Toyota organisait récemment un événement autour de sa volonté de devenir un acteur majeur des mobilités zéro émission. Le constructeur japonais présentait pour l'occasion la nouvelle génération de sa voiture à hydrogène, la Mirai 2, au volant de laquelle nous avons pu parcourir quelques kilomètres.
La découverte de ce modèle « amélioré » a ainsi eu lieu en même temps que la présentation, par Toyota, de son ambitieux plan « Beyond Zero ».
Voiture à hydrogène : Toyota confirme son avance avec la Mirai 2
Le groupe japonais est l'un des rares à promouvoir la technologie à hydrogène, qui présente plusieurs avantages dans le domaine de la mobilité. D'une part, créer de l’électricité à partir d’hydrogène n’émet aucun dioxyde de carbone, le véhicule à pile à combustible (PAC) ne rejetant que de l’eau. Facile à stocker et à transporter dans des réservoirs, cette source d’énergie peut en outre être produite localement par le biais de la méthode d’électrolyse.
D’après Toyota, chaque pays aurait la possibilité de s’autonomiser en hydrogène sans avoir à dépendre de fournisseurs énergétiques externes. À l’usage, le plein des véhicules à pile à combustible dans une station dédiée ne prendrait que quelques minutes (entre 3 et 5 minutes). Un avantage par rapport aux modèles électriques, dont la recharge peut durer plusieurs heures. La Mirai 2, qui combine trois réservoirs installés en forme de T au niveau du plancher, peut contenir 5,6 kg d’hydrogène sous pression de 700 bars et assurer une autonomie de 650 km (cycle mixte WLTP). Avec un tarif à la pompe pouvant varier entre 10 et 15 € par kilo d’hydrogène, le cout d’un plein (entre 56 et 84 €) correspond peu ou prou à celui d’une berline essence ou diesel.
Même si la tendance est à la baisse, les piles à combustible demeurent quant à elles très chères à produire et ont évidemment un impact sur les tarifs des véhicules à hydrogène. Reste également l’épineux problème de ravitaillement en France, car le développement du réseau de stations à hydrogène ne fait que commencer. Il n’y a que huit stations actuellement en France, dont deux dans la région parisienne. Il faudra donc patienter encore de nombreuses années pour que le réseau de distribution à hydrogène devienne viable.
Mirai 2 : tarifs et finitions
La Toyota Mirai constitue pour l’heure le véhicule à hydrogène le plus vendu dans le monde avec 11 000 unités écoulées depuis son lancement en 2014. Avec cette nouvelle version, Toyota vise 33 000 ventes minimum sur toute la durée de son cycle de vie de 5 ans. Quelques constructeurs concurrents se sont engouffrés dans la brèche ouverte par Toyota et commercialisent leurs propres modèles : Hyundai Nexo iX35 Fuel-Cell, Mercedes GLC F-Cell (abandonnée entre temps), ou encore Honda Clarity Fuel Cell. Toyota conserve toutefois une certaine avance sur ces concurrents, en lançant cette seconde génération de la Mirai.
Le véhicule abandonne les lignes torturées de son ainé pour adopter un look beaucoup plus en phase avec les canons esthétiques actuels des grandes berlines. Longue de près de 5 mètres (4,98 m), la Mirai 2 repose sur la même plateforme GA-L (Global Architecture for Luxury vehicles) que la Lexus LS. Deux finitions sont proposées : la version d’entrée de gamme Lounge à 67 900 € et la premium Executive à 74 900 €. Bien que le groupe japonais ait réussi à baisser ses tarifs de 15% par rapport à la première version de 2014, la facture reste particulièrement salée. A noter que le véhicule est éligible au bonus écologique de 2 000 €.
A bord de la Mirai 2
À l’intérieur, le constructeur a mis l’accent sur la modernité en intégrant une instrumentation 100 % numérique de 8 pouces et un écran central orienté vers le conducteur de 12,3 pouces. A l’arrière, un énorme accoudoir central dispose également d’un panneau de contrôle tactile pour la climatisation, les sièges chauffants, etc. Malgré une assise assez basse, l’ergonomie du poste de conduite est satisfaisante. Le volant multifonction offre une bonne préhension, mais on regrette l’étrange positionnement à l'horizontale du levier de vitesse sur la console centrale. La qualité des matériaux et de l’assemblage est correcte, mais pas vraiment à la hauteur d’une voiture de ce prix.
A commencer par le cuir (non animal) de la sellerie et du volant, qui ressemble plus à du similicuir d’entrée de gamme. Idem pour les inserts en plastique piano brillant répartis sur la planche de bord et l’intérieur des portières qui constituent un véritable nid à poussière. Grâce à un empattement de 2,92 m la Mirai 2 peut accueillir 5 passagers, contre 4 pour la première version. L’énorme tunnel central qui dissimule le réservoir empiète toutefois très sérieusement sur la place du milieu, qui peut être occupée à la rigueur par un enfant.
L’habitabilité est assez décevante, avec un espace limité pour les passagers arrière et un coffre d’une capacité de seulement 321 litres. La faut à la batterie, logée derrière la banquette arrière. De ce fait, les dossiers des sièges arrière ne peuvent pas être rabattus. Notre version Lounge du jour est relativement bien équipée avec des jantes de 19 pouces, l’ouverture/fermeture sans clé, une caméra de recul, un système de navigation, le Wi-Fi, Apple CarPlay et Android Auto, un chargeur à induction, un système audio signé JBL de bonne facture, les radios DAB, et l’accès à des services connectés via l’application maison MyT. La version Executive offre toutefois bien plus avec notamment un toit panoramique, des jantes de 20 pouces (plus belles, mais pas forcément mieux pour rouler), une sellerie premium façon Lexus, ou encore un affichage tête haute XXL.
Une propulsion sans peps
Au volant de la berline japonaise, on ressent tout d’abord les mêmes sensations qu'avec une électrique. Le démarrage et les premiers tours de roue se font dans un silence de cathédrale avec une assez bonne réactivité. Dotée d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent, la Mirai délivre une puissance de totale de 182 chevaux (134 kW) et un couple instantané de 300 Nm (sur les roues arrière). Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,2 secondes, tandis que la vitesse de pointe est bridée à 175 km/h. Si les accélérations sont franches, les relances à plus haute vitesse le sont nettement moins. Sur l’autoroute, la course de la pédale d’accélération nous a d'ailleurs rappelé l'indésirable « effet mobylette » d'anciens modèles hybrides de la marque.
Lors de notre essai, nous avons effectué une boucle de 70 km comprenant essentiellement des petites routes, de l’autoroute et quelques passages en ville. Le véhicule est particulièrement à l’aise sur l’autoroute, où l’on peut apprécier son châssis typé confort combiné à son incroyable silence de fonctionnement. À vitesse stabilisée, le sifflement de la pile à combustible est imperceptible. Celui-ci devient en revanche audible dès que l’on doit grimper une petite côte. Malgré ses 1 900 kg sur la balance et son imposant gabarit, le véhicule assure une bonne tenue de route grâce notamment à une bonne répartition des masses entre l’avant et l’arrière.
La propulsion fait montre d’une certaine agilité et d’une grande douceur y compris sur les petites routes et en ville. Un confort dû notamment à une direction ultra précise et aux excellents amortisseurs. On ne peut pas en dire autant du système de freinage, trop « mou » pour répondre immédiatement aux sollicitations du conducteur. Les sensations de conduite sont in fine très proches de celles que procure une électrique. Trois modes de conduites sont disponibles (Normal, Eco et Power) et un mode « Brake » permettant d’augmenter la puissance de freinage pour récupérer de l’énergie.
Consommation et autonomie
Le système de Toyota fonctionne via la pile à combustible, qui absorbe et mélange l’air ambiant à l’hydrogène afin de le transformer en énergie électrique. Le véhicule intègre également une batterie lithium-ion haute tension (311 V contre 230 V précédemment) qui sert de tampon et à récupérer de l’énergie au freinage et durant les phases de décélération. Cette voiture qui produit elle-même son électricité rejette 7 litres d’eau aux 100 km. Un bouton de commande « H2O » permet au besoin de déverser l’eau manuellement afin d’éviter qu’elle soit expulsée n’importe où. La berline japonaise serait capable de parcourir 650 km (cycle mixte WLTP), soit 30% de mieux que la première version.
Bien que notre essai fût trop bref pour prendre des mesures précises, nous avons été agréablement surpris de constater que la consommation reste stable sur l'autoroute. Contrairement aux véhicules 100% électriques, la consommation ne grimpe pas en flèche au-delà de 120 km/h. Sur le papier, notre modèle d’essai affiche une consommation de 0,80 kg/100 km d’hydrogène. Au terme de notre parcours, sans avoir adopté un mode d’écoconduite particulier, notre consommation moyenne s’élevait à 1,30 kg/100 km. L’endurance des véhicules à hydrogène est conditionnée à une vitesse régulière notamment sur autoroute. La Mirai 2 apparait donc comme une excellente routière pouvant sans doute dépasser les 500 km d’autonomie sans trop de difficulté.
