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Test Thrustmaster TCA Sidestick : un très bon stick pour s'envoler sans se ruiner

Nerces
Spécialiste Hardware et Gaming
09 juillet 2020 à 12h27
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Plutôt très calme ces dernières années, le monde de la simulation s'agite depuis quelques mois et les annonces de Microsoft autour de Flight Simulator 2020. Thrustmaster n'en demandait pas tant et se prépare à participer à la fête avec une gamme complète validée par Airbus. En attendant l'arrivée des accessoires complémentaires, nous testons aujourd'hui la figure de proue de cette gamme, le manche TCA Sidestick Airbus Edition.

Connu et reconnu par tous les amateurs de simulation, Thrustmaster est aujourd'hui le principal accessoiriste grand public pour les fondus de courses automobiles ou de dogfights aériens. Forcément, pour accompagner et même anticiper la sortie de Flight Simulator 2020, le Français se devait de proposer un produit davantage lié au monde de l'aviation civile, parent pauvre des produits accessibles au plus grand nombre. Élaboré autour d'une base de T16000M, le TCA Sidestick répond parfaitement à cet objectif : proposer un manche qui ne soit pas un stick militaire, capable de nous emporter à haute altitude, sans toutefois que son prix ne s'envole.

Thrustmaster TCA Sidestick
Oui, le TCA Stidestick a des faux airs de T16000M © Nerces pour Clubic

Fiche technique du Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition

Sans surprise, le tarif du TCA Sidestick Airbus Edition est à l'image de celui du T16000M : il reste sous le seuil des 70 €, à exactement 69,99 €. Pour ce prix, nous n'aurons droit qu'au manche, l'accessoire principal. Toutefois, et nous aurons l'occasion d'y revenir, Thrustmaster a dans ses cartons une gamme complète avec des commandes additionnelles pour gérer la propulsion ou les flaps ; et si aucun palonnier « Airbus approved » n'est pour l'heure envisagé, sachez que l'écosystème TCA est parfaitement compatible avec les solutions Thrustmaster existantes.

Le Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition, c'est :

  • Connexion : filaire (USB-A), câble de 3 mètres
  • Orientation ludique : simulations de vol civiles
  • Nombre de boutons : 17
  • Manette des gaz : Oui, une
  • Palonnier : Oui, intégré au manche
  • Vibrations / Retour de force : Non
  • Dimensions : 195 x 195 x 225 mm
  • Poids : 920 g
  • Compatibilité : PC
  • Prix et disponibilité : disponible, à 69,99 €

Comme vous pouvez vous en rendre compte, la fiche technique du TCA Sidestick Airbus Edition n'affiche rien de bien extraordinaire. On notera tout de même la présence de 17 boutons - en réalité 16, le 17ème est une fonction liée à la manette des gaz - et l'intégration d'un palonnier au manche. Soulignons également, mais ce n'est pas une surprise dans cette gamme de prix, que le stick ne propose aucun système de retour de force, pas la moindre vibration non plus.

Thrustmaster TCA Sidestick
Illustration de la proximité entre le stick PC et le manche d'un A320 © Thrustmaster


Le Sidestick de l'Airbus A20 pour modèle

Nous l'avons dit, pour le dessin de son TCA Sidestick Airbus Edition, Thrustmaster a regardé dans deux directions différentes. Le constructeur a d'abord cherché à proposer quelque chose en adéquation avec les simulations civiles qu'il visait. Logiquement, un partenariat avec Airbus s'est noué, et s'il n'est pas question d'une réplique exacte des commandes d'un A320, on s'en approche. L'illustration ci-dessus permet justement de comparer les deux. Le coloris bleu est identique, de même que la forme du manche et la présence d'un bouton et de la gâchette.

Thrustmaster TCA Sidestick
Les blocs de six boutons sont identiques à ceux du T16000M © Nerces pour Clubic

Les habitués des produits Thrustmaster auront repéré une autre inspiration : le T16000M. Plutôt que de repartir from scratch, le fabricant français s'est en effet basé sur son fameux joystick pour ce nouveau produit. En toute logique, on retrouve donc une base identique avec cette disposition si particulière des deux pavés de six boutons chacun. Au total, le TCA Sidestick dispose de 16 boutons - 12 sur la base, 2 au niveau de la gâchette et 2 autour du chapeau chinois - et profite d'un atout de poids : il est parfaitement symétrique, permettant ainsi aux gauchers comme aux droitiers d'en profiter.

Thrustmaster TCA Sidestick
Le blocage du palonnier : bien vu M. Thrustmaster © Nerces pour Clubic

Cette similarité avec le T16000M est l'assurance d'un produit aussi stable qu'il est précis. Alors qu'il n'atteint même pas le kilogramme, le TCA Sidestick se montre effectivement solide sur sa base et il faut y aller brusquement pour le décoller ; or la brutalité n'est guère compatible avec le pilotage d'un avion de ligne. Côté précision, nous vérifierons cela plus en détail, mais sachez que le système H.E.A.R.T. - pour Hall Effect AccuRate Technology - reste de mise : pour faire simple, il s'agit pour Thrustmaster d'utiliser des capteurs magnétiques afin d'éviter tout potentiomètre, tout contact.

Thrustmaster TCA Sidestick
Une bonne prise en main et des boutons accessibles... au moins ceux du stick © Nerces pour Clubic

Notre petit tour du propriétaire se poursuit en évoquant l'inévitable chapeau chinois au sommet du stick : il tombe parfaitement sous le pouce et se manie aisément. Notons également la présence d'un poussoir permettant de bloquer le palonnier (rotation du stick sur lui-même). Enfin, un rapide commentaire est de mise pour souligner l'ingéniosité de Thrustmaster qui a intégré un très léger cran sur la manette des gaz, le fameux 17ème bouton : il permet de distinguer la poussée traditionnelle de l'inverseur utilisé sur les avions de ligne. Sur le papier, c'est une excellente idée... qui se confirme en pratique.

Thrustmaster TCA Quadrant
Le TCA Quadrant apportera une manette des gaz par réacteur © Thrustmaster

Aller plus haut...

Vous vous en doutez, Thrustmaster avait naturellement Flight Simulator 2020 en tête lorsqu'il a développé ce nouveau joystick civil. Nous tâcherons de revenir sur le cas du jeu d'Asobo / Microsoft au moment de sa sortie, et dès que la gamme des accessoires Thrustmaster sera disponible, mais dans l'immédiat, il nous est impossible d'évoquer Flight Simulator 2020. Pour tester le stick, nous avons donc jeté notre dévolu sur la précédente version - Flight Simulator X - ainsi que sur le simulateur militaire DCS, mais c'est surtout avec X-Plane 11 que nous avons joué.

X-Plane 11
X-Plane 11 est un bonheur pour tester le TCA Sidestick © Laminar Research

Grâce aux 16 boutons et aux multiples commandes (manette des gaz, palonnier, chapeau chinois), il est aisé de configurer à peu près tout ce qui est indispensable au pilotage. On ne peut pas encore complètement se passer du clavier, mais son utilisation se raréfie... Et c'est tant mieux, d'autant que cela se fait de manière confortable et très naturelle. L'ergonomie du manche est excellente avec des contrôles qui tombent bien et la sensation de ne pas avoir besoin de faire le moindre effort pour imprimer telle ou telle direction.

Thrustmaster TCA Sidestick
Interrupteur pour choisir un fonctionnement « gaucher » ou « droitier » © Nerces pour Clubic

Bien sûr, l'excellente précision du système H.E.A.R.T. n'est pas étrangère à cette sensation. On pourra tout de même regretter une dureté « centrale », avec un retour au centre un peu brutal... Mais c'est vraiment pour chipoter. Puisque nous en sommes à chercher la petite bête évoquons le positionnement des 12 boutons sur la base. Symétriques de part et d'autre du manche, ils confèrent son ambidextrie au TCA Sidestick, mais la moitié d'entre eux est moins accessible. Enfin, si la manette des gaz est bien pratique et l'inversion de poussée remarquablement pensée, sa course courte rend les choses parfois imprécises.

Thrustmaster TCA Sidestick
Selon le jeu employé, la course de la manette des gaz pourra sembler un peu faible © Nerces pour Clubic

Notez que, nous l'avons dit, il s'agit de chercher la petite bête. Dans les faits, les qualités prennent largement le dessus sur les défauts. Stable et précis, le TCA Sidestick se manipule des heures durant sans ressentir de fatigue et sans que la transpiration pose problème malgré la structure en « bête » plastique. Soulignons tout de même que la dureté générale du stick le destine plutôt à des simulations civiles - posées - alors qu'il est un peu moins à son aise sur du militaire - plus nerveux. Enfin, les qualités du stick sont à considérer en fonction du prix (69,99 €) et de la possibilité d'aller plus loin en ajoutant les TCA Quadrant et le TCA Quadrant Add-On ainsi qu'un éventuel palonnier. Nous reviendrons sur ces accessoires au moment de leur sortie.

Thrustmaster TCA Quadrant Add-On
Le TCA Quadrant Add-On permettra d'aller encore plus loin dans la simulation © Thrustmaster

Bientôt compatible avec le T.A.R.G.E.T.

Nous conclurons notre test du TCA Sidestick de bien étrange façon. En effet, si nous avons l'habitude de terminer en évoquant la partie logicielle de chaque contrôleur, les choses ici sont un peu particulières. En effet, Thrustmaster n'a développé aucun logiciel spécifiquement conçu pour le TCA Sidestick. Sur certains jeux, le constructeur estime que l'outil de configuration interne est suffisant alors que pour les programmes les plus exigeants, il propose T.A.R.G.E.T., son logiciel maison.

Problème, le prise en charge de T.A.R.G.E.T. sur le TCA Sidestick est encore toute récente et il n'existe pour le moment aucun profil spécifiquement conçu pour le nouveau joystick. Les choses vont bien sûr évoluer dans les prochaines semaines, Thrustmaster travaille dessus. D'ailleurs, il y a encore quelques jours la page officielle du TCA Sidestick ne proposait même pas de lien de téléchargement du logiciel - il fallait se rendre sur celle du T16000M - mais c'est maintenant en place.

Notez toutefois que T.A.R.G.E.T. est un logiciel bien pensé que nous avons déjà eu l'occasion d'essayer à plusieurs reprises. Il faudra simplement patienter encore un peu pour en tirer la substantifique moelle sur des jeux comme DCS ou X-Plane 11 par exemple.

Thrustmaster TCA Sidestick
Un joystick simple, mais d'une redoutable efficacité © Nerces pour Clubic

Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition : l'avis de Clubic

En commercialisant le TCA Sidestick, Thrustmaster avait clairement dans l'idée de proposer un produit fiable, précis et bon marché. De fait, il ne faut pas s'attendre à un alter ego aviation civile de l'excellentissime - mais également hors de prix - HOTAS Warthog. À moins de 70 euros, le TCA Sidestick ne grèvera que légèrement le budget des amateurs de simulations aériennes, mais décevra aussi sans doute un peu les fou-furieux qui auraient souhaité quelque chose de plus qualitatif.

Pourtant, Thrustmaster n'a pas à rougir de son produit. Il est stable, précis, dispose de nombreux boutons, intègre un palonnier et une manette des gaz tout en se payant le luxe d'être ambidextre. Reconnaissons cependant que la construction plastique n'est pas ce qu'il y a de plus prestigieux et que la manette des gaz est discutable. Disons que Thrustmaster se garde un peu de place pour la suite de sa gamme. Si votre budget vous le permet, vous pourrez effectivement vous faire plaisir avec les accessoires que Thrustmaster devrait commercialiser à partir de la rentrée. Un produit efficace au remarquable rapport qualité / prix.

Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition

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Les plus

  • Rapport qualité / prix remarquable
  • Un manche précis et confortable
  • Pour gauchers et droitiers à la fois
  • Boutons modifiables à l'envi
  • Palonnier, manette des gaz, 16 boutons
  • Bonne stabilité générale

Les moins

  • Structure plastique peu prestigieuse
  • Compatibilité T.A.R.G.E.T. à venir
  • Certains boutons peu accessibles
  • Course réduite de la manette des gaz
  • Retour au centre un peu « dur »

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KlingonBrain
Une chose me chiffonne, le joystick placé sur le côté gauche du pilote (dans les vrais cockpits), ce qui suppose une utilisation avec la main gauche. Main avec laquelle la majorité n’est pas la plus habile. Personnellement, je n’aurais pas dessiné l’ergonomie des cockpits comme cela…<br /> Alors certes, je n’y connait rien, je n’ai jamais piloté un avion, du moins autrement qu’en simulation. Mais je trouve ce point très intriguant et pas logique de mon point de vue de profane.
Nerces
À gauche pour le commandant de bord et à droite pour le copilote
juju251
Intéressant le fait qu’il soit basé sur du capteur à effet Hall et non sur des potars, surtout à ce prix.
KlingonBrain
Oui, en plus. Et ça veut dire que si tu change de siège, tu change de main.
KlingonBrain
En effet, c’est pas mal. Question durabilité c’est beaucoup mieux. La fluidité du mouvement peut y gagner aussi.
nikon561
alors certes il n’y a pas (encore) de profils disponibles, mais la version de TARGET dispo depuis quelques jours sur le site propose bien le support de ce stick (j’ai mis a jour pour mon warthog), a la creatio de profile, il y a maintenant les TCA pilote &amp; copilote:<br /> dans les release notes:<br /> T.A.R.G.E.T SOFTWARE_ v3.0.20.427<br /> System requirements:<br /> Windows 10 / 8 / 7 (32-bit / 64-bit)<br /> Supported Thrustmaster products:<br /> HOTAS Warthog<br /> HOTAS Cougar<br /> MFD Cougar pack<br /> T.16000M<br /> T.16000M FCS<br /> T.16000M FCS HOTAS<br /> T.16000M FCS Flight Pack<br /> TCA Sidestick Airbus Edition<br /> TCA Officer Pack Airbus Edition<br /> TWCS Throttle<br /> TFRP (T.Flight Rudder Pedals)<br /> TPR Rudder<br /> New Features in T.A.R.G.E.T V3.0.20.427<br /> Add support for TCA sidestick Airbus Edition.<br /> src: https://support.thrustmaster.com/fr/product/tca-sidestick-airbus-edition-fr/
Nerces
Euh, c’est exactement ce que j’écris dans l’article…<br /> «&nbsp;Problème, le prise en charge de T.A.R.G.E.T. sur le TCA Sidestick est encore toute récente et il n’existe pour le moment aucun profil spécifiquement conçu pour le nouveau joystick. Les choses vont bien sûr évoluer dans les prochaines semaines, Thrustmaster travaille dessus. D’ailleurs, il y a encore quelques jours la page officielle du TCA Sidestick ne proposait même pas de lien de téléchargement du logiciel - il fallait se rendre sur celle du T16000M - mais c’est maintenant en place.&nbsp;»
Urleur
avec l’ensemble sa donne grave envie de jouer à des jeux d’avions et surtout en VR !
Avi84
Cela vient des premiers avions de transport avec les commandes par tringleries.<br /> La manette des gaz (même pour plusieurs moteurs) était unique et situé au milieu, entre les pilotes.<br /> Quand on est passé au pilotage «&nbsp;mains sur manches&nbsp;», on a garder la manette des gaz au milieu, donc le manche dans la main libre !!!<br /> Aujourd’hui, avec les commandes électriques, les manettes à retour de force pourraient être placé dans le prolongement des accoudoirs des sièges.
KlingonBrain
Merci pour ces précisions. Je comprends maintenant l’origine de cette disposition.<br /> Effectivement, avec les commandes de vol électriques, ils ont certainement raté une belle occasion de rendre l’ergonomie meilleure.
Avi84
Pas forcement la faute à Airbus.<br /> Le Mirage 2000 est sorti avec le manche entre les jambes, alors que le F16 l’a sur la banquette droite, parce que les pilotes ne le voulaient, pour ne pas changer leurs habitudes.
KlingonBrain
IMHO, s’il y a une problématique d’habitude en plus du fait d’être droitier ou gaucher, le cockpit idéal devrait sans doute être personnalisable afin de permettre le meilleur contrôle possible. On devrait pouvoir installer le manche à droite ou à gauche, voir au centre. A partir du moment ou une commande est électrique, c’est relativement facile à réaliser. Bien conçu, ça prendrait 30 secondes pour changer de configuration.<br /> J’ai regardé des images, les cockpit d’avions de chasse semblent déjà beaucoup plus logique, du moins pour la majorité des gens qui sont droitiers.
Avi84
KlingonBrain:<br /> IMHO, s’il y a une problématique d’habitude en plus du fait d’être droitier ou gaucher, le cockpit idéal devrait sans doute être personnalisable afin de permettre le meilleur contrôle possible. On devrait pouvoir installer le manche à droite ou à gauche, voir au centre. A partir du moment ou une commande est électrique, c’est relativement facile à réaliser. Bien conçu, ça prendrait 30 secondes pour changer de configuration.<br /> Tu oublis d’inclure tout les tests de bon fonctionnement de tout les boutons, poignet pilote et manche des gaz compris.<br /> Mécanicien Avionique sur Mirage 2000, Je sais de quoi je parle, l’échange d’organes principal ayant une incidence sur la sécurité des vol, doit être effectuer par 2 personnes, 1 qui exécute, et 1 qui contrôle que l’opération a bien été exécuté conformément à la documentation en vigueur (inscription sur la «&nbsp;F11&nbsp;» de toutes les cartes de travail utilisées, avant que le pilote puisse prendre l’avion en compte).
KlingonBrain
J’imagine que vous parlez du remplacement d’organes classiques. Donc d’éléments n’ayant pas été conçus pour être remplacé par du personnel non qualifié. Et dont le montage implique au moins quelques possibilités d’erreur.<br /> Ce que j’imagine est totalement différent : des blocs à verrouillage rapide conçus expressément pour ça. Pas de démontage, pas la moindre erreur possible, ni dans leur mise en place, ni dans leur verrouillage. Et surtout, un système d’auto validation par l’appareil de leur bonne mise en place et de leur bon verrouillage.<br /> Pas de procédure de vérification ni de paperasse puisque la configuration des commandes ne serait pas une opération de maintenance, mais une simple utilisation normale. Au surplus, un voyant de bon verrouillage des commandes dont la vérification ferait parti de la checklist.
Avi84
KlingonBrain:<br /> J’imagine que vous parlez du remplacement d’organes classiques. Donc d’éléments n’ayant pas été conçus pour être remplacé par du personnel non qualifié. Et dont le montage implique au moins quelques possibilités d’erreur.<br /> Non, je parle de remplacer un matériel monté d’origine par un même matériel, du même constructeur.<br /> Ce n’est pas comme ça que fonctionne le principe de «&nbsp;sécurité des vols&nbsp;». même le remplacement d’un organe, dans la chaîne de sécurité des vols, par un organe identique est soumis à une procédure identique à celle décrit dans le post précédent.<br /> Passer le manche de la droite à la gauche et vice versa pour la manette des gaz, implique le test complet de toutes les fonctions de ces 2 organes. L’appui et les mouvements de ces 2 organes ne pouvant pas être automatiser, il doivent être effectuer par un opérateur, vérifié par un deuxième opérateur qui contrôle la bonne exécution des opérations, conformément aux cartes de travails.<br /> C’est ainsi que l’on m’a appris dans l’Armée de l’Air, mais c’est aussi, comme cela que procède toute l’aéronautique.<br /> Imaginez qu’en plein vol, un pilote s’aperçoive que son manche ne lui permette pas de faire une manœuvre immédiate et vitale pour la sécurité des vols !!!<br /> KlingonBrain:<br /> Ce que j’imagine est totalement différent : des blocs à verrouillage rapide conçus expressément pour ça. Pas de démontage, pas la moindre erreur possible, ni dans leur mise en place, ni dans leur verrouillage. Et surtout, un système d’auto validation par l’appareil de leur bonne mise en place et de leur bon verrouillage.<br /> D’après ce que je comprends, de chaque coté du fauteuil, il y aurait 1 manche et 1 manette des gaz, qui par rotation ou autre, viendrai se positionner en bonne position ?<br /> Malheureusement, outre la place occupée (et le poids), leurs connexions au système, étant différentes, des tests devront toujours être exécuté.<br /> KlingonBrain:<br /> Pas de procédure de vérification ni de paperasse puisque la configuration des commandes ne serait pas une opération de maintenance, mais une simple utilisation normale. Au surplus, un voyant de bon verrouillage des commandes dont la vérification ferait parti de la checklist.<br /> Impossible, dans l’état actuel de la législation sur la sécurité des vols. Tout doit être vérifier, pour être sûr !!!
KlingonBrain
Non, je parle de remplacer un matériel monté d’origine par un même matériel, du même constructeur. Ce n’est pas comme ça que fonctionne le principe de « sécurité des vols ». même le remplacement d’un organe, dans la chaîne de sécurité des vols, par un organe identique est soumis à une procédure identique à celle décrit dans le post précédent.<br /> Cela me parait logique. Ces organes ne sont pas du tout conçus pour être démonté par le pilote.<br /> Passer le manche de la droite à la gauche et vice versa pour la manette des gaz, implique le test complet de toutes les fonctions de ces 2 organes.<br /> Oui, logiquement puisque cela n’a pas été prévu par le constructeur autrement. Imaginons que l’on oublie de connecter des fils. Ou le serrage de boulons. Toutes les vérifications dont vous parlez servent bien entendu à empêcher ces oublis.<br /> Mais par définition, le système dont je parle ne peut pas rencontrer ces soucis.<br /> L’appui et les mouvements de ces 2 organes ne pouvant pas être automatiser, il doivent être effectuer par un opérateur, vérifié par un deuxième opérateur qui contrôle la bonne exécution des opérations, conformément aux cartes de travails.<br /> Sur le plan technique, ce qui n’a pas été démonté n’a pas besoin d’être vérifié. La mécanique des manches ne sera pas démontée, donc n’aura pas besoin d’être testée. Seule la connectique qui les relie et les fixations rapides font l’objet d’une manoeuvre. Et ça, on sait parfaitement l’auto tester. C’est même relativement simple à réaliser.<br /> C’est ainsi que l’on m’a appris dans l’Armée de l’Air, mais c’est aussi, comme cela que procède toute l’aéronautique.<br /> J’entends bien. Mais cela me parait totalement logique parce que les systèmes n’ont pas été conçus pour que les pilotes le fassent.<br /> Imaginez qu’en plein vol, un pilote s’aperçoive que son manche ne lui permette pas de faire une manœuvre immédiate et vitale pour la sécurité des vols !!!<br /> Je ne vois pas comment cela pourrait arriver. A l’intérieur des manches et commandes, j’imagine que les capteurs de position sont doublés, voir triplés. Et logiquement, la connectique derrière l’est aussi. Comment cela pourrait t’il déconner ? Surtout s’il est prouvable qu’il n’y a pas de possibilité d’erreur.<br /> D’après ce que je comprends, de chaque coté du fauteuil, il y aurait 1 manche et 1 manette des gaz, qui par rotation ou autre, viendrai se positionner en bonne position ?<br /> J’imaginais plutôt un bloc qui peut se défaire et s’insérer de l’autre côté avec un système de verrouillage rapide. L’ordinateur de l’avion pourrait d’ailleurs décider du moment ou l’action serait autorisée.<br /> leurs connexions au système, étant différentes, des tests devront toujours être exécuté.<br /> Non, car avec des commandes informatisées, des commandes différentes peuvent se relier avec le même bus de données. C’est ça la magie de l’informatique.<br /> D’ailleurs, c’est comme ça fonctionne sur ton ordinateur. Que ce soit un manche, une manette des gaz ou une souris, tu branches tout sur des ports USB. Et l’ordinateur peut dire si un périphérique communique convenablement ou pas.<br /> Impossible, dans l’état actuel de la législation sur la sécurité des vols. Tout doit être vérifier, pour être sûr !!!<br /> Est ce qu’on a besoin de faire vérifier le train d’atterrissage quand on le manœuvre ? Non, car l’avion vérifie tout seul qu’il à bien manœuvré et qu’il s’est correctement verrouillé.<br /> Quand je vois toutes les innovations que les constructeurs ont introduit dans les avions, j’imagine qu’ils ont une certaine latitude de dialogue avec les autorités de certification. Dans le cas contraire, les commandes électriques n’existeraient pas.<br /> Je pense qu’a partir du moment ou un constructeur peut démontrer qu’un système est sûr et que le but est de gagner en sécurité (éviter de piloter avec sa main la moins habile), l’idée devrait pouvoir faire son chemin tôt ou tard.
Avi84
KlingonBrain:<br /> Cela me parait logique. Ces organes ne sont pas du tout conçus pour être démonté par le pilote.<br /> Un pilote …pilote, il n(intervient pas sur la mécanique, c’est le rôle des différents spécialités de mécaniciens qui on reçu une formation initiale et qui tout les 2 ans repassent une certification ISO.<br /> KlingonBrain:<br /> Sur le plan technique, ce qui n’a pas été démonté n’a pas besoin d’être vérifié. La mécanique des manches ne sera pas démontée, donc n’aura pas besoin d’être testée. Seule la connectique qui les relie et les fixations rapides font l’objet d’une manoeuvre. Et ça, on sait parfaitement l’auto tester. C’est même relativement simple à réaliser.<br /> Vous résonnez manche et manette des gaz. Mais, en aéronautique, on pense fonctions et informations. Quand un pilote appuis sur un bouton, on vérifie que l’information arrive au calculateur (parfois situé à l’arrière de l’avion). Si vous débranchez, rebranchez le manche (même, si c’est le même), vous devez tester toutes les fonctions du manche, c’est la «&nbsp;sécurité des vols&nbsp;» qui est engagé.<br /> KlingonBrain:<br /> Et logiquement, la connectique derrière l’est aussi. Comment cela pourrait t’il déconner ? Surtout s’il est prouvable qu’il n’y a pas de possibilité d’erreur.<br /> Mettre des équipements en double ou en triple alourdit l’avion (le poids est l’ennemie des avionneurs).<br /> L’erreur est humaine, et même avec des prises Souriau qui sont des connecteurs sûre avec des détrompeurs, ont peut tordre une broche sans s’en rendre compte, d’où les tests complet de toutes les fonctions.<br /> KlingonBrain:<br /> J’imaginais plutôt un bloc qui peut se défaire et s’insérer de l’autre côté avec un système de verrouillage rapide. L’ordinateur de l’avion pourrait d’ailleurs décider du moment ou l’action serait autorisée.<br /> Déconnexion-reconnexion ne peut intervenir que, avion hors tension et entraîne, systématiquement, une vérification de toutes les fonctions et !!!<br /> KlingonBrain:<br /> D’ailleurs, c’est comme ça fonctionne sur ton ordinateur. Que ce soit un manche, une manette des gaz ou une souris, tu branches tout sur des ports USB. Et l’ordinateur peut dire si un périphérique communique convenablement ou pas.<br /> Oui, mais toutes les commandes sont multiplexé et passe par un contrôleur USB et la ligne Tx. Mais en aéronautique, chaque fonction est cablé indépendamment des autres, pour éviter de perdre tout une partie des informations d’un seul coup.<br /> Si, sur ton simulateur, tu perds le contrôle de ton manche, ce n’est pas pareil, que le pilote qui perdrait toutes les fonctions de son manche en vol, avec 500 passagers derrière. Pas question de faire un re-boot !!!<br /> KlingonBrain:<br /> Est ce qu’on a besoin de faire vérifier le train d’atterrissage quand on le manœuvre ? Non, car l’avion vérifie tout seul qu’il à bien manœuvré et qu’il s’est correctement verrouillé.<br /> Oui, c’est le rôle de la vigie (à la tour de contrôle, derrière les vitres) d’annoncer au pilot, si le train est sortie ou non (sécurité des vols) !!!<br /> KlingonBrain:<br /> Quand je vois toutes les innovations que les constructeurs ont introduit dans les avions, j’imagine qu’ils ont une certaine latitude de dialogue avec les autorités de certification. Dans le cas contraire, les commandes électriques n’existeraient pas.<br /> Non, les constructeurs innovent, mais c’est l’autorité de certification qui les autorise à les utiliser sur les avions (beaucoup d’innovation ont été rejeter).
KlingonBrain
Un pilote …pilote, il n(intervient pas sur la mécanique, c’est le rôle des différents spécialités de mécaniciens qui on reçu une formation initiale et qui tout les 2 ans repassent une certification ISO.<br /> Certes, mais il ne s’agit pas d’intervenir sur la mécanique. Rien n’est démonté. Un repositionnement de blocs modulaires conçus pour être manœuvrés par le pilote n’est pas un démontage.<br /> Vous ne démontez pas votre téléphone parce que vous les connectez à son chargeur ou à un ordinateur.<br /> Vous résonnez manche et manette des gaz. Mais, en aéronautique, on pense fonctions et informations. Quand un pilote appuis sur un bouton, on vérifie que l’information arrive au calculateur (parfois situé à l’arrière de l’avion). Si vous débranchez, rebranchez le manche (même, si c’est le même), vous devez tester toutes les fonctions du manche , c’est la « sécurité des vols » qui est engagé.<br /> C’est juste qu’un technicien humain n’a pas moyen de faire autrement parce que les connecteurs n’ont pas de système d’auto test. La nécessité de tester l’ensemble découle de la difficulté pour le technicien de tester correctement la pièce autrement.<br /> Mais la, nous parlons d’un système qui est conçu pour pallier à ce problème.<br /> C’est toute la différence de conception entre un système prévu pour être démonté en maintenance et un système prévu pour être échangé en utilisation.<br /> Un concepteur raisonnera de manière très logique : Par définition, on ne peut pas introduire un défaut sur quelque chose qui n’a pas été démonté. Le défaut ne peut survenir que sur les parties qui l’ont été.<br /> Mettre des équipements en double ou en triple alourdit l’avion (le poids est l’ennemie des avionneurs).<br /> D’après ce que j’en sais, dans les avions, de nombreux systèmes sont doublés ou triplés. Et pour des pièces autrement plus lourdes qu’un manche. Par exemple, dans l’hydraulique.<br /> En tant que technicien, je ne vous apprendrait rien en disant que les équipements infaillibles n’existent pas. Si un équipement est vital, le seul moyen d’éviter les défaillances est la redondance.<br /> Je serais d’ailleurs très surpris si les manches de commande de vol électrique utilisés sur les gros avions n’avaient qu’un seul circuit. Qu’on utilise des potentiomètres, des capteurs à effet hall ou des dispositifs lumineux ne change rien au fait que ça peut toujours tomber en panne.<br /> L’erreur est humaine, et même avec des prises Souriau qui sont des connecteurs sûre avec des détrompeurs, ont peut tordre une broche sans s’en rendre compte, d’où les tests complet de toutes les fonctions.<br /> Mais ce ne sont pas des connecteurs conçus pour cet usage.<br /> Dans ce genre de problématique, on utilise souvent des connecteurs avec des palpeurs à ressort qui sont protégés et guidés convenablement. Mais pour le raisonnement, admettons que le pilote puisse endommager le connecteur (on dira que son chewing gum est tombé dessus). La solution est toute simple, il faut tester le connecteur. Et un calculateur peut tester le connecteur sans tester le reste.<br /> Ajoutons que les broches du connecteur peuvent aussi être redondantes. Et que les connecteurs eux même peuvent être doublés, triplés.<br /> Déconnexion-reconnexion ne peut intervenir que, avion hors tension et entraîne, systématiquement, une vérification de toutes les fonctions et !!!<br /> Ce que vous affirmez est totalement logique, s’agissant d’éléments qui n’ont pas du tout été conçus pour être déconnectés ou reconnectés à chaud.<br /> Mais sur le plan électronique, la connexion à chaud est quelque chose que l’on sait très bien faire. C’est juste qu’on ne l’implémente pas quand cela n’est pas du tout nécessaire parce que cela suppose un travail spécifique, aussi bien sur le plan électronique que sur le plan du logiciel informatique.<br /> Il n’y a pas le moindre intérêt à dépenser de l’argent pour des éléments qui n’ont pas besoin de ça.<br /> Oui, mais toutes les commandes sont multiplexé et passe par un contrôleur USB et la ligne Tx. Mais en aéronautique, chaque fonction est cablé indépendamment des autres, pour éviter de perdre tout une partie des informations d’un seul coup.<br /> Quand on parle de commandes de vol informatisées, il faut savoir que c’est forcément multiplexé à un moment ou à un autre. Parce qu’au niveau de l’architecture d’un calculateur, les lignes de données d’un manche n’arrivent jamais directement au coeur du processeur. Et le meilleur endroit pour numériser un signal et éviter toute dégradation, c’est toujours au plus près de sa source. Parce qu’un signal numérique est toujours plus solide. Avec le numérique, on pourrait même imaginer un backup de liaison par ondes au cas ou un chemin de câble complet se retrouverait sectionné.<br /> Si, sur ton simulateur, tu perds le contrôle de ton manche, ce n’est pas pareil, que le pilote qui perdrait toutes les fonctions de son manche en vol, avec 500 passagers derrière. Pas question de faire un re-boot !!!<br /> Pourquoi voudriez vous perdre le contrôle du manche ?<br /> Liaison de données, ça ne signifie pas forcément de passer par une stack compliquée et capricieuse de type USB. On sait faire bien plus simple, bien plus fiable quand le champ des besoins est précis et défini.<br /> On ne parle pas non plus d’un manche grand public qui ne possède qu’un circuit. Les chances qu’un manche à triple mécanisme, triple électronique, triple liaison puisse dysfonctionner sont proche du zero absolu.<br /> Pas question de faire un re-boot !!!<br /> Pour quelle raison voudriez vous rebooter ?<br /> Oui, c’est le rôle de la vigie (à la tour de contrôle, derrière les vitres) d’annoncer au pilot, si le train est sortie ou non (sécurité des vols) !!!<br /> J’imagine qu’il doit avoir de très bons yeux pour vérifier qu’il n’est pas seulement sorti, mais aussi correctement verrouillé, surtout quand le temps est mauvais. Il est vraisemblable que l’aviation soit comme tous les autres domaines, avec beaucoup de culture héritée du passé et encore énormément de défiance envers l’informatique.<br /> Pour ma part, je ferais plus confiance a un switch de fin de course correctement redondé qu’aux yeux d’un humain possiblement mal réveillé. On dira que c’est peu être une question de métier.<br /> Non, les constructeurs innovent, mais c’est l’autorité de certification qui les autorise à les utiliser sur les avions (beaucoup d’innovation ont été rejeter).<br /> Et cela parait assez logique qu’ils évaluent la sécurité et la fiabilité de ce que les constructeurs proposent. Mais la nous parlons quand même d’ergonomie, donc de gain potentiel en terme de sécurité. Le reste, c’est à dire de concevoir un système que les autorités de certification puissent considérer comme assurant toutes les garanties de sécurité et de fiabilité, c’est une affaire de technique(en gros, on sait faire, ou pas).
pierrot62
Le TCA Quadrant apportera une manette des gaz par réacteur © Thrustmaster pour les bi réacteurs j’espère que ce modèle existe pour les tri et quadri réacteurs comme le 747-800 ou les A 380 et A 340-600 ou le concorde,tristar et md11
Nerces
Pour les quadri-réacteurs, cela passera par l’achat de deux TCA Quadrant
Avi84
Encore une fois, vous ne comprenez pas.<br /> Vous appliquez les règles de l’informatique et des simulateurs de vols, à des avions réels, transportant des passagers réels et obéissant aux règles de sécurités des vols.<br /> En cas de panne totale et de crash, on ne peut pas faire de reset.<br /> KlingonBrain:<br /> Mais la nous parlons quand même d’ergonomie, donc de gain potentiel en terme de sécurité.<br /> Il n’y a aucun gain en sécurité, parce que les avions volent très bien comme ça !!!
KlingonBrain
Encore une fois, vous ne comprenez pas.<br /> Vous appliquez les règles de l’informatique et des simulateurs de vols, à des avions réels, transportant des passagers réels et obéissant aux règles de sécurités des vols.<br /> Je comprends bien ce que vous dites. Mais il faut quand même réaliser que les avions modernes sont maintenant gérés par des ordinateurs. A partir de ce moment la, sur le plan technique, ce sont bien les paradigmes des sciences informatique et électronique qui s’appliquent.<br /> Entre votre PC et le calculateur de l’avion, ce sont exactement les mêmes technologies à la base. La différence, c’est «&nbsp;juste&nbsp;» la façon dont on va les architecturer et les programmer pour renforcer de manière importante la fiabilité sur un avion réel.<br /> S’il y avait un changement qui a été «&nbsp;super osé&nbsp;», c’était bien le fait de remplacer les commandes «&nbsp;mécaniques&nbsp;» par un joystick électronique qui transmet les données à un calculateur. Et le calculateur à des actionneurs. Le tout sans aucune liaison physique.<br /> A côté de ce changement immense, le fait de rajouter un connecteur et un système d’identification, cela ne représente quasiment rien. Ni en terme de travail, ni en terme de fiabilité.<br /> Après, il va de soi que je parle sur un plan technique. La réglementation est un autre problème, mais qui doit pouvoir se «&nbsp;traiter&nbsp;» aussi si l’on en juge par toutes les évolutions de ce domaine.<br /> En cas de panne totale et de crash, on ne peut pas faire de reset.<br /> Ce que je ne comprends pas, c’est pourquoi vous estimez que des commandes interchangeables pourraient engendrer une situation qui nécessiterait un reset.<br /> Il n’y a aucun gain en sécurité, parce que les avions volent très bien comme ça !!!<br /> Je ne suis pas d’accord parce qu’il est scientifiquement admis que la plupart des gens ne sont pas ambidextre, donc qu’ils ne possèdent pas la même précision avec les deux mains.<br /> Essayez de jouer à un jeu vidéo en inversant les mains, vous comprendrez.<br /> Donc, s’assurer qu’un pilote peut utiliser sa main la plus précise pour piloter l’appareil est bien un gain en sécurité.<br /> D’une manière générale, tout gain en ergonomie améliore l’osmose entre l’homme et la machine et optimise la bonne transmission des commandes et donc indirectement, la sécurité.<br /> On pourrait tout autant estimer aussi que les avions volaient très bien avant les commandes électriques. Mais si je ne m’abuse, il existe quelques crash ou l’on voit très clairement comment le calculateur à aidé à éviter un drame en contrôlant l’avion bien mieux qu’un pilote humain n’aurait pu le faire.
Avi84
Encore une fois, vous vous cantonnez à l’aspect technique, sans prendre en compte le coté «&nbsp;Sécurité des vols&nbsp;» qui est bien plus important dans l’aéronautique. Rien ne se fait, si la sécurité des vols n’est pas garantie. C’est comme ça que fonctionne l’aéronautique, et ce n’est pas prés de changer.<br /> Techniquement c’est faisable, vous avez raison, mais par rapport à la sécurité des vols, cela ne peux être fait sans vérification (la personne qui intervient sur l’avion engage sa responsabilité pénale !!!).
KlingonBrain
L’idée n’est pas de remettre en cause un principe justifié.<br /> Mais la subtilité, c’est que l’ordinateur de bord posséderait la capacité d’effectuer cette vérification par lui même. D’ailleurs, il ne serait pas impossible de tester l’ensemble de la fonction si on y tient vraiment. Il suffirait pour cela de rajouter une paire de «&nbsp;steppers&nbsp;» pour donner à l’ordinateur de l’avion la capacité à déplacer le manche pendant la procédure d’auto test.<br /> La responsabilité du technicien serait alors remplacé par celle du constructeur. La certification de l’avion autoriserait cette procédure par le fait que le constructeur pourrait démontrer que l’ensemble de la procédure est sûre parce que tous les cas de défaillance possible sont prévus et traités de manière adéquate pour que la commande continue de fonctionner en toute circonstance.<br /> Il faut comprendre que la machine possède un avantage immense sur l’humain : un comportement totalement déterministe. Une vérification automatisée est beaucoup plus sûre qu’un test par un humain. Un ordinateur n’oublie pas, ne peut être distrait, n’a pas d’état d’âme.
juju251
Le hors-sujet a assez duré, retour au sujet, merci.
Avi84
Comment savoir si un bouton a été appuyé ou non, si un humain n’appuie pas dessus ? Dans ce cas précis, un ordinateur ne remplacera jamais un humain !!!<br /> Désolé Juju251, je n’ai vue ton message qu’après.<br /> Je clos ce sujet
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