SNCF : des trains hybrides dès 2020 et l'objectif zéro émission d'ci 2035

27 juin 2019 à 06h01
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Train SNCF
(Crédits :Pixabay)

Bien que le ferroviaire ne soit pas le plus gros pollueur des modes de transport, la SNCF a dévoilé, mardi, ses objectifs en matière d'émissions, pour répondre à l'urgence climatique.

La canicule qui frappe la quasi-totalité de la France métropolitaine en cette fin de mois de juin sonne comme un énième rappel à l'ordre et vient surtout renforcer l'urgence d'une prise de conscience des enjeux climatiques, qui doit être mondiale. Bien que transportant 10 % des voyageurs et des marchandises, la part du ferroviaire ne représente que 1,6 % des consommations d'énergie et 0,6 % des émissions de CO2 sur l'ensemble des modes de transport. Mais la SNCF prend sa part de responsabilité en détaillant sa double ambition : « renforcer sa contribution à l'atteinte de l'objectif zéro émission nette à 2050 de la France et poursuivre la réduction de son empreinte environnementale ».

Des trains hybrides en circulation en 2021, en série dès 2022

Pour atteindre une neutralité de ses émissions d'ici une quinzaine d'années alors que le nombre de voyageurs et de marchandises devrait croître de plus de 20 % avant 2050, la SNCF se doit de rafraîchir son matériel ferroviaire.

Pour cela, la compagnie prévoit de faire circuler un premier train hybride dès 2020, une fois les phases d'essai validées. La SNCF teste actuellement avec Alstom (en partenariat avec les régions Centre-Val de Loire, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) un TER hybride qui combine différentes sources d'énergie comme l'alimentation électrique par caténaire, les moteurs thermiques et l'énergie stockée dans les batteries.

Concrètement, le train hybride permet une réduction de 20 % de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre. Mieux, il n'émet plus la moindre pollution en zone urbaine puisqu'à l'entrée d'une ville, celui-ci coupe son moteur et bascule sur batterie, en utilisant l'énergie de freinage stockée, puis récupérée. Les batteries sont, elles, sollicitées en complément lors des phases d'accélération, et permettent de diminuer les coûts au kilomètre de moitié.

Dans l'idéal, la SNCF espère une circulation commerciale de rames hybrides en 2021 et un déploiement en série l'année suivante. Les choses vont donc aller très vite.

Train SNCF
(Crédits : Hadrian/Shutterstock.com)

Le train à hydrogène, un idéal qui doit encore trouver des acteurs pour le financer

L'autre solution privilégiée par la SNCF, c'est le train à hydrogène. En n'émettant que de la vapeur d'eau, il constitue le moyen idéal d'atteindre le zéro émission (CO2, polluants et particules fines comprises) et de donner vie à l'ambition de la compagnie ferroviaire de sortir du diesel d'ici 2035.

« La motorisation de ce train repose sur l'hydrogène qui peut être utilisé comme carburant, ou en le faisant réagir à de l'oxygène dans une pile à hydrogène, pour produire de l'électricité alimentant des moteurs électriques », explique l'entreprise publique.

Une quinzaine de rames neuves pourraient être commandées dès cette année par les régions s'étant déjà positionnées pour mener une expérimentation : la Nouvelle-Aquitaine, l'Occitanie, la région Auvergne Rhône-Alpes, le Grand Est et la région Bourgogne-Franche Comté. Pour financer le train à hydrogène, les coûts seront partagés entre l'État, les régions et des industriels. Les coûts d'études et de réalisation du tout premier prototype ont été estimés à 59 millions d'euros. L'État a promis de contribuer à hauteur de 22 millions d'euros.

N'oublions pas non plus les agro-carburants, comme le biodiesel issu du colza produit en France et l'électrification frugale combinée au train, que la SNCF garde dans un coin de sa tête.

Objectif zéro déchet d'ici 2035

Outre le zéro émission d'ici 2035, la SNCF ambitionne d'atteindre un autre objectif majeur pro-environnemental : le zéro déchet d'ici 2035. Celle-ci repose sur une vraie économie circulaire. Elle part des opérations de maintenance du réseau, avec le réemploi et le recyclage des produits de dépose comme les rails, les traverses bois et béton et le ballast.

La SNCF indique que le recyclage a généré 45 millions d'euros de recettes en 2018. Il permet surtout d'éviter la phase d'extraction, ô combien consommatrice d'eau et d'énergie. SNCF réseau dispose aujourd'hui de 130 millions de tonnes de matériaux valorisables qui vont être recyclés, réemployés ou revendus à la filière.

Le principe est le même pour le matériel roulant. Une fois arrivée en fin de vie, une rame regorge de matières qui alimentent les filières de recyclage comme l'acier, le verre, le cuivre, le caoutchouc, le plastique, les mousses et textiles. « Les matériels voyageurs sont recyclés à hauteur de 92 % de leur masse », nous précise la SNCF, qui recycle 55 000 tonnes de matières tous les ans.

Enfin, la SNCF déploie partout en France un tout nouveau type de poubelles de tri dans les gares, destiné à réduire les déchets et à assurer leur recyclage. Parce que les usagers aussi, doivent participer.

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serged
Il y a longtemps que les locomotives diesel sont “hybrides” grâce à la transmission électrique. Le poids n’étant pas un problème (au contraire) sur une locomotive, de bonne vieilles batteries au plomb font l’affaire !<br /> Et sur les rames (TGV, métros…) électriques, il y a même renvoi de l’électricité pendant les phases de ralentissement !
Felaz
Hybride avant la mode !
lc_lol
Intéressant l’hybride, quand on voit par exemple, sur la ligne Amiens-Lille électrisée, des TER tourner régulièrement en mode diesel sans que personne ne soit en mesure d’expliquer pourquoi…
fredolabecane
Concernant la canicule qui sévit en ce moment faudrait pas toujours mettre ça sur le dos du réchauffement climatique (sans me la jouer Trump je précise) on a déjà eu des chaleurs pareille pendant longtemps même début 1900…et je ne parle même pas de l’époque où la météo n’existait pas.
galaxyexpress999
Pas un article de Clubic où l’on ait pas droit à ce genre de commentaire-cliché. C’est désespérant…
Alexol
Arrête tes conneries, avec des gens comme toi et Trump on va droit à une catastrophe dont vous refusez de croire et que vous allez enfin comprendre lorsqu’il sera trop tard.<br /> http://www.meteofrance.fr/climat-passe-et-futur/le-rechauffement-observe-a-l-echelle-du-globe-et-en-france<br /> Des chaleurs avant 1900 OUI MAIS c’était ponctuel, là c’est parti POUR DURER. Fais la différence et cesse de jouer monsieur je-sais-tout !<br /> On est à la LIMITE du point de NON RETOUR là, et vous en avez aucunement conscience…!<br /> Je ne doute pas que vous puissiez grand chose tout seul, mais commencer par quelques gestes ce serait bien.<br /> L’union fait la force, mais si on est pas nombreux, je donne pas cher à l’humanité de survivre après 2100.
fredolabecane
Faut pas s’énerver comme ça… tu n’as pas compris le sens de mes propos…je suis parfaitement au courant des soucis du réchauffement climatique! ce que je voulais dire c’est qu’il ne faut pas TOUJOURS rattacher le moindre événement climatique a ce sujet, c’est tout.
Alexol
Ne pas rattacher la canicule au réchauffement climatique, soit, mais c’est pas le moment d’analyser comme ça… Il faut vraiment inverser la tendance avant de pouvoir dire ça.<br /> Je viens justement voir par hasard Evelyne Dhéliat l’évoquer : “[…] On s’aperçoit que les phénomènes ne sont pas forcément plus nombreux, ils sont de plus en plus violents.” Comme cette canicule qui est presque du jamais vu…<br />
zoup01
vous confondez tout…les diesel sont effectivement à transmission électrique, mais il n’y a rien d’hybride…à aucun moment la locomotive avance sur la simple puissance des batteries. (les batteries ne servent qu’à démarrer le moteur, comme sur une voiture).
Nmut
D’après ce que j’ai lu (cet article n’est pas assez clair mais je pense que la SNCF entretien l’ambiguité dans son discours marketting), ils ont juste ajouté un système de stockage de l’énergie sur une motirce diesel-électrique classique permettant quelques km de roulage grâce à la récupération d’énergie cinétique. On est donc juste passé d’une hybride-série standard à une hybride avec batterie…
lithium
Les locomotives actuelles sont hybrides sans batteries. Elles tournent au diesel que sur les voies non équipées de caténaires ce qui est une très large minorité du réseau.<br /> L’usage des batteries peut être intéressant pour récupérer l’énergie de la décélération. C’est un petit plus en économie d’énergie mais presque négligeable sur un réseau électrifié à 90% et je vois pas réduire les émissions de CO² déjà proches de zero
serged
La transmission électrique consiste à charger une batterie avec un moteur thermique (Diesel, par exemple…) et à utiliser cette batterie pour la traction :<br /> Ainsi le moteur thermique tourne à son meilleur régime et la conduite est plus souple, et le “frein moteur” récupère l’énergie pour recharger la batterie. Contrairement à une transmission par boîte de vitesse, où il faut ajuster la démultiplication au régime moteur et où le frein moteur ne récupère pas l’énergie.<br /> Cela existe depuis des lustres sur les locomotives Diesel (avec des batteries au plomb lestant la loco).<br /> Il existe aussi des transmissions hydrauliques (hydrostatique ou hydrodynamique).
zoup01
Non serged, les batteries ne sont pas utilisées pour la traction…vous avez tout faux sur toute la ligne…<br /> En 30 ans, j’ai conduit des vieux 63500 (diesel et génératrice courant continu qui alimentent des moteurs de traction continu série) au 75000 ( diesel alternateur triphasé et moteur triphasés alimentés au travers de convertisseurs).<br /> Les batteries ne servent qu’au lancement du moteur diesel .
philouze
"<br /> Il y a longtemps que les locomotives diesel sont “hybrides” grâce à la transmission électrique. Le poids n’étant pas un problème (au contraire) sur une locomotive, de bonne vieilles batteries au plomb font l’affaire !<br /> Et sur les rames (TGV, métros…) électriques, il y a même renvoi de l’électricité pendant les phases de ralentissement !<br /> "<br /> Justement, le but est de remplacer la génération électro diesel pendant les phases d’accélération pour l’utiliser uniquement au régime/charge idéal, ET de récupérer les phases de décélération dans les zones non électrifiées. Enfin, pouvoir relancer, faire tourner la clim etc… à l’arrêt diesel éteint.<br /> Les batt au plomb ont une charge très lente
Johnlemonade
La transmission est certes électrique mais la source d’énergie est belle et bien 100% thermique. À aucun moment le train ne récupère de l’énergie électrique venant de l’extérieur ou d’un freinage. On ne peut pas vraiment parler d’hybride du coup.
lithium
Les locomotives diesel coupent les génératrices quand elles sont sur des voies électrifiées.<br /> Et les chauffeurs sont formés pour perdre un minimum d’énergie par le pilotage (un maximum de roue libre).<br /> Alors certes on peut faire mieux mais le train est déjà un des modes de transports les moins polluants.
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