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© Audi
C'est à l'occasion d'un « tech day » organisé à Munich que le constructeur Audi nous a présenté la suite de son plan d'électrification de ses véhicules. C'était aussi l'occasion pour nous de prendre le volant de deux modèles et d'en apprécier d'ores et déjà l'agrément de conduite.
Après un salon de Francfort où le constructeur Audi présentait des concept-cars futuristes et des (sublimes) sportives telles les nouvelles RS7 et RS6, il est temps de revenir sur terre avec des problématiques plus actuelles, comme l'urgence d'abaisser les émissions de particules fines.
Les futures normes qui exposent les consommateurs à des malus plus importants, mais les aussi les constructeurs automobiles à des sanctions pécuniaires, bousculent quelques-un de leurs plans... ou en tout cas accélèrent la mutation des motorisations. Rappelons que tous les constructeurs ont jusqu'au 31 décembre 2020 pour commercialiser des modèles capables de rester sous la barre des 95 grammes de CO2 émis par kilomètre, sous peine de s'exposer à une amende de 95 euros par véhicule vendu et par gramme de CO2 supérieur à ce plafond. Pour certains analystes, cela équivaudrait à des amendes allant de 500 millions à un milliard d'euros !
L'électrification devient donc une urgence et même si le surcoût qu'elle provoque à l'achat pour le particulier retarde sérieusement son adoption, il faut espérer qu'une production plus massive ait aussi un impact favorable sur les coûts. En dehors de toutes ces considérations (et de cet état de fait), chaque nouveauté électrifiée est - normalement - bonne à prendre... et à essayer. Mais avant cela, passons la gamme en revue.
Audi présente sa gamme de futur véhicules électriques
Audi accélère enfin sur la « e-mobilité »
C'est en l'occurrence à l'occasion d'un tech-day organisé par Audi à Munich que nous avons pu en apprendre plus sur le plan d'électrification de sa gamme. Exit la plateforme hybride diesel qui équipait l'un des derniers véhicules hybrides en date d'Audi - le Q7 e-tron qui utilisait un 3L V6 de 258 ch - et place aux solutions hybrides rechargeables utilisant des moteurs essence. Quatre modèles sont ainsi annoncés, avec l'électrification des A7, A8, Q5 et Q7, désormais déclinés dans différentes versions « TFSI e Quattro ».
Comme nous, vous êtes peut-être interpellés. Avec le e-tron 55 Quattro que nous avons essayé plus tôt cette année, nous étions déjà tentés de considérer que l'automobile électrique chez Audi était une affaire de riches... Et ces modèles hybrides rechargeables ne sont pas là pour nous faire changer d'avis. En tout cas pour l'instant.
En effet, sur les différents modèles présents à l'occasion de ce tech-day, seul le tarif du Q5 55 TFSI e Quattro est connu : comptez 67 080 euros ! Pour ce prix, Audi propose un SUV développant une puissance de 367 chevaux, dont 142 ch (105 kW) sont assurés par le moteur électrique. Intégré dans le soubassement de la bête un pack de 14,1 kWh de batteries Lithium-ion promet une autonomie d'environ 40 km selon le cycle de test WLTP.
Plus imposant encore, son grand-frère le Q7 60 TFSI e adopte le bloc 3L V6 permettant à cette version hybride rechargeable d'atteindre les 456 chevaux et un couple de 700 Nm. L'autonomie promise en tout électrique reste inchangée, soit 40 km, sauf que pour y parvenir, Audi a dû revoir un peu à la hausse la capacité de la batterie, portée ici à 17,3 kWh. C'est d'ailleurs le Q7 qui dispose de la plus « grosse » batterie en raison de son imposant gabarit.
le coffre du Q7 TFSI e quattro reste assez grand
Au volant des A7 et A8 TFSI e
Comme nous le disions, nous avons eu l'occasion de prendre le volant de deux des quatre modèles présents sur ce tech-day. L'expérience commence par une virée à bord de la A7 Sportback 55 TFSI e Quattro. Le premier contact visuel avec la bête nous met dans le bain. Le fait que ce soit ici un modèle Sportback développant une puissance totale de 367 chevaux (270 kW), un couple de 500 Nm et promettant d'abattre le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes traduit la philosophie d'Audi.
Oui, il y a aura des véhicules hybrides rechargeables moins chers, mais l'objectif affiché est clairement de s'adresser, dans un premier temps en tout cas, une clientèle à la recherche d'un véhicule performant et accusant des émissions de CO2 très faibles. En l'occurrence ici Audi affiche des émissions de l'ordre de 48 g/km et une consommation de 2,1 L/100 km pour cette A7 Sportback. C'est pas mal, mais attention, il s'agit là de données mesurées selon le cycle WLTP.
Avec pour seule référence notre boucle de test d'à peine 100 km, il est évident que nous nous abstiendrons de valider une quelconque consommation. Pour autant, cette distance nous a d'ores et déjà permis de nous faire une idée du comportement routier de l'engin. Et sans surprise, c'est redoutable. Si l'auto n'est pas en mode électrique forcé, la gestion des deux moteurs nous paraît très efficace. On passe du moteur l'électrique au moteur thermique sans rien ressentir, si ce n'est un léger de bruit de fond d'un quatre cylindres dont le ronronnement ne colle d'ailleurs pas trop avec l'image sportive de cet A7 Sportback.
La conduite en mode « efficiency » se veut particulièrement intelligent. Sitôt que la destination est entrée dans le GPS, la voiture se charge de sélectionner le moteur à utiliser et dans quelle configuration (électrique forcée, hybride forcée ou mix auto) en fonction des données de la cartographie. Il n'est ainsi pas rare de voir apparaître sur le compteur et l'affichage tête haute un logo invitant à lever le pied lorsque la route est en descente ou que l'inertie seule de la voiture suffit pour maintenir une vitesse de 50 km/h par exemple. À cela s'ajoute d'ailleurs une vibration dans la pédale d'accélérateur (à retour haptique donc) nous demandant de stopper la pression.
Quoi qu'il en soit, après 70,5 km durant lesquels une portion d'autoroute illimitée nous a permis de taquiner la deuxième centaine du compteur, la consommation à notre point de parking est de 4,4 L/100 km. Pas mal pour une voiture de près de 370 chevaux.
Le standing grimpe considérablement à bord de l'A8 L 60 TFSI e quattro, une « limousine » de 449 chevaux dont la sonorité du V6 marque cette fois-ci plus distinctement le passage de l'électrique au gros moteur essence. C'est d'ailleurs le seul repère, car à l'intérieur ou au niveau de la boîte de vitesse, aucun à-coup ne se fait ressentir. Un régal. En revanche, le frein moteur est tellement doux en comparaison de ce que nous avons pu tester sur le marché que l'on ne peut s'empêcher de penser qu'Audi aurait pu en tirer plus d'énergie lors des phases de décélération.
Même boucle de test, même envie, celle d'apprécier le caractère dynamique de ce paquebot, qui ne tarde pas à nous catapulter à 251 km/h sur l'« autobahn », toujours illimitée et dégagée - et l'occasion est tellement rare qu'il serait dommage de s'en priver. La linéarité pour atteindre la vitesse maximale à laquelle est bridée cette A8 est remarquable, tout comme les reprises. Les 700 Nm de couple ne manquent pas de se manifester et même sans chronomètre à la main, la performance selon laquelle la version « limousine » de cette A8 effectue le 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes nous paraît tout à fait réalisable.
Le monstre est fait pour rouler, c'est évident. Il est néanmoins tout aussi évident qu'avec une telle conduite, la notion d'économie d'énergie n'a plus lieu d'être. Le moteur électrique est là pour servir son couple et tracter l'engin vigoureusement. Pour autant, et malgré le rythme, la consommation affichée à l'arrivée se situe à 6,9 L/100 km, grâce à une conduite beaucoup plus cool sur les départementales et en ville. Dans l'ensemble, voila qui reste, là aussi, très honorable pour un tel véhicule.
Au point de parking, la batterie de 14,1 kWh est à plat. À la question « pourquoi ne pas avoir intégré une batterie de 17,3 kWh également dans l'A8 L ? » Audi nous répondra que seul le Q7 en bénéficie pour des raisons évidentes d'aérodynamisme et que la A8 est fabriquée en aluminium et en carbone, ce qui la rend plus légère que le Q7, partiellement en alu.
Concernant la charge, il va sans dire qu'aucun de ses modèles hybrides ne profite de technologie de charge rapide. Il faut ici se limiter à une prise Type 2 dont la puissance maximale de 7,4 kW permet de refaire une charge complète en environ 2h30 (selon Audi). La même opération sur une prise domestique classique prendra 6h30 pour les A8, A7 et Q5 mais 7h30 pour le Q7 en raison de sa plus grosse batterie.
sous le capot de l'A7 Sportback
la capacité du coffre de l'A7 Sportback serait de 380 litres
Enfin, nous avons pu constater que l'intégration des batteries n'empiétait pas de façon très contraignante sur l'espace de vie à l'arrière des véhicules. En revanche, Audi a dû grappiller sur l'espace de coffre et condamner le plancher qui n'est désormais plus amovible - et voilà qu'après coup, on se demande où est désormais placé le kit de réparation du pneu en cas de crevaison.
Et la suite alors ?
Cette journée était aussi l'occasion d'en apprendre plus sur les futurs véhicules 100 % électriques d'Audi. Ainsi, dès 2020, l'E-tron 55 Quattro actuel verra apparaître à ses côtés l'e-tron Sportback. La recette est simple, puisqu'elle consiste essentiellement à muscler le caractère du SUV en lui donnant une ligne de toit plus plongeante à l'arrière. Techniquement, l'e-tron sportback devrait reprendre les composants de son prédécesseur, jusque dans son châssis modulaire MLB Evo. « Evo », car il s'agit là de l'évolution d'une plateforme existante et non de l'architecture dédiée aux véhicules 100% électriques. Rappelons que la solution MEB Evo peut accueillir des modèles dont la puissance de charge sera plafonnée à 150 kW sur un réseau 400 volts.
Il en sera autrement pour la magnifique e-tron GT, LA sportive électrique d'Audi, qui utilisera la plateforme J1 actuellement utilisée (et encensée par la critique) par le Porsche Taycan. C'est là l'une des trois plateformes dédiées aux véhicules électriques sportifs que le groupe Volkswagen utilisera à l'avenir. L'e-tron GT que nous avons pu découvrir sur place - avec interdiction de prendre des photos - n'est pour l'heure qu'un concept-car mais les équipes d'Audi nous assurent que le design final de l'auto sera très proche de celui du concept actuel. C'est alors très séduisant à l'intérieur comme à l'extérieur.
Le cockpit numérique orienté vers le conducteur est impressionnant et les lignes très sculptées, les ailes bombées ainsi que la large calandre « single frame » donnent clairement le ton : c'est une sportive ! Comme la Porsche Taycan, l'e-tron GT bénéficiera d'une batterie 90 kWh, d'un réseau 800 Volts, d'une puissance de charge admissible de 390 kW. Audi évoque une autonomie de 434 km, une puissance de 590 chevaux et un couple 830 Nm pour le modèle de série. L'e-tron GT sera fabriqué sur la même ligne de production que la A8 et il nous tarde d'en voir la version finale... L'année prochaine.
Autre modèle, autre plateforme, le Q4 e-tron sera monté sur une structure appelée MEB (Modular Elektro Baukasten) dédiée cette fois-ci aux véhicules électriques « plus abordables » du groupe. Pour exemple, Volkswagen utilisera cette plateforme MEB pour son I.D3 et Seat pour son el-Born.
Le Q4 e-tron, prévu pour 2021 et que nous avons là aussi découvert à son état de concept, est un SUV compact qui, grâce au MEB, promet un espace de vie à bord aussi vaste qu'un Q5.
On note là aussi que la technologie occupe une part importante à l'intérieur, avec une instrumentation totalement numérique, de larges écrans et un système d'affichage tête haute. Enfin, la marque aux anneaux vise une autonomie de 225 km, une chaîne de traction à un ou deux moteurs et une puissance pouvant atteindre 306 chevaux.
Enfin, troisième et dernière plateforme électrique, la solution appelée PPE, pour Premium Platform Electric. Comme son nom l'indique, elle sera utilisée pour les véhicules premium. Là encore, nous avons découvert une maquette appelée Audi Sportback concept - dont le gabarit est celui d'une A4 ou A5 - qui reprend le meilleur des technologies électriques du constructeur : réseau 800 Volts, transmission « electric quattro », grande flexibilité sur la capacité des batteries, hauteur de garde au sol variable pouvant aller des berlines aux SUV et CUV. L'architecture PPE est là aussi partagée avec les futurs modèles électriques de Porsche, ce qui ouvre en grand les possibilités de modèles.
En résumé, la gamme de véhicules électrifiés d'Audi sera rapidement composée des modèles hybrides rechargeables que sont les Q5 55 TFSI e quattro, Q7 60 TFSI e quattro, A7 Sportback 55 TFSI e quattro et A8 L 60 TFSI e quattro. Dès l'année prochaine, les e-Tron GT et e-Tron sportback compléteront la gamme des modèles 100% électriques au côté de l'e-Tron 55 quattro. Enfin, en 2021, le Q4 e-Tron devrait rendre l'offre électrique d'Audi un peu plus accessible, en tout cas on l'espère, car pour l'heure aucun tarif n'est annoncé.
Journaliste Tech depuis 2001. D'abord pour le mag Micro Achat puis de 2004 à janvier 2019 sur 01net.com. Aujourd'hui je vais partout où la tech me mène.
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