonus écologique de 2 000 €. Deux autres finitions sont proposées, dont l’UX 300e Luxe (54 990 € hors bonus) et notre version d’essai UX 300e Executive (61 990 €). En route !

À bord de la première voiture électrique de Lexus

Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Comme Peugeot, Volvo et bien d’autres constructeurs, Lexus n’est pas parti d’une feuille banche pour créer sa première voiture « zéro émission ». La marque propose en effet une déclinaison électrique de son fameux SUV compact UX 250h. On retrouve les mêmes lignes anguleuses modernes, la chute de toit façon coupé, la grande calandre trapézoïdale et la superbe signature lumineuse.

Seuls les badges « Electric » et « UX 300e », deux trappes accès aux connecteurs de recharge sur les ailes arrière gauche et droite, et des jantes de 17 à 18" (finition Executive) la distinguent de la version hybride. À l’intérieur, les évolutions sont toutes aussi discrètes, mais pas dénuées d’intérêt. À commencer par un nouveau levier de vitesses en cuir qui tombe parfaitement sous la main. La course de ce dernier a été raccourcie afin de rendre le changement de vitesses électroniques plus précis.

L’instrumentation est quelque peu différente avec deux zones numériques sur la gauche et au centre, et un compteur old school à aiguille sur la droite dédiée à la réserve d’énergie. Même si la lisibilité est bonne, il serait vraiment temps que Lexus propose une instrumentation 100 % digitale. On apprécie néanmoins les nombreuses commandes physiques, les deux commodos de chaque côté de la partie supérieure de l’instrumentation pour activer/désactiver l’ESP et sélectionner les différents modes de conduite : Eco, Normal et Sport.

De nombreux autres boutons disséminés sur la gauche du volant et sur la console centrale permettent notamment de gérer la caméra à 360°, la climatisation, les sièges chauffants, la musique, etc.

Un habitacle tiré à quatre épingles

Orienté vers le conducteur, l’écran central (12,1") non tactile se pilote toujours via un grand pad tactile et différents boutons placés à droite du levier de vitesse. À l’extrémité de l’accoudoir, des boutons physiques complètent ceux du volant pour gérer le téléphone et la musique. Électrique ou pas, Lexus ne change rien à l’ergonomie du poste de conduite, qui demeure excellente.

Malgré une assise un peu basse, le conducteur est comme dans un cocon avec des commandes qui tombent parfaitement sous la main et d’excellents angles de vision. Sans oublier un volant multifonction avec palettes de modulation de la puissance de régénération au freinage qui offre une excellente préhension. Même si cinq passagers peuvent théoriquement prendre place dans le véhicule, l’habitabilité demeure restreinte pour la catégorie, avec un espace aux jambes limité
à l’arrière.

Chose assez surprenante, la batterie intégrée sous le plancher a permis aux ingénieurs de gagner de la place sur le volume du coffre par rapport au modèle hybride : 367 litres sur l’UX 300e contre 283 litres sur l' UX 250h ! L’un comme l’autre demeurent toutefois vraiment petits pour un véhicule de 4,50 mètres de long. L’habillage de l’habitacle, qui est quasiment entièrement recouvert de cuir, a été conçu par une équipe d'artisans dans le respect des techniques traditionnelles japonaises appelées « Sashiko ». De la planche de bord à la sellerie en passant par les contreforts de porte, les finitions sont soignées jusque dans les moindres détails.

Autonomie : un champ d'action limité

Sur le papier, la Lexus 300e déçoit d’entrée de jeux avec une autonomie qui plafonne entre 305 et 315 km (cycle WLTP). On attendait forcément mieux de la part de Lexus, sachant que certains de ses modèles hybrides rechargeables (à l'instar du NX 450h+) figurent parmi les plus efficients du marché : entre 70 et 100 km en tout électrique. Difficile de comprendre le choix du constructeur d’équiper le véhicule d’une batterie de seulement 54,3 kWh (contre 66,5 kWh pour la Mercedes EQA ou 77 kWh pour l'Audi Q4 e-tron, par exemple) qui limite forcément son autonomie. Le constructeur dit avoir privilégié l’intégration d’une batterie compacte et légère (288 cellules) pour optimiser l’efficacité globale du véhicule et répondre aux besoins des clients… urbains.

Le constructeur exclut ainsi de fait tous ceux qui souhaiteraient pouvoir faire de longs trajets avec l’UX 300e, même ponctuellement pour leurs congés. À titre de comparaison, des modèles comme la Volvo XC40 Recharge ou la Mercedes EQA, dont l’autonomie WLTP dépasse les 400 km (soit entre 200 et 250 km sur autoroute), peuvent potentiellement permettre de rouler sur une longue distance en prévoyant un ou deux arrêts pour recharger sur le trajet. Le champ d’action de la Lexus est beaucoup plus limité, ce qui est d’autant plus regrettable que le rendement énergétique se révèle très bien géré.

Sous le capot, le petit SUV embarque un moteur/générateur de 150 kW (204 ch) qui entraîne les roues avant. Celui-ci génère de l’électricité lors des phases de freinage et de décélération de manière assez efficace.
Un mode « B » (Brake) sélectionnable via le sélecteur de marche, ainsi que des palettes au volant, permettent d'augmenter la puissance du frein moteur et de récupération d'énergie.

Pour minimiser l'impact particulièrement énergivore de la climatisation, les ingénieurs ont développé par ailleurs un système de détection des passagers afin d’envoyer le flux d’air chaud ou froid uniquement dans les zones nécessaires. Dans la mesure du possible, le constructeur préconise l'utilisation des sièges chauffants avant/arrière (fintions Luxe et Executive) au lieu de la climatisation, beaucoup plus gourmande en énergie. Pour s’en rendre compte, l’indicateur d’autonomie indique le nombre maximal de kilomètres restants avec ou sans la climatisation allumée.

Un mode de recharge rapide dépassé

L'UX 300e dispose non pas d’une, mais de deux trappes latérales arrière pour les connecteurs de recharge : un vieillissant CHAdeMO sur la gauche pour la recharge rapide (jusqu’à 50 kW) et une prise Type2 pour le courant alternatif (jusqu’à 6,6 kW). Une recharge complète de la batterie demande 8h15 sur une Wallbox, et environ 30h sur une prise domestique. Sur une borne rapide, il faut 50 minutes pour récupérer 80% d'autonomie. Une opération qui nécessite à peine une trentaine de minutes avec la plupart des SUV électriques concurrents, qui embarquent un connecteur Combo CSS (100 à 150 kW).

Là encore, difficile de comprendre le choix du constructeur. À noter que contrairement à certains modèles électriques concurrents, l’UX 300e possède l'avantage de pouvoir être rechargée sur n’importe quelle prise de courant (avec ou sans rallonge). Confiant dans ses technologies maison, Lexus offre une prise en charge étendue de la batterie de 10 ans (ou 1 million de kilomètres).

Un agrément de conduite exceptionnel

En dehors des choses qui fâchent, l’UX 300e séduit par son incroyable silence de fonctionnement. Hormis un bruit de moteur artificiel diffusé via les haut-parleurs en mode Sport et parfois un sifflement propre aux motorisations électriques, le niveau d’insonorisation si cher à Lexus atteint ici des sommets. C’est très agréable à l’usage.

Pied au plancher, le SUV nippon (qui développe 204 ch et 300 Nm de couple) abat le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. La vitesse de pointe est quant à elle limitée à 160 km/h. C’est loin d’être le modèle le plus puissant de sa catégorie, mais les accélérations se révèlent très vives. La tenue de route est excellente, mais le train avant a tendance à chasser lorsqu’on appuie trop fort sur l’accélérateur.

Si l’on ne devait retenir qu’une seule chose de cet essai, c’est le comportement routier de l’UX 300e, qui surpasse selon nous celui de la version hybride et de nombreuses électriques concurrentes. Bien qu’elle ait été conçue et pensée pour un usage urbain, elle est aussi agréable à utiliser en ville que sur des routes de campagne ou sur l’autoroute.

Grâce à un châssis bien équilibré et des suspensions ni trop fermes ni trop molles, le véhicule semble survoler la route sans toucher le bitume. Malgré ses 1 785 kg sur la balance, il absorbe complètement les irrégularités de la route. Il faut en revanche un certain temps pour se familiariser avec le système de freinage, qui répond de manière irrégulière aux sollicitations du conducteur. De même, le système de récupération d’énergie à la décélération manque cruellement de répondant. Même en jouant avec les palettes au volant ou en activant le mode « B », il n’est malheureusement pas possible de conduire avec une seule pédale.

Côté consommation, Lexus maîtrise parfaitement son sujet. Sur un parcours mixte en ville et en périphérie d’une cinquantaine de kilomètres, le compteur affichait une consommation moyenne de 19,7 kWh/100 km. Lors d’un trajet de 80 km exclusivement sur autoroute à une vitesse comprise entre 90 et 125 km/h, la consommation de 22 kWh est demeurée relativement modérée.

Mais c’est en ville que la Lexus montre vraiment tout son potentiel. Par temps froid (5 °C) en utilisant uniquement les sièges chauffants au lieu de la climatisation et en gardant le pied léger, le compteur affichait une consommation de seulement 14,9 kWh/100 km. En adoptant un mode d'écoconduite dans la circulation parisienne, nous avons dépensé 26 km d'autonomie sur un parcours de 33 km. Une petite prouesse pour un SUV électrique de ce gabarit.

Lexus UX 300e : les aides à la conduite

Notre version d’essai possède tout l’éventail d’aides à la conduite du groupe nippon, à commencer par un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et un système de maintien dans la file avancé (LTA). Un dispositif de conduite autonome de niveau 2 capable de conduire seul la voiture en ville et sur l’autoroute, à condition toutefois que la route soit bien balisée. L’UX 300e embarque également de série un système de sécurité pré-collision avec détection des piétons, un moniteur d’angles morts (BSM) et un avertisseur de circulation arrière intelligent.

Sans oublier la vision panoramique à 360° qui a l’avantage de pouvoir être activée à tout moment d’une simple pression sur le bouton dédié, sous la gauche du volant. Durant les manœuvres, quatre caméras permettent de visualiser sur l’écran de bord devant, sur les côtés et l’avant du véhicule avec une précision impressionnante. Notre version d’essai intègre également un système d’affichage à tête haute (HUD) personnalisable qui renforce la sécurité et le confort au volant.

Les technologies d’aides à la conduite sont bien intégrées dans l’ensemble et pas trop sensibles comme sur certains modèles concurrents. Elles ont l’avantage d’être facilement utilisables via des boutons physiques dédiés répartis entre la console de bord et le volant multifonction. Ni l’instrumentation ni l’ordinateur de bord n’ont été en revanche pensés pour un véhicule électrique : en dehors de l’autonomie et la consommation électrique moyenne, aucune information sur la motorisation ou la batterie n'est fournie. Un peu mince….

Une dotation technologique complète

Les équipements de confort et multimédia ne sont pas en reste : système d'ouverture sans clé, réglages électriques du volant avec rétraction automatique à l'extinction, hayon électrique, chargeur à induction, cartographie européenne avec infos trafic pour la navigation, Apple CarPlay et Android Auto (avec fil), radios numériques DAB, etc. La version Executive intègre en outre un système hi-fi de haut vol signé Mark Levinson. Doté de 13 haut-parleurs, il délivre une restitution sonore puissante et détaillée.

Comme pour la version hybride, l’UX 300e pèche par l’ergonomie complexe de son système d’infotainment. Ce dernier se pilote presque entièrement via un pavé sensitif perfectible inutilisable en conduisant. Même constat pour l’interface graphique et les menus, qui semblent dater d’un autre âge. Pour cette version électrique, le constructeur a néanmoins fait évoluer son application mobile Lexus Link (Android et iOS) qui intègre des menus dédiés notamment pour la gestion de la batterie et les recharges.

Une fois connectée au véhicule, celle-ci indique en temps réel l’autonomie électrique (avec ou sans climatisation) ou le temps restant de charge lorsqu’elle est branchée. Il est également possible de programmer des recharges, de géolocaliser la voiture ou les stations de recharge sur un itinéraire. Autre nouveauté très pratique : des commandes à distance permettent de régler la température ou de lancer le dégivrage avant/arrière avant de monter à bord. La marque commence enfin à rattraper son retard dans ce domaine.

Lexus UX 300e : prix et équipements

Lexus UX 300e Executive : 61 990 €
Prix du modèle de base hors options : 49 990 €

Principales options du modèle de test :

• Lexus Safgety System+ 2
• Affichage tête haute (HUD)
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Moniteur d’angles morts
• Système de navigation Lexus (Cartographie Europe et Info Trafic)
• Apple CarPlay/Android Auto
• Rétroviseurs électriques
• Hayon électrique
• Système d’ouverture sans clé (Smart entry)
• Vision panoramique à 360°V
• Volant cuir chauffant
• Toit en verre électrique coulissant
• Sellerie cuir avec sièges avant électriques
• Sièges avant/arrière chauffants et ventilés
• Système audio Mark Levinson 13 HP, Premium surround, lecteur CD/DVD
• Jantes en alliage 18’’
• Peinture métallisée bleue céleste