Toyota Mirai 2 : nos premières impressions de la nouvelle génération de voiture à hydrogène

27 juillet 2021 à 09h50
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Toyota-Beyond-Zero © Toyota

Toyota organisait récemment un événement autour de sa volonté de devenir un acteur majeur des mobilités zéro émission. Le constructeur japonais présentait pour l'occasion la nouvelle génération de sa voiture à hydrogène, la Mirai 2, au volant de laquelle nous avons pu parcourir quelques kilomètres.

La découverte de ce modèle « amélioré » a ainsi eu lieu en même temps que la présentation, par Toyota, de son ambitieux plan « Beyond Zero ».

Voiture à hydrogène : Toyota confirme son avance avec la Mirai 2

Le groupe japonais est l'un des rares à promouvoir la technologie à hydrogène, qui présente plusieurs avantages dans le domaine de la mobilité. D'une part, créer de l’électricité à partir d’hydrogène n’émet aucun dioxyde de carbone, le véhicule à pile à combustible (PAC) ne rejetant que de l’eau. Facile à stocker et à transporter dans des réservoirs, cette source d’énergie peut en outre être produite localement par le biais de la méthode d’électrolyse.

D’après Toyota, chaque pays aurait la possibilité de s’autonomiser en hydrogène sans avoir à dépendre de fournisseurs énergétiques externes. À l’usage, le plein des véhicules à pile à combustible dans une station dédiée ne prendrait que quelques minutes (entre 3 et 5 minutes). Un avantage par rapport aux modèles électriques, dont la recharge peut durer plusieurs heures. La Mirai 2, qui combine trois réservoirs installés en forme de T au niveau du plancher, peut contenir 5,6 kg d’hydrogène sous pression de 700 bars et assurer une autonomie de 650 km (cycle mixte WLTP). Avec un tarif à la pompe pouvant varier entre 10 et 15 € par kilo d’hydrogène, le cout d’un plein (entre 56 et 84 €) correspond peu ou prou à celui d’une berline essence ou diesel.

Le moteur Fuell Cell de la Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic
Le moteur Fuell Cell de la Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic

Même si la tendance est à la baisse, les piles à combustible demeurent quant à elles très chères à produire et ont évidemment un impact sur les tarifs des véhicules à hydrogène. Reste également l’épineux problème de ravitaillement en France, car le développement du réseau de stations à hydrogène ne fait que commencer. Il n’y a que huit stations actuellement en France, dont deux dans la région parisienne. Il faudra donc patienter encore de nombreuses années pour que le réseau de distribution à hydrogène devienne viable.

L'une des stations à hydrogène d'Air Liquide (le leader mondial) en région parisienne ©Toyota pour Clubic
L'une des stations à hydrogène d'Air Liquide (le leader mondial) en région parisienne ©Toyota pour Clubic

Mirai 2 : tarifs et finitions

La Toyota Mirai constitue pour l’heure le véhicule à hydrogène le plus vendu dans le monde avec 11 000 unités écoulées depuis son lancement en 2014. Avec cette nouvelle version, Toyota vise 33 000 ventes minimum sur toute la durée de son cycle de vie de 5 ans. Quelques constructeurs concurrents se sont engouffrés dans la brèche ouverte par Toyota et commercialisent leurs propres modèles : Hyundai Nexo iX35 Fuel-Cell, Mercedes GLC F-Cell (abandonnée entre temps), ou encore Honda Clarity Fuel Cell. Toyota conserve toutefois une certaine avance sur ces concurrents, en lançant cette seconde génération de la Mirai.

Le véhicule abandonne les lignes torturées de son ainé pour adopter un look beaucoup plus en phase avec les canons esthétiques actuels des grandes berlines. Longue de près de 5 mètres (4,98 m), la Mirai 2 repose sur la même plateforme GA-L (Global Architecture for Luxury vehicles) que la Lexus LS. Deux finitions sont proposées : la version d’entrée de gamme Lounge à 67 900 € et la premium Executive à 74 900 €. Bien que le groupe japonais ait réussi à baisser ses tarifs de 15% par rapport à la première version de 2014, la facture reste particulièrement salée. A noter que le véhicule est éligible au bonus écologique de 2 000 €.

Un nouveau look bien plus séduisant pour la Toyota Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic
Un nouveau look bien plus séduisant pour la Toyota Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic

A bord de la Mirai 2

À l’intérieur, le constructeur a mis l’accent sur la modernité en intégrant une instrumentation 100 % numérique de 8 pouces et un écran central orienté vers le conducteur de 12,3 pouces. A l’arrière, un énorme accoudoir central dispose également d’un panneau de contrôle tactile pour la climatisation, les sièges chauffants, etc. Malgré une assise assez basse, l’ergonomie du poste de conduite est satisfaisante. Le volant multifonction offre une bonne préhension, mais on regrette l’étrange positionnement à l'horizontale du levier de vitesse sur la console centrale. La qualité des matériaux et de l’assemblage est correcte, mais pas vraiment à la hauteur d’une voiture de ce prix.

A commencer par le cuir (non animal) de la sellerie et du volant, qui ressemble plus à du similicuir d’entrée de gamme. Idem pour les inserts en plastique piano brillant répartis sur la planche de bord et l’intérieur des portières qui constituent un véritable nid à poussière. Grâce à un empattement de 2,92 m la Mirai 2 peut accueillir 5 passagers, contre 4 pour la première version. L’énorme tunnel central qui dissimule le réservoir empiète toutefois très sérieusement sur la place du milieu, qui peut être occupée à la rigueur par un enfant.

Toyota-Beyond-Zero © Jérôme Cartegini
Toyota-Beyond-Zero © Jérôme Cartegini
Toyota-Beyond-Zero © Jérôme Cartegini

L’habitabilité est assez décevante, avec un espace limité pour les passagers arrière et un coffre d’une capacité de seulement 321 litres. La faut à la batterie, logée derrière la banquette arrière. De ce fait, les dossiers des sièges arrière ne peuvent pas être rabattus. Notre version Lounge du jour est relativement bien équipée avec des jantes de 19 pouces, l’ouverture/fermeture sans clé, une caméra de recul, un système de navigation, le Wi-Fi, Apple CarPlay et Android Auto, un chargeur à induction, un système audio signé JBL de bonne facture, les radios DAB, et l’accès à des services connectés via l’application maison MyT. La version Executive offre toutefois bien plus avec notamment un toit panoramique, des jantes de 20 pouces (plus belles, mais pas forcément mieux pour rouler), une sellerie premium façon Lexus, ou encore un affichage tête haute XXL.

©Jérôme Cartegini pour Clubic
©Jérôme Cartegini pour Clubic

Une propulsion sans peps

Au volant de la berline japonaise, on ressent tout d’abord les mêmes sensations qu'avec une électrique. Le démarrage et les premiers tours de roue se font dans un silence de cathédrale avec une assez bonne réactivité. Dotée d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent, la Mirai délivre une puissance de totale de 182 chevaux (134 kW) et un couple instantané de 300 Nm (sur les roues arrière). Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,2 secondes, tandis que la vitesse de pointe est bridée à 175 km/h. Si les accélérations sont franches, les relances à plus haute vitesse le sont nettement moins. Sur l’autoroute, la course de la pédale d’accélération nous a d'ailleurs rappelé l'indésirable « effet mobylette » d'anciens modèles hybrides de la marque.

Lors de notre essai, nous avons effectué une boucle de 70 km comprenant essentiellement des petites routes, de l’autoroute et quelques passages en ville. Le véhicule est particulièrement à l’aise sur l’autoroute, où l’on peut apprécier son châssis typé confort combiné à son incroyable silence de fonctionnement. À vitesse stabilisée, le sifflement de la pile à combustible est imperceptible. Celui-ci devient en revanche audible dès que l’on doit grimper une petite côte. Malgré ses 1 900 kg sur la balance et son imposant gabarit, le véhicule assure une bonne tenue de route grâce notamment à une bonne répartition des masses entre l’avant et l’arrière.

La fintion Lounge de la Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic
La fintion Lounge de la Mirai 2 ©Jérôme Cartegini pour Clubic

La propulsion fait montre d’une certaine agilité et d’une grande douceur y compris sur les petites routes et en ville. Un confort dû notamment à une direction ultra précise et aux excellents amortisseurs. On ne peut pas en dire autant du système de freinage, trop « mou » pour répondre immédiatement aux sollicitations du conducteur. Les sensations de conduite sont in fine très proches de celles que procure une électrique. Trois modes de conduites sont disponibles (Normal, Eco et Power) et un mode « Brake » permettant d’augmenter la puissance de freinage pour récupérer de l’énergie.

L'écran central affiche les informations relatives à la consommation d'énergie ©Jérôme Cartegini pour Clubic
L'écran central affiche les informations relatives à la consommation d'énergie ©Jérôme Cartegini pour Clubic

Consommation et autonomie

Le système de Toyota fonctionne via la pile à combustible, qui absorbe et mélange l’air ambiant à l’hydrogène afin de le transformer en énergie électrique. Le véhicule intègre également une batterie lithium-ion haute tension (311 V contre 230 V précédemment) qui sert de tampon et à récupérer de l’énergie au freinage et durant les phases de décélération. Cette voiture qui produit elle-même son électricité rejette 7 litres d’eau aux 100 km. Un bouton de commande « H2O » permet au besoin de déverser l’eau manuellement afin d’éviter qu’elle soit expulsée n’importe où. La berline japonaise serait capable de parcourir 650 km (cycle mixte WLTP), soit 30% de mieux que la première version.

Bien que notre essai fût trop bref pour prendre des mesures précises, nous avons été agréablement surpris de constater que la consommation reste stable sur l'autoroute. Contrairement aux véhicules 100% électriques, la consommation ne grimpe pas en flèche au-delà de 120 km/h. Sur le papier, notre modèle d’essai affiche une consommation de 0,80 kg/100 km d’hydrogène. Au terme de notre parcours, sans avoir adopté un mode d’écoconduite particulier, notre consommation moyenne s’élevait à 1,30 kg/100 km. L’endurance des véhicules à hydrogène est conditionnée à une vitesse régulière notamment sur autoroute. La Mirai 2 apparait donc comme une excellente routière pouvant sans doute dépasser les 500 km d’autonomie sans trop de difficulté.

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Commentaires (71)

Yves64250
ça va finir comme la voiture GPL
fredolabecane
Light is Right, disait Colin Chapman… presque 2 tonnes la Mirai! et un tarif qui calme direct. On n’est pas près d’en voir beaucoup sur les routes…
_Reg24
On en revient aussi au même problème, l’hydrogène ne se trouve pas à l’état natif, il provient soit des hydrocarbures, donc pas très écolo, soit de l’électrolyse de l’eau, et donc consomme de l’électricité.
mikrocefal
en france on n’aime pas les voitures au gaz
zoup01
j’espère bien que c’est l’avenir…<br /> la brouette à batteries pour le tour de clocher quotidien urbain ou péri urbain, c’est à dire uniquement là où elle est pertinente (sans avoir à trainer 1/2 tonne de batteries).<br /> la voiture à hydrogène pour le long cours.<br /> un peu comme aujourd’hui, l’essence en ville, le diesel sur autoroute.
SlashDot2k19
L’avantage par rapport aux Varta roulantes, c’est qu’on garde une utilisation similaire qu’avec les thermiques.<br /> En plus ça recrache 7 litres d’eau au 100 km, dans les villes qui manque de pluie, ça arroserait un peu si tout le monde était en hydrogène
Yves64250
SlashDot2k19:<br /> En plus ça recrache 7 litres d’eau au 100 km,<br /> Tout le système est en plastique pour pas que ça rouille?
Bretwa
Quel gâchis d’investissement, dans quelques années les électriques auront une autonomie &gt;800km et on entendra plus parler d’hydrogène pour les voitures.
philouze
«&nbsp;Quelques constructeurs concurrents se sont engouffrés dans la brèche ouverte par Toyota et commercialisent leurs propres modèles : Hyundai Nexo iX35 Fuel-Cell, Mercedes GLC F-Cell (abandonnée entre temps ), ou encore Honda Clarity Fuel Cell.&nbsp;»<br /> Mise à jour : Honda aussi abandonne sa Clarity hydrogène.<br /> il ne reste plus que Toy au japon, Hyundai ne met pas à jour la Nexo, plsu personne en Europe, plus personne aux US.<br /> La messe est dite.<br /> Par contre Toy devrait annoncer ses batteries solid avant 2022.
philouze
«&nbsp;soit de l’électrolyse de l’eau, et donc consomme de l’électricité.&nbsp;»<br /> S’il ne faisait que la consommer, y’aurait pas de problème, après tout ce n’est qu’un stockage (certes plus complexe) de l’électricité, et on aurait probablement mis des électrolyseurs + compresseurs + PAC partout ou on a mis des batteries de secours et des stockages statiques.<br /> Non, le problème, c’est qu’il perd 70% du jus qu’on y met ! C’est juste le système de stockage d’énergie le plus inefficient de toutes les technos actuellement disponibles.
philouze
"j’espère bien que c’est l’avenir…<br /> la brouette à batteries pour le tour de clocher quotidien urbain ou péri urbain, c’est à dire uniquement là où elle est pertinente "<br /> Un tour de clocher de 450 kilomètres, ça fait un très beau clocher <br /> on me souffle dans l’oreillette que la Kia EVS dépasse en 740 bornes en cycle urbain (WLTP, donc réellement réalisable)<br /> Automobile Propre<br /> Kia&nbsp;EV6&nbsp;: son autonomie avec la grande batterie enfin révélée<br /> Ce discours de boomer était rigolo en 2013, mais là, il ne fait plus marrer personne, et les +233% de croissance des ventes en attestent.<br /> [ ventes de Toyota Miraî : une seule bagnole particulier en 2020 ^^ ]
zoup01
faut pas croire tout ce que raconte musk…<br /> en 2015, il promettait 1200 kms d’autonomie pour 2020, alors que l’on dépasse à peine les 300 kms sur autoroute aujourd’hui.<br /> Automobile Propre<br /> Tesla - Elon Musk annonce 1200 km d’autonomie en 2020<br />
zoup01
450 kms…même pas en rêve…<br /> de toute façon, qui fait 400 kms par jour en ville ?..à 30 km/h de moyenne, il faut plus de 13 heures de conduite.<br /> là où c’est utile (autoroute) un ve peine à atteindre 300 kms.<br /> www.largus.fr<br /> Autonomie des voitures électriques : les résultats de nos tests<br /> le ve sur batterie est un truc qui fonctionne à l’envers: grosse autonomie en ville , là où c’est peu important, et inadapté sur autoroute, là où on a besoin d’autonomie
philouze
«&nbsp;L’avantage par rapport aux Varta roulantes, c’est qu’on garde une utilisation similaire qu’avec les thermiques.&nbsp;»<br /> Ce n’est pas un avantage, ça oblige à faire un détour pour repasser à la pompe «&nbsp;comme autrefois&nbsp;» en utilisation quotidienne, soit 99% de votre utilisation, d’un carburant plus cher, plus énergivore, et 4 à 10 fois plus émetteur de co2.
zoup01
philouze:<br /> ça oblige à faire un détour pour repasser à la pompe<br /> c’est tenace le fantasme du détour chez les ayatollah du ve !!!<br /> surtout venant de la part de personnes qui doivent respecter à la lettre les itinéraires imposés pour les bornes de recharge sur les longs trajets…qui fait le plus de détours ?
SlashDot2k19
Je vis en appartement :<br /> 1/ Je vais pas tirer un câble dans la rue<br /> 2/ ou faire installer une borne en copro qui risque d’être vandalisé par des idiots <br /> Donc le VE : recharge sur borne rapide pendant, allez soyons optimiste, 20 minutes si il n’y a personne devant moi <br /> Super Et j’ai pas envie de claquer 40k€ pour avoir une simple compacte
meudla
Autant je ne veux jamais acheter une voiture 100% sur batterie (trop de contraintes) autant on à la le vrai futur automobile. Go Toyota! J’espère que le réseau de station service va être développé en France pour pouvoir en acheter une d’ici les interdictions de 2030…
Micky_35
Et le temps de recharge ? c’est rédhibitoire désolé.
Bretwa
ça aussi ça évoluera encore
Taxismitch
Bonjour à tous nous avons 2 HYUNDAI NEXO HYDROGÈNE ayant parcouru 137560km sans aucun soucis en région Rhône-Alpes Auvergne le plein ce fait entre 5et8mn selon la température extérieure nous n’avions pas opté pour le mirai 1 à cause des 4 places et actuellement nous parcourons environ 724km avec un plein, et pour la personne qui parle d’hydrogène. NATIFl il y en a en dans la chaîne des Pyrénées non exploité pour le moment et nous notre station travail avec 1 electrolyseur alimenté par un barrage hydrolique sur le Rhône. Pour les gens intéressés vous pouvez me contacter au 06 ## ## ## ## c’est avec plaisir que je répondrais à vos interrogations.<br /> TAXIS DE CHAUTAGNE<br /> Edit modo : n° de tél. visible effacé !
vidarusny
C’est quand même fou les pros et antis… Mais clairement aujourd’hui il y a bien deux besoins…<br /> Ceux qui font peu de kilomètres avec beaucoup de phase de décélération d’un côté, où les VE répondent parfaitement aux besoins.<br /> Ceux qui font beaucoup de kilomètre (qui ont généralement des problèmes d’accès à la prise par définition) et potentiellement font de l’autoroute.<br /> Dans tout ça j’ai du mal à voir à quel moment on passe de l’un à l’autre. ​<br /> Mais ce qui serait pas mal c’est que chacun admette la spécificité de l’autre pour éviter les lois qui vont encore diviser tout le monde et foutre le Dawa… et faire repousser les lois progressistes parce que pas possible… Qui pourrait résulter d’un pensé unique et des investissements sur un domaine unique. Peu importe la solution choisie il est aussi grand temps d’adapter le système d’approvisionnement. Parce que même en ville je pense que le réseau manque sérieusement de point de recharge.<br /> Bon il ne faudrait pas investir dans tout et n’importe quoi non plus. Et avec les batteries j’ai parfois cette impression, beaucoup de possibilités étudiées…<br /> En bref si c’est mieux que le pétrole, que ça répond aux besoins immédiat allons y, avec le temps on choisira la meilleur solution.
arghoops
@anon82485641<br /> J’écoute leur vidéo, je ne connais pas ces personnes mais bon…dire qu’un gros va tomber…genre Mercedes, VW ou autre…euh…je suis pas sûr lol…ils ont les moyens de ne pas tomber justement.<br /> Je veux bien écouter leur débat mais bon…ils ne font rien avance quoi…
Yves64250
vidarusny:<br /> Ceux qui font peu de kilomètres avec beaucoup de phase de décélération d’un côté, où les VE répondent parfaitement aux besoins.<br /> J’habite a la campagne dans une résidence au 2 eme étage,je fais peu de kilométre mais je vais pas mettre une rallonge sur 2 étages pour charger et encore si j’ai une place de libre a coté de la résidence.
zoup01
Je fais bien plus confiance aux journalistes qu’aux fan boys…c’est leur métier de tester , comparer et rapporter.<br /> Donc, pour toi, les journalistes de l’argus sont des menteurs ?
MattS32
zoup01:<br /> le ve sur batterie est un truc qui fonctionne à l’envers<br /> Ce n’est pas un fonctionnement «&nbsp;à l’envers&nbsp;». C’est juste une fonctionnement normal : oui, c’est normal qu’à petite vitesse et à l’arrêt on consomme moins qu’à grande vitesse. L’anomalie c’est les thermiques qui en plus d’avoir un mauvais rendement dans le meilleur des cas ont un rendement catastrophique en ville, parce qu’il est impossible d’y exploiter le moteur à son rendement maximal et parce qu’elle passent leur temps à gaspiller dans leur frein le peu d’énergie mécanique qu’elles ont réussi à extraire de leur essence…
vidarusny
Tu entres complètement dans mes propos, il y a des spécificités qui sont nombreuses mais ce ne sont pas des règles, il faut avoir la possibilité qui convient à chacun. tant que le résultat est mieux que l’essence… Après si tu avais des bornes de recharges partout et notamment en bas de ton immeuble tu te poserais moins la question. mais quand ???
fredolabecane
C’est effectivement le cas de beaucoup de monde! j’imagine bien les VE en bas des HLM… certaine personnes ne doivent pas vivre sur la même planète que nous en disant que les grille-pain c’est l’avenir de l’automobile…
vidarusny
MattS32:<br /> n fonctionnement « à l’envers ». C’est juste une fonctionnement normal : oui, c’est normal qu’à petite vitesse et à l’arrêt on consomme moins qu’à grande vitesse. L’anomalie c’est les thermiques qui en plus d’avoir un mauvais rendement dans le meilleur des cas ont un rendement catastrophique en vill<br /> C’est un fait que le rendement des thermiques n’est pas le plus efficient. Mais tu accorderas aussi le rôle de la boite de vitesse pour que le moteur reste dans un nombre de tour optimale. parce que le frottement etc… c’est vrai pour toutes les voitures.<br /> On sait que sur les voitures électriques il n’y a pas forcement de boite de vitesse, ça diminue l’entretien. Mais ne déminerions nous pas la consommation électrique à 130 km/h avec des boites de vitesse ?<br /> C’est une question hein … juste pour ma culture.
flodousse
On veut la même avec des batteries pour concurrencer tesla svp !
zoup01
Une boîte de vitesse ne changera rien…<br /> Un moteur thermique n’est efficace que sur une plage de régime moteur limité, d’ou la nécessité de la boîte.<br /> Un moteur électrique à un rendement à peu près constant de 90% du démarrage au régime maxi…la boîte devient inutile ( sauf cas très particulier, par exemple le besoin de rapport très court)
MattS32
vidarusny:<br /> Mais ne déminerions nous pas la consommation électrique à 130 km/h avec des boites de vitesse ?<br /> Si c’était le cas, on le ferait. Le rendement d’un moteur électrique est quasi constant et supérieur à 90% dans quasiment toute sa plage de fonctionnement, il n’y a rien à gagner.<br /> Voilà par exemple le rendement d’un moteur de i3 en fonction du régime moteur et du couple demandé : https://www.guillaumedarding.fr/images/rendement_BMW_i3.jpg<br /> On voit que dès moins de 1000 tours/minute, on a déjà plus de 90% de rendement quasiment quelque soit le couple demandé. Une boîte de vitesse ne permettrait des gains de rendement qu’à très petit vitesse, et ferait perdre sur tout le reste. Contre-productif donc.<br /> Les seuls cas où ça a du sens d’utiliser une boîte de vitesse avec un moteur électrique, c’est si on veut maintenir un couple élevé à haute vitesse (en pratique utile uniquement en compétition, comme en Formule E, où ils ont une boîte à 3 vitesses il me semble) ou si on veut utiliser un moteur peu puissant mais tout de même atteindre des vitesses élevées sans sacrifier la vivacité à faible vitesse (par exemple, le Renault E-Tech qui ont deux vitesses sur le moteur électrique, ce qui permet d’avoir de bonnes reprises à basse vitesse tout en pouvant aller jusqu’à 135 km/h… mais là faut aussi préciser que comme c’est de l’hybride, il y a de toute façon une boîte de vitesse ou autre organe jouant un rôle similaire, donc la perte de rendement est là de toute façon… sur les non hybrides, Renault préfère mettre un moteur plus puissant et se passer de boîte).
philouze
zoup01:<br /> c’est tenace le fantasme du détour chez les ayatollah du ve !!!<br /> ce n’est pas un fantasme, je ne connais personne qui ait une pompe à essence dans son jardin ou à son boulot. Et avec 11 000 stations (en diminution) pour 30 000 communes en france, il n’y a même pas débat pour les «&nbsp;détours&nbsp;», encore plus si tu n’es pas un fan des hyper/super marchés.<br /> zoup01:<br /> surtout venant de la part de personnes qui doivent respecter à la lettre les itinéraires imposés pour les bornes de recharge sur les longs trajets…qui fait le plus de détours ?<br /> De loin : celui qui doit le faire toutes les semaines, plutôt que seulement durant ses vacances.<br /> il n’y a tellement pas photo ! je te renvoies aussi à la carte des stations H2 700 bars en france, histoire que tu mesures les détours en question.<br /> Tu pourras l’opposer sur chargemap à celle de Ionity+superchargers Tesla <br /> bonne chance !
Asakha1
½ tonne de batteries… Pour un total de 1600kg pour la Leaf (360km), 1730kg pour la Model 3 (568km), vs 1848kg pour la Mirai (670km)… C’est lourds l’attirail pour l’hydrogène ! Et bonne chance pour faire le plein en chemin ! Une station de ravitaillement pour l’hydrogène, c’est 3M$ ! Et la plupart des stations sont à mi-pression, soit 350bars, ce qui implique moitié de l’autonomie (335km) !<br /> Mais bon, si ça vous plaît de payer plus cher à l’achat, plus cher pour le plein, plus cher pour l’entretien (parce que les réservoirs et les membranes ont des dates de péremption), libre à vous !
philouze
tu feras malheureusement partie de ceux qui devront continuer à passer à la pompe, que ce soit pour du jus d’éolienne ou pour du jus de dinos.
philouze
La logique c’est quoi : d’imposer aux smicards de continuer à payer du pétrole saoudien polluant à 60 balles le réservoir et qui surconsomme en ville, ou d’équiper de force, par la loi, toutes les places de parking de HLM de prises de recharge nocturne ?<br /> Vous avez deux heures.
philouze
ça s’appelle la Kia EV6, et c’est bien plus volumineux intérieurement, de coffre, et performant que cette Miraî
cpicchio
Zoup01,<br /> La bonne blague quand même d’oublier la 3 LR qui arrive à plus de 400km réels dans ce comparatif.<br /> C’est insuffisant pour les longues distances, on est d’accord, mais avec les progrès actuels, on arrivera vite (d’ici 10 ans max) à des autonomies suffisantes pour faire de longs trajets.<br /> L’hydrogène ne fait pas sens pour les véhicules personnels : complexe, cher, dangereux, infrastructures inexistantes et mauvais impact carbone.<br /> Je ne comprends pas ce que cherche à prouver Toyota avec ce type de produit qui brouille les cartes.
philouze
vidarusny:<br /> Mais ne déminerions nous pas la consommation électrique à 130 km/h avec des boites de vitesse ?<br /> Pour vraiment comprendre le truc : c’est la surconso énorme à basse vitesse des thermiques qui «&nbsp;masque&nbsp;» l’explosion de conso à haute vitesse, et qui donne l’impression que la caisse augmente peu de conso entre la ville et 130.<br /> comme le moteur élec a un rendement proche de l’idéal, on «&nbsp;voit&nbsp;» l’explosion de la résistance Aéro (+ friction pneus) qui augmente comme le carré de la vitesse, alors qu’en conduite urbaine la conso s’effondre.<br /> Les constructeurs ne sont pas super enclins à exploser les autonomie haute vitesse : seule l’allemagne a (quelques) tronçons no-limit, et très peu de pays dans le monde, dont malheureusement la france, n’ont des limitations au dessus de 120.<br /> Donc dimensionner un pack de batt pour du «&nbsp;130 soutenu&nbsp;» c’est largement overkill pour le reste du monde et de l’usage, même si on y viendra peut être (l’usage fantasmé est LE moteur d’un achat de voiture, avec l’affichage du statut social)
fredolabecane
Bah la logique ça sera de leur donner de quoi se payer une voiture électrique quand ils on du mal a se payer une 205 a 500 balles… (qui leur rendra encore de fiers services d’ailleurs…). Reste 1 heure
zoup01
Je te répondrais que ta réponse tient du charlatanisme …<br /> Aucun ve ne consomme moins de 20kwh/100 sur autoroute, et tu prétends avoir consommé 50kwh pour 325 kms !!!<br /> On a pas appris à compter à la même école . Quand à la rigueur de tes mesures mdr…<br /> Mais ta réaction est normale, quand les chiffres d’un amateur sans aucune méthode sont contrariés par des chiffres issus d’un professionnel, la frustration l’emporte sur la raison .<br /> Beev - Votre voiture électrique en quelques clics – 25 Feb 21<br /> Top 10 des voitures électriques d'autoroute : laquelle choisir ?<br /> Quelle est la meilleure voiture électrique en autoroute ? Notre top 10 voitures électriques ayant la plus grande autonomie.<br />
zoup01
Définition du Larousse pour le mot détour :<br /> Itinéraire, parcours qui s’écarte de la voie directe ; distance supplémentaire qui en résulte.<br /> Donc , quand je fais mon plein en supermarché en même temps que mes courses, je ne m’ecarte pas de la voie directe ! Je ne fais pas de détour…idem pour mon épouse qui passe devant 2 pompes sur son trajet domicile travail.
philouze
Ne pas généraliser : pas de pompe à essence dans les LIDL de toute la france, par exemple, idem pour la plupart des enseigne «&nbsp;hard discount&nbsp;», et de très nombreux drive ne sont pas sur les mêmes zones que les Hyper, mais placés opportunément directement sur les gros noeuds routiers.<br /> ça implique que tous les gens, et ils sont nombreux, qui ne vont pas dans les super/hyper mais soit des petits commerces, soit des hard discounters, soit se font livrer ou utilisent des Drive … doivent faire un détour.<br /> On peut même retourner le truc, le débit d’essence était un des «&nbsp;pièges&nbsp;» utilisés par les hypers pour ramener et fidéliser les gens.<br /> Perso je «&nbsp;drive&nbsp;», je n’ai plus jamais mis les pieds dans un hyper depuis près d’une décennie, sauf légitime défense, c’est le cas de la plupart de mes collègues, on est nombreux à avoir les hyper en horreur.
philouze
zoup01:<br /> Aucun ve ne consomme moins de 20kwh/100 sur autoroute, et tu prétends avoir consommé 50kwh pour 325 kms !!!<br /> ah ah mais quel troll. Tu confonds «&nbsp;sur autoroute&nbsp;» et «&nbsp;à 130 non-stop&nbsp;».<br /> reviens quand tu auras essayé dans la vraie vie. Perso je fais Nord Gironde &gt; La rochelle par N10-A10 et retour, avec 80% de parcours autoroutier, sur ce parcours je tiens 420 kms d’autonomie réelle en Niro 64, et je vais au boulot exclusivement par voie rapide (N10/A10/N89) et je n’ai JAMAIS atteint 20 kWh de moyenne, jamais.<br /> pourtant je roule comme un petit voyou, je ne suis pas sûr que tu me suives avec ta pétrolo caisse forcément plus molle.<br /> Tout le monde ne considère pas que le monde réel c’est du 130 nocturne. Je reviens de mes vacs, nord-gironde &gt; Brest : combien de parcours à 130 réels ? une heure ? max, tout le reste bouchons ou accordéons ou 110 en étant optimiste. Départs à 6h du mat dans les deux cas.<br /> vous fantasmez l’usage.
drannoc
En PER… Garantie 10 ans !<br />
MattS32
philouze:<br /> On peut même retourner le truc, le débit d’essence était un des « pièges » utilisés par les hypers pour ramener et fidéliser les gens.<br /> Tout a fait. Le carburant est un produit d’appel pour les supermarchés. On le voit bien quand ils font des opérations «&nbsp;prix coûtant&nbsp;» avec à peine 2cts/L de réduction… Ça montre à quel point ils margent peut sur le carburant, qui est juste là pour attirer le client dans le magasin.<br /> Et ça va être exactement pareil avec l’électricité. LIDL le fait déjà, Carrefour va lancer une grande offensive très prochainement (avec en moyenne 10 places par magasin, et 1h à 22 kW offerte, de quoi gagner 100-150 bornes d’autonomie le temps de faire les courses). Avec l’avantage que là du coup la charge se fait pendant les courses, pas en faisant un arrêt supplémentaire avant ou après.<br /> philouze:<br /> Tu confonds « sur autoroute » et « à 130 non-stop ».<br /> +1. Dernier gros trajet pour moi, 600 km environ, en prenant l’autoroute à moins d’1 km de chez moi et en en sortant à moins de 10 km de la destination, en roulant tout le long entre -10 et 0 km/h de la limite, quand les conditions de circulations le permettaient… Résultat, 94.1 km/h de vitesse moyenne à l’arrivée (moyenne à l’ODB de la voiture, donc déduction faite des temps de pause bien sûr…)… Le 130 constant sur tout un long trajet, c’est relativement utopique.
Krypton_80
zoup01:<br /> j’espère bien que c’est l’avenir…<br /> Pas besoin de l’espérer puisque c’est l’avenir, même si le lobby de la batterie au lithium fait tout ce qu’il peut pour faire de «&nbsp;l’hydrogène bashing&nbsp;». On dirait bien l’énergie du désespoir contre quelque chose d’inéluctable.<br /> J’ai eu l’occasion de rouler en Mirai 2 pendant quelques jours et c’est bien moins anxiogène de pouvoir rouler en électrique sans avoir à se soucier de savoir où se trouvent les bornes en état de marche ou disponibles.<br /> PS: Petite coquille dans l’article: «&nbsp;La faut à la batterie, logée derrière la banquette arrière.&nbsp;»
Palou
philouze:<br /> Ne pas généraliser : pas de pompe à essence dans les LIDL de toute la france<br /> Ah bon ? Esbly 77450, Lanjouan 22400, etc…
Martin_Penwald
Dernier gros trajet pour moi, 600 km environ, en prenant l’autoroute à moins d’1 km de chez moi et en en sortant à moins de 10 km de la destination, en roulant tout le long entre -10 et 0 km/h de la limite, quand les conditions de circulations le permettaient… Résultat, 94.1 km/h de vitesse moyenne à l’arrivée<br /> Euh, comment vous vous débrouillez pour avoir une moyenne aussi faible ? À part compter les temps de pause, je vois pas. Parce qu’à 94km/h de moyenne, 600 km, ça se fait en un peu plus de 6h20. Considérons que votre moyenne sur autoroute est de 110km/h, ça fait un peu moins de 5h30, donc, vous passez presque 1 heure sur les 11 km d’accès. C’est du terrain de trial ?<br /> Ou alors il y avait de gros bouchons. Parce que si on considère 20 minutes pour les 11 km hors autoroute, ça fait moins de 100 km/h de moyenne sur autoroute. Ça vaut presque pas le coup de la prendre, là.
fg03
Oui et économiquement si ça se démocratise vu la pénurie qu’il y aura ça va couter les yeux de la tête un plein d’hydrogène… on finira par faire comme dans Mad Max
vidarusny
Sur les performances consommation je vous laisse voir… mais sur les 130 km/h autoroutes … je vais très régulièrement voir mes parents à 170 km de chez moi. sur ces 170 km il y en a au moins 120 d’autoroute. Quand je prends l’autoroute je suis à 130 du début jusqu’à la fin…<br /> Toutes les semaines pour raison professionnelle je fais 130 km (allée) dont 100 sur autoroute que je fais à 130 hors zone de travaux et péage… Je vous trouve un peu dur avec l’encombrement de nos autoroutes<br /> Maintenant pour aller dans votre sens … sur 170 km par autoroute je peux faire le même trajet hors autoroute en 153 km… l’un dans l’autre je mets entre 15 et 20 minutes de plus… vu le prix de l’autoroute je le fais régulièrement sur le trajet le pus court.
zoup01
pochagnole:<br /> mdr. Tu fais plus confiance aux journalistes qui peuvent recevoir de l’argent de certains constructeurs ?<br /> source ? facebook , je suppose…
MattS32
Martin_Penwald:<br /> donc, vous passez presque 1 heure sur les 11 km d’accès. C’est du terrain de trial ?<br /> Ou alors c’est que la moyenne sur autoroute n’était pas à 110 justement… Parce qu’au final, entre les sections limitées à 110 km/h (par exemple l’A41 Nord, entièrement limitée à 110 km/h, l’A35 qui a une portion à 110 car encore classée nationale, les contournements de ville qui sont régulièrement à 90 km/h, voire à 70 km/h, les travaux, les camions (et bonus combo, les camions qui se doublent…), les gens qui roulent pas au max (et c’est leur droit, c’est pas un reproche…), les péages… Au final la moyenne en prend vite un coup…<br /> @vidarusny Je parlais de long trajet, impliquant notamment de faire plusieurs contournements de villes, c’est moins le cas sur des trajets de 100-200 km.<br /> Yves64250:<br /> Tout le système est en plastique pour pas que ça rouille?<br /> Y a pas que le plastique comme matériau qui rouille pas au contact de l’eau, surtout quand elle est sous forme de vapeur (donc en fait, peu de quantité d’eau en contact avec les matériaux du système).<br /> Pour info, la combustion d’un litre d’essence produit également environ un litre d’eau, c’est pas pour autant que tout le système des VT est en plastique…<br /> Krypton_80:<br /> J’ai eu l’occasion de rouler en Mirai 2 pendant quelques jours et c’est bien moins anxiogène de pouvoir rouler en électrique sans avoir à se soucier de savoir où se trouvent les bornes en état de marche ou disponibles.<br /> C’est vrai que les bornes hydrogène sont tellement répandues qu’il n’y a absolument pas à se poser la question de quand et comment on va pouvoir faire le plein de sa Mirai <br /> 47 stations actuellement en service en France, dont les 3/4 seulement en 350 bars et presque le tiers réservé aux professionnels… Il y a de nombreux endroits où tu n’as pas la moindre station à moins de 100 km à la ronde… Et déployer des stations H2, c’est un investissement beaucoup plus lourd que déployer des bornes électriques (plus d’un million d’euros pour une station H2 700 bars, contre quelques milliers d’euros pour une borne AC sur parking existant ou voirie à quelques dizaines de milliers d’euros pour une station de recharge DC), un coût de gestion plus élevé (il faut notamment consacrer du temps à la gestion de l’approvisionnement de la station) et avec un retour sur investissement beaucoup plus compliqué à envisager : celui qui pose une borne électrique aujourd’hui, il est quasi sûr que dès demain il aura déjà des clients… Pour l’H2, la clientèle est loin d’être aussi garantie…<br /> Et en cas de «&nbsp;panne sèche&nbsp;» parce qu’on n’a pas réussi à trouver une borne/station à temps, l’électrique est est restera beaucoup plus facile à dépanner : quand la plupart des voitures proposeront la charge inversée (ça va venir très vite…), il suffira de se brancher quelques minutes à une autre voiture pour récupérer quelques kilomètre d’autonomie (avec les 7.4 kW de puissance en V2G d’une Leaf par exemple, on récupère une vingtaine de km d’autonomie en 15 minutes). Et au pire n’importe quel garage ayant un service de dépannage pourra envoyer une dépanneuse et recharger la batterie dans le garage. Pas la même histoire avec l’hydrogène…
philouze
J’allais te répondre «&nbsp;C’est bien, tu as cité 2 contre exemple sur 1500 magasins&nbsp;» Personnellement je n’en ai jamais rencontré. Dans le doute, j’ai vérifié en gironde et je n’en ai pas trouvé un.<br /> finalement :<br /> Lanjouan 22400 : c’est un total énergy qui s’est mis à coté, mais ce n’est pas une station du magasin.<br /> Esbly 77450 : idem, et il n’est pas à coté tu devra faire un détour et franchir le canal.<br /> tentative de contre exemple loupé
Palou
philouze:<br /> tentative de contre exemple loupé<br /> Ce n’est pas une tentative de contre exemple comme tu le dis, j’étais étonné et pas surpris à la fois. 3 secondes de recherche m’ont fait sortir ces 2 villes, je n’en sais pas plus.<br /> Lanjouan, j’étais pas loin récemment, à Lannion entre autre, j’ai fait mon plein mais je n’ai pas cherché spécialement où. Quant à Esbly, il y a un bout de temps que je n’y vais plus avec les inondations perpétuelles.
vidarusny
Le graphique est intéressant mais, de ce que je comprends, ne démontre pas la quantité d’Energie absorbé par le moteur électrique en fonction de la vitesse de rotation. Hors la vitesse maintenu de la voiture dépend de la vitesse de rotation .<br /> Je m’explique ton graphique démontre que la puissance disponible reste bonne et c’est ce qui défini ton rendement. Mais si tu consommes 1,5x plus à 5000tours plutôt qu’a 1000tours ?<br /> J’essai de trouver des graphiques sur le sujet mais c’est compliqué, tous ramène au rendement tel que ton graphique, pourquoi ?<br /> La encore j’essai de comprendre, je ne cherche pas la polémique.
MattS32
vidarusny:<br /> J’essai de trouver des graphiques sur le sujet mais c’est compliqué, tous ramène au rendement tel que ton graphique, pourquoi ?<br /> Tous ramènent au rendement, parce que c’est le rendement qui compte, et parce que à partir du rendement, tu retrouves la consommation si tu en as besoin.<br /> La puissance du moteur, c’est le couple demandé * le régime moteur (plus exactement, avec le couple C en N.m, la puissance P en kW et le régime R en tours/min, on a P=2PiCR/(1000/60). Le graph te donne le rendement à ce régime. Et tu peux donc calculer la consommation.<br /> Mais en fait tu n’as même pas besoin de calculer la consommation, avoir le rendement suffit.<br /> Par exemple, supposons que la voiture à 130 km/h ait besoin que le moteur fournisse 30 kW pour maintenir sa vitesse. À 10000 RPM, ça correspond à un couple demandé de 28.65 Nm. Sur le graphe, 28.65 Nm à 10 000 RPM, c’est juste en-dessous de la limite de la zone 95%. On doit être à 93-94% de rendement.<br /> Supposons maintenant qu’on ajoute un rapport de boîte supplémentaire pour passer à 5 000 RPM au lieu de 10 000. Il faut maintenant un couple de 57.3 Nm. À 5 000 RPM et 57 Nm, on est dans la zone 95%, un peu au-dessus de la limite. On doit être dans les 96%.<br /> On a donc gagné 2-3 points de rendement. Sauf qu’une transmission basique, avec seulement deux engrenages, elle fait perdre 2% (en pratique, sans doute un peu plus même). Au final, il y a donc vraiment pas grand chose à gagner… D’autant qu’à cela s’ajoute le supplément de poids, qui va également faire perdre un peu, et le fait que le gain de rendement de 2-3 points ne sera pas toujours là, y a aussi des cas où le gain sera encore plus faible et ne suffira même pas à compenser les 2% minimum perdus dans la boîte de vitesse.<br /> (PS : pour les calculs, j’ai utilisé cette page, en supposant que les formumles ont été correctement implémentées : Calcul de la Puissance et du couple )<br /> Pour comparaison, voilà le graphe de rendement d’un moteur thermique : http://4.bp.blogspot.com/-FmQy0lwBuhM/UK-q3OmFhGI/AAAAAAAAAbQ/VTsItkRB_Dc/s1600/Rendement+moteur.jpg<br /> Ce qui est intéressant sur ce graph, c’est qu’on a en plus les courbes iso-puissance (en bleu) et les courbes correspondant aux rapports de boîte (en rouge).<br /> Une boîte de vitesse, c’est intéressant si sur une courbe iso-puissance utile en pratique (donc par exemple, la puissance nécessaire pour maintenir la voiture à 130 km/h), tu as des gros écarts de rendement. Ici on voit par exemple que sur la courbe 17 kW/100 km/h, à 1500 RPM (en 7ème) le rendement est de 40%%, alors qu’à 3800 RPM (en 3ème) il est de seulement 21%. Le gain de rendement est donc énorme, la consommation est multipliée par 1.9 si on roule à 100 km/h en 3ème plutôt qu’en 7ème.<br /> Si tu traces les courbes iso-puissance sur un moteur électrique par contre, tu verras qu’au final, les variations de rendement le long de la courbe sont très faibles.
Martin_Penwald
Vous utilisez une anecdote personnelle pour conclure que c’est impossible de tenir une moyenne proche de la vitesse max sur un long trajet.<br /> Mon anecdote personnelle dit le contraire : entre Kenora, Ontario, et Redcliff, Alberta, j’ai fait, ce lundi, 1260 km en 12h26 (temps de conduite enregistré conformément aux règles sur les temps de conduites en vigueur au Canada par un dispositif électronique), avec un camion bridé à 108 km/h, avec environ 15 km de zone de travaux où la vitesse est limitée à 60 km/h, 10 km de zone périurbaine à 60-70 km/h incluant des feux de circulation, et environ 15% du trajet où la limite de vitesse est de 100 km/h. Le reste est à 110, et la majorité du trafic automobile roule entre 115 et 120 km/h là.<br /> J’ai moins de 7 km/h de différence entre Vmax et Vmoyenne donc …
Messy73
Les ve me laissent perplexe, car lorsque tout le monde en possédera on va redémarrer les centrales à charbon pour les recharger la nuit ? Ou bien dans toutes les villes il y aura une centrale nucléaire ?<br /> L’hydrogène lui peut-être stocké est produit en heures «&nbsp;creuse&nbsp;».
Krypton_80
MattS32:<br /> 47 stations actuellement en service en France<br /> Je m’en fous de la France, moi je suis au Canada et je parlais pour après 2035, toi tu me causes de 2021 pour la France, la bonne blague. Comme chacun le sait, l’Europe est bien la seule région du globe à ne miser que sur le 100% batterie pour les voitures, tu parles d’une référence.<br /> Comme d’habitude, l’Europe (et donc la France) se trouvera en queue de peloton en 2050 quand tous les autres continents auront déjà pris une bonne avance sur l’infrastructure des stations H2 ! <br /> Radio-Canada.ca<br /> L’hydrogène, le nouvel eldorado énergétique au Canada?<br /> Jusqu'à 30&nbsp;% de l'énergie consommée par les Canadiens en 2050 pourrait venir de l'hydrogène.<br />
MattS32
Je ne dis pas que c’est rigoureusement impossible. Mais franchement, en France, c’est compliqué… Perso j’ai jamais dépassé les 100 km/h de moyenne sur un trajet, et d’ailleurs, quand on fait une simulation de trajet «&nbsp;réaliste&nbsp;» (ie pas de péage à péage…) dans Google Maps, il est rare qu’il fasse une estimation de temps correspondant à nettement plus de 100 km/h de moyenne sur un long trajet. Et en tout cas, ça reste très loin des 130… Même sur un Lille-Marseille de 1001 km dont 998 d’autoroute, il prévoit à peine 105 km/h de moyenne… Sur mon trajet fait à 94 de moyenne, il prévoit 95.<br /> Et tu as que 7 km/h de différence entre le max et la moyenne, mais ton max n’était pas à 130 km/h justement… Forcément quand ton max est à 108, les camions roulant à 100 ou à 90 plombent beaucoup moins ta moyenne que quand ton max est à 130… Accessoirement ton trajet a pas l’air comparable à ce qu’on a en France et en Europe (où on a une densité de villes plus importante et des autoroute moins rectilignes), parce que avoir seulement 25 km limités à moins de la vitesse maximale nationale (130 dans la plupart des pays européens) sur 1200 bornes, t’as peu de chances de trouver ça en Europe… Or forcément, t’as plus de chances d’arriver à une moyenne proche du max absolu si tu as que 2% du trajet qui est limité à moins que ce max que si tu as 20% du trajet limité à moins que le max…<br /> Messy73:<br /> L’hydrogène lui peut-être stocké est produit en heures « creuse ».<br /> Et les batteries, c’est aussi du stockage qui peut être rempli en heures creuses.<br /> Sauf qu’avec le rendement plus faible de l’hydrogène, faut produire 2-3 fois plus d’électricité pour arriver à faire le même nombre de kilomètres… Donc si tu crois qu’on ne saura pas produire assez d’électricité pour rouler en VEB, alors on ne pourra à fortiori pas en créer assez pour rouler en VEH…<br /> Mais RTE pense qu’on y arrivera sans grande difficulté, sans charbon et même en réduisant notre production nucléaire : RTE prévoit qu’en 2035 on pourra produire 185 TWh de plus par an avec des EnR (et avoir des voitures en charge facilitera ça, en permettant de moduler la demande d’électricité en fonction de la production, puisque la production EnR est en grande partie non pilotable), 75 TWh de moins avec le nucléaire, tandis que les VE consommeront d’ici là environ 50 TWh (pour 40% du parc automobile). Ce qui permettra du coup en prime d’exporter 60 TWh excédentaires supplémentaires.<br /> Krypton_80:<br /> Je m’en fous de la France, moi je suis au Canada et je parlais pour après 2035, toi tu me causes de 2021 pour la France, la bonne blague.<br /> Bah d’ici à 2035, les voitures H2 seront encore moins intéressantes hein… Les batteries vont progresser en capacité, la recharge rapide sera massivement disponible. Que restera-t-il aux voitures H2 pour justifier leur complexité, leur coût, leur manque d’habitabilité et leur consommation 3 fois supérieure ?<br /> Y a à peu près plus personne, et en particulier chez les constructeurs automobiles, qui croit à l’avenir de la VEH en dehors de quelques niches… D’ailleurs, c’est même ce que dit l’article que tu cites sur l’investissement dans l’H2 au Canada (ça serait bien de lire avant de donner les liens, ça t’éviterait de donner des sources qui contredisent ton propre discours) : «&nbsp;l’hydrogène apparaît de plus en plus comme une solution pour des secteurs où, justement, on n’en a pas vraiment. Un bon exemple, selon lui, c’est le transport lourd, comme les camions, les bateaux ou les avions, où il y a des limites à ce que les batteries électriques peuvent faire. […] On n’a pas forcément besoin de l’hydrogène pour les véhicules légers, croit Benjamin Israël, de l’Institut Pembina. Pour les voitures personnelles, ajoute-t-il, on a déjà plein de modèles électriques sur le marché et toute une infrastructure de bornes de recharges qui est en train de se mettre en place. C’est beaucoup plus intéressant, d’après lui, pour le transport de marchandises&nbsp;».
Krypton_80
MattS32:<br /> ça serait bien de lire avant de donner les liens, ça t’éviterait de donner des sources qui contredisent ton propre discours<br /> Il n’y a aucune contradiction, le lien que j’ai mis et que j’ai lu n’exprime que ce que croit Benjamin Israël, de l’Institut Pembina.<br /> Les faits sont totalement différents car au final, ce sont toujours les clients qui ont le dernier mot, et Toyota le sait très bien.<br /> l-express.ca – 10 Feb 21<br /> Voitures électriques: le marché canadien manque d’énergie<br /> Les ventes de voitures électriques au Canada ne suivent pas les tendances perçues dans d’autres pays d’Europe ou d’Asie.<br /> Est. reading time: 4 minutes<br /> MattS32:<br /> Bah d’ici à 2035, les voitures H2 seront encore moins intéressantes hein…<br /> Tu dois venir d’une autre planète, c’est tout le contraire qui va se produire, mais bon, avec l’Europe, c’est assez spécial… <br /> MattS32:<br /> Que restera-t-il aux voitures H2 pour justifier leur complexité, leur coût, leur manque d’habitabilité et leur consommation 3 fois supérieure ?<br /> Leur autonomie supérieure - la vraie, pas celle donnée par les constructeurs automobile avec le vent dans le dos etc - , leur vitesse de «&nbsp;recharge&nbsp;» entre 3 et 5 minutes, leur fiabilité énergétique par rapport aux conditions extérieures parfois hostiles aux VEB comme les températures (très) basses, des véhicules bien plus légers avec un meilleur comportement dynamique notamment dans les virages sur routes glissantes, un risque moins élevé d’emballement thermique étant donné qu’il ne sera pas nécessaire de stocker un max d’énergie dans 600 kg ou + de batteries pour avoir une autonomie décente, et enfin peut-être aussi parce que tous le monde ne passe pas son temps à laisser sa voiture en ville en stationnement à attendre que les batteries soient pleines.
MattS32
Krypton_80:<br /> Il n’y a aucune contradiction, le lien que j’ai mis et que j’ai lu n’exprime que ce que croit Benjamin Israël, de l’Institut Pembina.<br /> Tu avoueras quand même que c’est quelque peu contradictoire d’essayer de justifier ta position en citant quelqu’un qui a une position opposée hein…<br /> Krypton_80:<br /> Tu dois venir d’une autre planète, c’est tout le contraire qui va se produire, mais bon, avec l’Europe, c’est assez spécial…<br /> Oui, en Europe contrairement à toi on ne pratique pas la divination, on étudie les arguments pour et contre une technologie pour voir laquelle a le plus de chances de s’imposer en dehors des marché de niches <br /> Krypton_80:<br /> Leur autonomie supérieure - la vraie, pas celle donnée par les constructeurs automobile avec le vent dans le dos etc - , leur vitesse de « recharge » entre 3 et 5 minutes<br /> Les VEB ont bien plus de marge de progression sur leur autonomie que les VEH hein… On sait déjà que les batteries actuelles seront largement surpassées en densité énergétique par celles qui seront disponibles dans 15 ans. La densité énergétique des batteries lithium commercialisées a été multiplié par 3 en 30 ans et il existe déjà en labo des prototypes 1.5 à 2 fois plus denses et des théories sur des solutions 15 fois plus denses…<br /> On sait aussi déjà que la densité énergétique de l’hydrogène ne va pas s’améliorer, si ce n’est en montant à des pressions encore plus élevées, qui vont encore diminuer le rendement, donc sauf à encore augmenter le volume des réservoirs, pas de progrès significatifs à attendre de ce côté… Or quand on voit déjà que sur la Mirai les réservoirs empêchent d’avoir un plancher plat à l’arrière, et que malgré ses 5 mètres de long elle a un coffre de la capacité de celui d’une compacte de 4.3m (et sans possibilité de l’étendre en rabattant les sièges !), on voit qu’il y a bien peu de marge pour augmenter la capacité des réservoirs…<br /> Krypton_80:<br /> leur fiabilité énergétique par rapport aux conditions extérieures parfois hostiles aux VEB comme les températures (très) basses<br /> Quand on voit qu’en Europe, 4 des 5 pays les plus avancés sur le déploiement du VE sont les 4 pays les plus froids (Norvège, Islande, Suède, Finlande), y a pas trop de souci à se faire sur leur tenu au froid hein… Et de toute façon, un VEH ne peut pas non plus fonctionner sans une batterie… L’inertie de la PAC est beaucoup trop importante pour se passer de batterie tampon. Donc si la batterie ne marche pas à cause du froid, ben le VEH fonctionnera pas franchement mieux hein…<br /> Bon je le concède, elles auront peut-être un avantage par temps froid : avec le rendement déplorable de la PAC, ça donne, comme avec un moteur thermique, une source de chaleur pour du chauffage «&nbsp;gratuit&nbsp;»…<br /> Krypton_80:<br /> leur vitesse de « recharge » entre 3 et 5<br /> Faux avantage. En pratique dans dix ans sur tous les VE les 20 minutes de pause au bout de 2h de route seront suffisantes pour recharger de quoi faire les 2h de route suivantes. Inutile de pouvoir faire le plein en 5 minutes dans ces conditions : on ne gagnera pas de temps sur un trajet.<br /> Krypton_80:<br /> et enfin peut-être aussi parce que tous le monde ne passe pas son temps à laisser sa voiture en ville en stationnement à attendre que les batteries soient pleines.<br /> Quasiment toutes les voitures passent au moins la moitié de leur temps en stationnement. Donc là encore, ce n’est pas un avantage hein…<br /> Krypton_80:<br /> des véhicules bien plus légers<br /> Un peu plus légers. Pas bien plus légers… Une Mirai 2 n’est que 7% plus légère qu’une Tesla S Grande Autonomie (1925 kg vs 2069 kg), pour une autonomie comparable et une habilité moindre… Et encore, la Tesla est «&nbsp;handicapée&nbsp;» par ses moteurs plus puissants et plus lourds, si elle se contentait des 135 kW d’une Mirai 2 elle gagnerait encore quelques dizaines de kg… Et comme des progrès sont encore attendu sur la densité des batteries, pas sûr que ces 7% persistent bien longtemps…<br /> Reste l’argument du moindre risque d’emballement thermique. Mais ça fait très maigre face à un prix plus élevé à l’achat, à l’entretien, à l’usage… Surtout que ces emballements thermiques restent rares (statistiquement, en Suisse, un assureur n’a pas constaté plus d’incendies spontanés de VEB que de VT), n’ont à priori encore jamais fait de victime (et pour cause, ils semblent survenir essentiellement pendant la charge), devraient devenir encore plus rare avec l’évolution des batteries, et que les VEH ne sont pas exempts non plus de risque d’incendie, que ça soit au niveau de leur indispensable batterie, qui peut tout autant subir un emballement thermique que celle d’un VEB, ou en cas de fuite d’hydrogène…
Krypton_80
MattS32:<br /> Oui, en Europe contrairement à toi on ne pratique pas la divination […]<br /> MattS32:<br /> En pratique dans dix ans sur tous les VE les 20 minutes de pause au bout de 2h de route seront suffisantes pour recharger de quoi faire les 2h de route suivantes.<br /> Apparemment si, vous la pratiquez un peu quand même… <br /> Et quand on voit le résultat avec le diesel, ça fera aussi «&nbsp;pschiiit&nbsp;» à la fin.<br /> Et si y a pas de borne disponible, tu fais quoi, tu comptes les moutons? <br /> Enfin bref, tout ça… pour ça. <br /> En fait, tu écris beaucoup pour au final ne pas dire grand chose de nouveau.<br /> Je vais te dire, le jour où on pourra recharger les batteries en 5 minutes pour faire 500 kms minimum (pas 20 minutes pour 200 kms), où il n’y aura aucun surpoids à cause des batteries et où un VEB pourra participer aux 24 Heures du Mans (sinon y a plus d’sport), p’tet que j’envisagerais d’acheter un VEB… <br /> C’est là que tu me réponds un truc du genre «&nbsp;Mais qui donc va rouler pendant 24h?&nbsp;». En fait ça permet de tester la fiabilité des voitures d’une marque automobile, en plus d’être une course d’endurance.<br /> Toyota a remporté les 24 Heures du Mans en 2018, 2019 et 2020. J’ai donc beaucoup plus confiance sur la fiabilité de leurs voitures que dans celles de la marque américaine que tu as cité et dont je ne dirai pas le nom. Donc si un jour j’ai un VE, ça sera probablement une Toyota si c’est la seule marque qui reste à utiliser la PAC, et je ne suis pas le seul à le penser.
MattS32
Mon pauvre, tu bascules complètement dans l’irrationnel avec tes arguments…<br /> Krypton_80:<br /> Apparemment si, vous la pratiquez un peu quand même…<br /> Non, dire que recharger de quoi rouler 2h en 20 minutes sera dans la norme dans dix ans, ce n’est PAS de la divination : la technologie pour le faire est DÉJÀ disponible sur certains véhicules sur le marché (Porsche, Tesla, Kia…).<br /> Krypton_80:<br /> Et si y a pas de borne disponible, tu fais quoi, tu comptes les moutons?<br /> Argument irrationnel : sans station H2, tu as le même problème avec une VEH. Sauf qu’actuellement, quelque soit le pays dans le monde, tu dois être pas loin d’un facteur 100 entre le nombre de bornes et le nombre de stations H2, que déployer des bornes supplémentaires coûte une bouchée de pain par rapport à des stations H2 supplémentaires (on retrouve un facteur 100, voire plus…), et qu’en plus une VEB n’a même pas besoin de borne spécifique : dans le pire des cas, elle pourra toujours se recharger sur n’importe quelle prise domestique ou sur certaines autres voitures. Typiquement, à court terme on peut par exemple tout a fait envisager sur autoroute de doter TOUTES les bornes d’appel d’urgence (une tous les 2 km en France) d’une prise d’appoint pour permettre de recharger de quelques km et aller jusqu’à la prochaine aire en cas de panne…<br /> Krypton_80:<br /> Je vais te dire, le jour où on pourra recharger les batteries en 5 minutes pour faire 500 kms minimum<br /> Quel est l’intérêt en pratique de pouvoir charger 500 km en 5 minutes vs 300 km en 15 minutes ?<br /> Krypton_80:<br /> où il n’y aura aucun surpoids à cause des batteries<br /> Par contre le surpoids dû aux réservoirs H2, à la batterie tampon et à la PAC, ça te gêne pas hein…<br /> Krypton_80:<br /> C’est là que tu me réponds un truc du genre « Mais qui donc va rouler pendant 24h? ». En fait ça permet de tester la fiabilité des voitures d’une marque automobile, en plus d’être une course d’endurance.<br /> Alors là, on est vraiment dans l’irrationnel, voir dans la victime du marketing. Tu sais que ça n’a vraiment strictement plus rien à voir ? Y a plus aucune pièce commune entre les voitures de compétition et les voitures de série. Y a plus aucun ingénieur en commun. C’est vraiment que du marketing…<br /> L’expérience de Toyota au Mans en est même la parfaite illustration : tant qu’elle avait la concurrence du groupe VAG, Toyota n’a JAMAIS réussi à gagner le Mans, à cause notamment de problème de fiabilité. Et pourtant, tout le monde s’accorde à dire que en voitures de série Toyota est incomparablement plus fiable que VAG… Au final, Toyota n’a pour l’instant gagné au Mans QUE en l’absence de tout autre grand constructeur automobile, quand ils ont pu du coup pousser un peu moins en course pour privilégier la fiabilité… Et tu prends ça comme un point super positif, alors que ce n’est rien d’autre qu’une humiliation en règle par le groupe VAG qui a battu Toyota 6 fois de suite et a gagné Le Mans 17 fois en 18 éditions consécutives avant de se retirer par la grande porte pendant que Toyota passait par la petite pour enfin gagner sans concurrence, après 15 campagnes infructueuse en présence d’autres constructeurs… À vaincre sans combattre, on triomphe sans gloire… Et on retrouve la même en F1, ces dernières années Mercedes a dominé l’ère hybride, tant en performances qu’en fiabilité, alors qu’Honda est bien meilleur sur le marché grand public…<br /> D’ailleurs pour te dire à quel point y a vraiment plus aucun lien entre la série et la compétition, l’entreprise qui aujourd’hui court en F1 sous le nom de Mercedes, en 2008 elle courrait encore sous le nom de Honda, les Aston Martin sont des copies des Mercedes (et roulent avec des moteurs Mercedes, tout comme les McLaren), les Alfa Romeo sont conçues en Suisse et roulent avec des moteurs Ferrari et les Alpine n’ont strictement rien à voir avec Dieppe, le châssis est anglais et le moteur est parisien… Quand aux Toyota du Mans, elles sont conçues Cologne, en Allemagne, où Toyota n’a à peu près aucune activité de R&amp;D grand public, avec les installations mises en place par Toyota pour la F1 (dont elle s’est retirée la queue entre les jambes après 8 saisons d’échecs… hé ouais, quand y a de la concurrence, c’est pas aussi facile que les 3 dernières saisons de WEC…)
Maspriborintorg
Il existe aussi à l’état natif, provenant de l’oxydation des roches magmatiques par l’eau, ce qui dégage de l’hydrogène. Les quantités produites sont très importantes et localisées mais l’exploitation n’est pas encore organisée.
Krypton_80
MattS32:<br /> Mon pauvre, tu bascules complètement dans l’irrationnel avec tes arguments…<br /> Et toi tu es complètement dans l’utopie avec tes chiffres et tes statistiques directement sortis du moule du parfait fanboy du VEB.<br /> Tu perds ton temps avec moi, tu ne me convaincras pas du bien fondé du 100% batterie, mais peut-être que tu essaies de faire ta promo pour les lecteurs de Clubic, sachant qu’il s’agit d’un article sur un VEH.<br /> Tous tes autres arguments sont totalement fantaisistes, c’est ce qui s’appelle prendre ses désirs pour la réalité…
Blackalf
Faudra-t-il passer le sujet en slow mode-1 message par semaine au lieu de 4 heures pour que la sérénité revienne dans les débats ?
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