🔴 Soldes dernière démarque : jusqu'à - 80% ! 🔴 Soldes dernière démarque : jusqu'à - 80% sur le high-tech

Essai Lexus UX 300e Executive : que vaut la première voiture 100 % électrique du groupe Toyota ?

08 février 2022 à 18h00
14
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
Jérôme Cartegini pour Clubic

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le pionnier des véhicules hybrides est l’un des derniers constructeurs généralistes à investir le segment des voitures électriques. Lancé en 2021 en France, ce modèle est basé sur le best-seller UX 250h de la marque. Voici nos impressions après une semaine passée à son volant.

Toyota a pris son temps pour lancer son premier véhicule 100% électrique via sa marque premium Lexus. Le groupe nippon accuse plusieurs années de retard sur un marché qu’il a grandement contribué à créer en lançant la première hybride Toyota Prius en 1997. Depuis, le constructeur n'a eu de cesse de promouvoir l’électrification de sa gamme et celle de Lexus, à tel point que le groupe ne propose plus aucun modèle thermique en Europe en dehors de la petite citadine Aygo. Sans oublier la Toyota Mirai, qui domine le marché naissant des voitures à hydrogène.

Reste à savoir si Lexus parvient à transformer l’essai et faire valoir son savoir faire dans le domaine de l'hybridation avec ce premier modèle électrique. Vendue à partir de 49 990 €, la version d’entrée de gamme est éligible au bonus écologique de 2 000 €. Deux autres finitions sont proposées, dont l’UX 300e Luxe (54 990 € hors bonus) et notre version d’essai UX 300e Executive (61 990 €). En route !

Lexus UX 300e Executive
  • Agrément de conduite
  • Haute capacité de récupération d'énergie
  • Confort exceptionnel
  • Autonomie limitée
  • Pas de recharge rapide
  • Ergonomie du système d'infotainment

À bord de la première voiture électrique de Lexus

Pourquoi changer une équipe qui gagne ? Comme Peugeot, Volvo et bien d’autres constructeurs, Lexus n’est pas parti d’une feuille banche pour créer sa première voiture « zéro émission ». La marque propose en effet une déclinaison électrique de son fameux SUV compact UX 250h. On retrouve les mêmes lignes anguleuses modernes, la chute de toit façon coupé, la grande calandre trapézoïdale et la superbe signature lumineuse.

Seuls les badges « Electric » et « UX 300e », deux trappes accès aux connecteurs de recharge sur les ailes arrière gauche et droite, et des jantes de 17 à 18" (finition Executive) la distinguent de la version hybride. À l’intérieur, les évolutions sont toutes aussi discrètes, mais pas dénuées d’intérêt. À commencer par un nouveau levier de vitesses en cuir qui tombe parfaitement sous la main. La course de ce dernier a été raccourcie afin de rendre le changement de vitesses électroniques plus précis.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

L’instrumentation est quelque peu différente avec deux zones numériques sur la gauche et au centre, et un compteur old school à aiguille sur la droite dédiée à la réserve d’énergie. Même si la lisibilité est bonne, il serait vraiment temps que Lexus propose une instrumentation 100 % digitale. On apprécie néanmoins les nombreuses commandes physiques, les deux commodos de chaque côté de la partie supérieure de l’instrumentation pour activer/désactiver l’ESP et sélectionner les différents modes de conduite : Eco, Normal et Sport.

De nombreux autres boutons disséminés sur la gauche du volant et sur la console centrale permettent notamment de gérer la caméra à 360°, la climatisation, les sièges chauffants, la musique, etc.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Un habitacle tiré à quatre épingles

Orienté vers le conducteur, l’écran central (12,1") non tactile se pilote toujours via un grand pad tactile et différents boutons placés à droite du levier de vitesse. À l’extrémité de l’accoudoir, des boutons physiques complètent ceux du volant pour gérer le téléphone et la musique. Électrique ou pas, Lexus ne change rien à l’ergonomie du poste de conduite, qui demeure excellente.

Malgré une assise un peu basse, le conducteur est comme dans un cocon avec des commandes qui tombent parfaitement sous la main et d’excellents angles de vision. Sans oublier un volant multifonction avec palettes de modulation de la puissance de régénération au freinage qui offre une excellente préhension. Même si cinq passagers peuvent théoriquement prendre place dans le véhicule, l’habitabilité demeure restreinte pour la catégorie, avec un espace aux jambes limité
à l’arrière.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Chose assez surprenante, la batterie intégrée sous le plancher a permis aux ingénieurs de gagner de la place sur le volume du coffre par rapport au modèle hybride : 367 litres sur l’UX 300e contre 283 litres sur l' UX 250h ! L’un comme l’autre demeurent toutefois vraiment petits pour un véhicule de 4,50 mètres de long. L’habillage de l’habitacle, qui est quasiment entièrement recouvert de cuir, a été conçu par une équipe d'artisans dans le respect des techniques traditionnelles japonaises appelées « Sashiko ». De la planche de bord à la sellerie en passant par les contreforts de porte, les finitions sont soignées jusque dans les moindres détails.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Autonomie : un champ d'action limité

Sur le papier, la Lexus 300e déçoit d’entrée de jeux avec une autonomie qui plafonne entre 305 et 315 km (cycle WLTP). On attendait forcément mieux de la part de Lexus, sachant que certains de ses modèles hybrides rechargeables (à l'instar du NX 450h+) figurent parmi les plus efficients du marché : entre 70 et 100 km en tout électrique. Difficile de comprendre le choix du constructeur d’équiper le véhicule d’une batterie de seulement 54,3 kWh (contre 66,5 kWh pour la Mercedes EQA ou 77 kWh pour l'Audi Q4 e-tron, par exemple) qui limite forcément son autonomie. Le constructeur dit avoir privilégié l’intégration d’une batterie compacte et légère (288 cellules) pour optimiser l’efficacité globale du véhicule et répondre aux besoins des clients… urbains.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Le constructeur exclut ainsi de fait tous ceux qui souhaiteraient pouvoir faire de longs trajets avec l’UX 300e, même ponctuellement pour leurs congés. À titre de comparaison, des modèles comme la Volvo XC40 Recharge ou la Mercedes EQA, dont l’autonomie WLTP dépasse les 400 km (soit entre 200 et 250 km sur autoroute), peuvent potentiellement permettre de rouler sur une longue distance en prévoyant un ou deux arrêts pour recharger sur le trajet. Le champ d’action de la Lexus est beaucoup plus limité, ce qui est d’autant plus regrettable que le rendement énergétique se révèle très bien géré.

Sous le capot, le petit SUV embarque un moteur/générateur de 150 kW (204 ch) qui entraîne les roues avant. Celui-ci génère de l’électricité lors des phases de freinage et de décélération de manière assez efficace.
Un mode « B » (Brake) sélectionnable via le sélecteur de marche, ainsi que des palettes au volant, permettent d'augmenter la puissance du frein moteur et de récupération d'énergie.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Pour minimiser l'impact particulièrement énergivore de la climatisation, les ingénieurs ont développé par ailleurs un système de détection des passagers afin d’envoyer le flux d’air chaud ou froid uniquement dans les zones nécessaires. Dans la mesure du possible, le constructeur préconise l'utilisation des sièges chauffants avant/arrière (fintions Luxe et Executive) au lieu de la climatisation, beaucoup plus gourmande en énergie. Pour s’en rendre compte, l’indicateur d’autonomie indique le nombre maximal de kilomètres restants avec ou sans la climatisation allumée.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Un mode de recharge rapide dépassé

L'UX 300e dispose non pas d’une, mais de deux trappes latérales arrière pour les connecteurs de recharge : un vieillissant CHAdeMO sur la gauche pour la recharge rapide (jusqu’à 50 kW) et une prise Type2 pour le courant alternatif (jusqu’à 6,6 kW). Une recharge complète de la batterie demande 8h15 sur une Wallbox, et environ 30h sur une prise domestique. Sur une borne rapide, il faut 50 minutes pour récupérer 80% d'autonomie. Une opération qui nécessite à peine une trentaine de minutes avec la plupart des SUV électriques concurrents, qui embarquent un connecteur Combo CSS (100 à 150 kW).

Là encore, difficile de comprendre le choix du constructeur. À noter que contrairement à certains modèles électriques concurrents, l’UX 300e possède l'avantage de pouvoir être rechargée sur n’importe quelle prise de courant (avec ou sans rallonge). Confiant dans ses technologies maison, Lexus offre une prise en charge étendue de la batterie de 10 ans (ou 1 million de kilomètres).

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Un agrément de conduite exceptionnel

En dehors des choses qui fâchent, l’UX 300e séduit par son incroyable silence de fonctionnement. Hormis un bruit de moteur artificiel diffusé via les haut-parleurs en mode Sport et parfois un sifflement propre aux motorisations électriques, le niveau d’insonorisation si cher à Lexus atteint ici des sommets. C’est très agréable à l’usage.

Pied au plancher, le SUV nippon (qui développe 204 ch et 300 Nm de couple) abat le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. La vitesse de pointe est quant à elle limitée à 160 km/h. C’est loin d’être le modèle le plus puissant de sa catégorie, mais les accélérations se révèlent très vives. La tenue de route est excellente, mais le train avant a tendance à chasser lorsqu’on appuie trop fort sur l’accélérateur.

Si l’on ne devait retenir qu’une seule chose de cet essai, c’est le comportement routier de l’UX 300e, qui surpasse selon nous celui de la version hybride et de nombreuses électriques concurrentes. Bien qu’elle ait été conçue et pensée pour un usage urbain, elle est aussi agréable à utiliser en ville que sur des routes de campagne ou sur l’autoroute.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Grâce à un châssis bien équilibré et des suspensions ni trop fermes ni trop molles, le véhicule semble survoler la route sans toucher le bitume. Malgré ses 1 785 kg sur la balance, il absorbe complètement les irrégularités de la route. Il faut en revanche un certain temps pour se familiariser avec le système de freinage, qui répond de manière irrégulière aux sollicitations du conducteur. De même, le système de récupération d’énergie à la décélération manque cruellement de répondant. Même en jouant avec les palettes au volant ou en activant le mode « B », il n’est malheureusement pas possible de conduire avec une seule pédale.

Côté consommation, Lexus maîtrise parfaitement son sujet. Sur un parcours mixte en ville et en périphérie d’une cinquantaine de kilomètres, le compteur affichait une consommation moyenne de 19,7 kWh/100 km. Lors d’un trajet de 80 km exclusivement sur autoroute à une vitesse comprise entre 90 et 125 km/h, la consommation de 22 kWh est demeurée relativement modérée.

Mais c’est en ville que la Lexus montre vraiment tout son potentiel. Par temps froid (5 °C) en utilisant uniquement les sièges chauffants au lieu de la climatisation et en gardant le pied léger, le compteur affichait une consommation de seulement 14,9 kWh/100 km. En adoptant un mode d'écoconduite dans la circulation parisienne, nous avons dépensé 26 km d'autonomie sur un parcours de 33 km. Une petite prouesse pour un SUV électrique de ce gabarit.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Lexus UX 300e : les aides à la conduite

Notre version d’essai possède tout l’éventail d’aides à la conduite du groupe nippon, à commencer par un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et un système de maintien dans la file avancé (LTA). Un dispositif de conduite autonome de niveau 2 capable de conduire seul la voiture en ville et sur l’autoroute, à condition toutefois que la route soit bien balisée. L’UX 300e embarque également de série un système de sécurité pré-collision avec détection des piétons, un moniteur d’angles morts (BSM) et un avertisseur de circulation arrière intelligent.

Sans oublier la vision panoramique à 360° qui a l’avantage de pouvoir être activée à tout moment d’une simple pression sur le bouton dédié, sous la gauche du volant. Durant les manœuvres, quatre caméras permettent de visualiser sur l’écran de bord devant, sur les côtés et l’avant du véhicule avec une précision impressionnante. Notre version d’essai intègre également un système d’affichage à tête haute (HUD) personnalisable qui renforce la sécurité et le confort au volant.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Les technologies d’aides à la conduite sont bien intégrées dans l’ensemble et pas trop sensibles comme sur certains modèles concurrents. Elles ont l’avantage d’être facilement utilisables via des boutons physiques dédiés répartis entre la console de bord et le volant multifonction. Ni l’instrumentation ni l’ordinateur de bord n’ont été en revanche pensés pour un véhicule électrique : en dehors de l’autonomie et la consommation électrique moyenne, aucune information sur la motorisation ou la batterie n'est fournie. Un peu mince….

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Une dotation technologique complète

Les équipements de confort et multimédia ne sont pas en reste : système d'ouverture sans clé, réglages électriques du volant avec rétraction automatique à l'extinction, hayon électrique, chargeur à induction, cartographie européenne avec infos trafic pour la navigation, Apple CarPlay et Android Auto (avec fil), radios numériques DAB, etc. La version Executive intègre en outre un système hi-fi de haut vol signé Mark Levinson. Doté de 13 haut-parleurs, il délivre une restitution sonore puissante et détaillée.

Comme pour la version hybride, l’UX 300e pèche par l’ergonomie complexe de son système d’infotainment. Ce dernier se pilote presque entièrement via un pavé sensitif perfectible inutilisable en conduisant. Même constat pour l’interface graphique et les menus, qui semblent dater d’un autre âge. Pour cette version électrique, le constructeur a néanmoins fait évoluer son application mobile Lexus Link (Android et iOS) qui intègre des menus dédiés notamment pour la gestion de la batterie et les recharges.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Une fois connectée au véhicule, celle-ci indique en temps réel l’autonomie électrique (avec ou sans climatisation) ou le temps restant de charge lorsqu’elle est branchée. Il est également possible de programmer des recharges, de géolocaliser la voiture ou les stations de recharge sur un itinéraire. Autre nouveauté très pratique : des commandes à distance permettent de régler la température ou de lancer le dégivrage avant/arrière avant de monter à bord. La marque commence enfin à rattraper son retard dans ce domaine.

Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
L'application Lexus Link pour iOS
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini

Lexus UX 300e : prix et équipements

Lexus UX 300e Executive : 61 990 €
Prix du modèle de base hors options : 49 990 €

Principales options du modèle de test :

  • Lexus Safgety System+ 2
  • Affichage tête haute (HUD)
  • Régulateur de vitesse adaptatif
  • Moniteur d’angles morts
  • Système de navigation Lexus (Cartographie Europe et Info Trafic)
  • Apple CarPlay/Android Auto
  • Rétroviseurs électriques
  • Hayon électrique
  • Système d’ouverture sans clé (Smart entry)
  • Vision panoramique à 360°V
  • Volant cuir chauffant
  • Toit en verre électrique coulissant
  • Sellerie cuir avec sièges avant électriques
  • Sièges avant/arrière chauffants et ventilés
  • Système audio Mark Levinson 13 HP, Premium surround, lecteur CD/DVD
  • Jantes en alliage 18’’
  • Peinture métallisée bleue céleste

Fiche technique Lexus UX 300e Executive

Performances et consommation

Puissance moteur
204 ch
Couple moteur
300 Nm
Nombre de moteurs
1
Vitesse maximale
160km/h
0 à 100 km/h
7,5s
Consommation (WLTP)
19.7 kWh/100 km

Batterie

Type de batterie
Lithium-ion (Li-Ion)
Puissance batterie
54.3 kWh

Pneumatiques

Taille des roues avant
17in
Taille des roues arrière
17in
Largeur du pneu
215
Roues motrices
Avant

Équipement

Démarrage sans clé
Oui
Modes de conduite
Antipatinage
Ventilation
Filtre à pollen
Régulateur de vitesse
Régulateur adaptatif
Prise 12V
Oui
Capteurs de distance au stationnement
Caméra, Radar
Toit ouvrant
Oui
Rétroviseurs chauffant
Oui
Réglage électrique des rétroviseurs
Oui
Sièges chauffant
Oui
Volant chauffant
Oui

Sécurité

Airbags
Avant, Arrière, Latéraux, Genoux
Avertisseur de franchissement de ligne
Oui
Alarme
Oui

Système audio

Nombre de Haut-parleurs
13

Caractéristiques physiques et habitabilité

Catégorie de voiture
SUV
Longueur
4,49m
Largeur
1,84m
Hauteur
1,54m
Empattement
2,64m
Garde au sol
14cm
Poids à vide
1,785t
Nombre de places
5
Volume du coffre minimal
367l
Lexus UX  300e Executive © Jérôme Cartegini
7

La Lexus UX 300e Executive ne manque pas d’arguments, mais on attendait plus de la première voiture électrique du groupe Toyota. Outre un système de recharge dépassé, son autonomie est trop juste pour un SUV. Avec un ticket d’entrée à moins de 50 000 €, Lexus se positionne de manière agressive sur le marché des SUV électriques premium. Reste à savoir si les clients sont prêts à dépenser une telle somme pour un véhicule destiné à rouler uniquement en ville et en périphérie.

Les plus

  • Agrément de conduite
  • Haute capacité de récupération d'énergie
  • Confort exceptionnel

Les moins

  • Autonomie limitée
  • Pas de recharge rapide
  • Ergonomie du système d'infotainment

Rapport prix / prestation 7

Confort 9

Performances 7

Autonomie 4

Technos embarquées 7

Cet article contient des liens d'affiliation, ce qui signifie qu'une commission peut être reversée à Clubic. Les prix mentionnés sont susceptibles d'évoluer. 
Lire la charte de confiance
Soyez toujours courtois dans vos commentaires.
Respectez le réglement de la communauté.
14
13
pecore
Plus il y aura de choix et de concurence, plus les marques lutterons d’ingéniosité pour se démarquer et plus vite les prix baisserons. A ce titre, même s’il n’est pas parfait, bravo à Toyota pour son premier 100% électrique.
luck61
Il y a un zéro de trop dans le prix
MAD5D
Ce qui est bizarre c’est l’autonomie, ma zoe 41kw est donner pour 300 km WLTP … et la, 300 km d’autonomie avec une batterie de 55 kw?<br /> En plus de ça … «&nbsp;seulement&nbsp;» 50kw pour recharger … tout ça pour 50 000 euros …
MattS32
La prise Chademo plutôt que CCS 2, c’est vraiment une faute…<br /> Lors d’un trajet de 80 km exclusivement sur autoroute à une vitesse comprise entre 90 et 125 km/h, la consommation de 22 kWh est demeurée relativement modérée.<br /> Ce passage manque un peu de clarté. S’agit-il de 22 kWh/100 km avec ou oubli d’un morceau, ou bien d’une utilisation de 22 kWh pour faire ces 80 km, soit une consommation moyenne de 27.5 kWh/100 km ?<br /> MAD5D:<br /> Ce qui est bizarre c’est l’autonomie, ma zoe 41kw est donner pour 300 km WLTP … et la, 300 km d’autonomie avec une batterie de 55 kw?<br /> Plus lourde, moins aérodynamique, et premier jet de Toyota sur l’électrique à batterie (on va oublier COMS et iRoad, qui ne sont pas du tout comparables), donc moins d’expérience…
smover
@MAD5D la Lexus est beaucoup plus grosse qu’une Zoé, et bien mieux équipée donc beaucoup plus lourde. Mais surtout cette Lexus contrairement à la Zoé n’a pas été conçue comme une voiture électrique : c’est une thermique hybride dans laquelle Toyota a greffé un moteur électrique. Autrement dit : par conception elle ne peut pas être aussi efficiente qu’une pure électrique parce qu’elle n’a pas une architecture d’électrique.<br /> C’est un peu comme lorsque l’on compare la Peugeot e-208 à la Zoé, la lionne n’a aucune chance en termes d’autonomie.<br /> Enfin Renault a une expérience que Toyota n’a pas en matière de voitures 100% électrique
JoeJoe507
Ce n’est pas effectivement un modèle 100% électrique comme la Zoe. Il sera sans doute intéressant de voir ce que Toyota et Lexus vont proposer en tout électrique, car<br /> la, c’est comme Peugeot, ils y vont sans y aller vraiment
pecore
Attention à la confusion, c’est bien une voiture tout électrique. C’est juste que le modèle de base était hybride, donc thermique et qu’il a été adapté au tout électrique au lieu d’être conçu spécifiquement pour cette technologie.
obbiclubic
C’est le prix ou la référence ? Pour les fans de Lexus en VN, le prix n’est pas très éloigné du thermique … donc je parle comme un mec qui n’a pas les moyens de s’acheter une voiture à 50000 euros, honte à moi, je suis vraiment pauvre. <br /> En comparaison avec la concurrence, je trouve l’intérieur vraiment cheap (Volant moche, tableau de bord moche, fauteuils quelconques, moquettes basiques, écrans mouais … mais extérieur joli !
SlashDot2k19
Vraiment pas terrible… Cher (bon sur du Premium on s’en fout) mais surtout autonomie médiocre et recharge minable.<br /> Un modèle inutile.
philouze
Chademo = inexploitable en 2022 ailleurs qu’au japon.<br /> encore une tentative d’Aikio Toyoda pour dire à son board « vous voyez que ça se vend pas l’électrique ! »
flodousse
n’importe quoi, meme fastned a du chademo comme presque toutes les bornes DC
philouze
pour info, le réseau le plus développé en europe c’est Ionity, et il ne propose que quelques bornes équipées de Chademo, en puissance limitée, et seulement en France, hollande et autriche.<br /> Le format européen c’est T2/Combo, le format Tesla T2, le format Chinois est local et Chademo n’est plus « officiellement » que le format japonais, et oui, par pitié pour les quelques proprios, on glisse quelques bornes chademo par ci par là…
blueamrtini
Cher, et le temps pour « rentabiliser » l’achat du fait du faible prix de l’électricité est de plus en plus compté avant qu’on bascule les taxes sur l’essence sur celui de la recharge à domicile.
zoup01
C’est déjà le cas quand on veut s’éloigner un peu de son domicile…<br /> Automobile Propre – 1 Feb 22<br /> Rouler moins cher en électrique ne sera bientôt plus qu'un (bon) souvenir<br /> Outre l'aspect écologique à l'usage, l'un des principaux arguments de l'électrique était jusqu'à présent le coût modique du "carburant" comparé à celui de l'essence. Mais ça c'était avant...<br />
rexxie
" Aussi étonnant que cela puisse paraître, le pionnier des véhicules hybrides est l’un des derniers constructeurs généralistes à investir le segment des voitures électriques."<br /> J’ai ma petite hypothèse à ce sujet…<br /> En fait les hybrides ont été popularisés pour ralentir la transition rapide vers les tout-électriques qui avait démarré en 1995 par le CARB (California Resource Board). Ça se comprend car Los Angeles est dans une cuvette et a de sérieux problèmes de smog depuis presque 100 ans. Selon les r`gles édictées par le CARB, les fabricants furent obligés de fabriquer des voitures zéro émissions, et ce chiffre devait atteindre graduellement 10% en 2003. À l’époque tous les fabricants s’y sont plié, tout en préparant leur riposte. Leur association avait rencontré Clinton et mis la pression pour remplacer les BEVs par des hybrides.<br /> Après que Pétro-Bush eut volé l’élection en 2000, le gouvernement a poursuivi l’état de Californie avec les pétrolières. Le CARB a été infiltré et la loi édentée. En 2003 tous les fabricants (sauf Toyota in extremis) ont retiré les bonnes électriques qu’ils avaient (pas fous) toutes louées et au moins Honda et GM sont allé jusqu’à les détruire!<br /> Les gens avaient offert 1,9 millions à GM pour le rachat des EV-1, ont fait des manifs pour empêcher qu’on les retire tellement ils les aimaient!<br /> ►Je crois que c’est pour calmer la colère des « early adopters » et leur donner un os à ronger que la vague de Prius a décollé en 2004 en Californie. (Vague localisée seulement là au début)<br /> Rétrospectivement, en Amérique du Nord, dans les 15 ans qui ont suivis (en excluant Tesla), nous n’avons eu que 3 modèles distribués en nombre significatif. L’hybride Prius, la tout-électrique Leaf, et la PHEV Volt. Ce qui est la marque d’un cartel réfractaire qui contrôle le marché.<br /> Heureusement depuis 1 an, la compétition semble vouloir pointer son nez, cette première électrique de Toyota qui résistait toujours avec ses lubies à hydrogène en est un signe.<br /> Les prix vont tomber si la compétition démarre enfin vraiment!
MattS32
rexxie:<br /> J’ai ma petite hypothèse à ce sujet…<br /> C’est surtout que le patron de Toyota est resté longtemps borné sur la piste de l’hydrogène, avant de finalement céder à son conseil d’administration et ses actionnaires et d’accepter de faire des VEB.<br /> Parce que les autres constructeurs, ils ont pas attendu Toyota hein…
pecore
rexxie:<br /> Heureusement depuis 1 an, la compétition semble vouloir pointer son nez, cette première électrique de Toyota qui résistait toujours avec ses lubies à hydrogène en est un signe.<br /> Les prix vont tomber si la compétition démarre enfin vraiment!<br /> C’est clair que lorsque j’ai vu, fin juillet 2021 (hier, quoi), les projets de Toyota pour l’avenir, j’ai cru avoir la berlue. Avec 70% hybride non rechargeable, 10% hybride rechargeable et 10% thermique, soit 90% de véhicules thermiques pour appeler un chat, un chat, je me suis dit : « c’est quoi ces conneries ? ». Ah oui, également 10% de véhicules hydrogènes pour faire style que, si si, on a aussi une conscience écologique. Mais on voit bien que Toyota se destinait surtout à des marchés réfractaires à l’électrique, comme les USA.<br /> Cela fait de ce premier véhicule d’un des grands bastions de l’électro-scepticisme, un symbole assez fort. Un énorme verrou a sauté.
rexxie
Oui, mais ce n’est pas tant le marché qui est réfractaire aux électriques que les politiciens et les fabricants, qui savent bien qu’ils sont au beau milieu de l’empire Big Oil, qui achète les politiciens des deux côtés du spectre politique et se servent des fabricants traditionnels, leurs bras droit depuis 100 ans (historiquement : Ford, GM et Chrysler) pour faire brûler toujours plus de leur satané poison noir.<br /> C’est Tesla qui vient brouiller leur jeu, avec par exemple plus de 10% du marché Californien toutes catégories au trimestre 4, 2021 ! Même avec le Model Y en tête des VUS devant le très populaire RAV4 !
Voir tous les messages sur le forum

Derniers essais

Essai Kia Niro EV : le même, en mieux ?
Essai Kia Niro hybride : on a testé le nouveau SUV full-hybrid coréen
Essai Fiat 500X hybride : une micro-hybridation pour un petit SUV vieillissant
Essai Volkswagen ID.5 GTX : le plein de technologies avec le logiciel ID. 3.1
Essai MG5 : on a testé le tout premier break 100% électrique du marché
Essai Mercedes EQB 350 : le test du SUV électrique pour familles nombreuses
1 400 km en Tesla Model 3 : est-elle toujours la meilleure des électriques ?
Essai Toyota Prius hybride rechargeable : la pionnière des voitures vertes est-elle toujours la plus efficiente ?
Essai Kia Sportage PHEV : fera-t-il oublier la version diesel ?
Essai de la nouvelle Renault Megane E-Tech Electric : une Renaulution en demi-teinte
Haut de page