Airbus Helicopters a achevé aux États-Unis une campagne d'essais dite « hot and high » de son nouvel hélicoptère H140, résistant aux 45°C au-delà du désert et à près de 4 000 mètres dans les Rocheuses.
Le nouvel hélicoptère H140 d’Airbus Helicopters a bouclé le 8 octobre près de quatre mois d’essais en vol aux États-Unis, une étape très importante sur le chemin de la certification. La campagne, qui a eu lieu du 13 juin au 8 octobre 2026 très précisément, a prouvé que l'appareil peut garder la tête froide, sans mauvais jeu de mots, quand l'air devient brûlant ou qu'il se raréfie. Le dernier-né d'Airbus Helicopters a encaissé une température de 45 °C puis frôlé les 4 000 mètres dans les Rocheuses du Colorado. Son ingénieur en chef, Christian Wehle, raconte la campagne marathon de l'hélicoptère, dont les premières livraisons sont visées en 2028.
Pourquoi l'Airbus H140 est allé chercher la chaleur et l’altitude
Les essais « hot and high », littéralement « chaud et haut », ont servi pour l'Airbus H140 à vérifier comment un hélicoptère se comporte quand la chaleur et l'altitude se liguent contre lui. Pour l'hélicoptère, on peut parler d'une étape clé de la certification, selon la formule consacrée. Mais pourquoi aller se faire griller en plein désert ? Parce qu'un hélicoptère n'aime pas l'air léger. Plus il fait chaud et plus on monte, plus l'air se raréfie, les pales y trouvent alors moins d'appui, et les moteurs y respirent moins bien. Les ingénieurs parlent d'« altitude-densité » d'ailleurs, l'altitude réellement ressentie par la machine une fois la chaleur prise en compte. Pour cerner ses limites, il faut donc aller les chercher ici, sur le terrain. D'où une tournée qui, selon Christian Wehle, a fait trois grosses haltes.
Le premier arrêt a emmené l'appareil du côté de Lake Havasu City, en plein désert de Mojave, au sud de Las Vegas. En juin et juillet, le thermomètre a atteint 45 °C là-bas, et parfois davantage. Stationné au soleil, l'hélicoptère devient un vrai four, puisque sa structure et ses équipements emmagasinent la chaleur. Les ingénieurs appellent ce phénomène le « hot soak », que l'on pourrait traduire par « imprégnation thermique ». Les équipages devaient composer avec cette fournaise avant même de démarrer les moteurs, puis tout au long des manœuvres au sol.
Il a ensuite fallu mettre le cap sur Leadville, dans les Rocheuses (dans l'État du Colorado), dont l'aéroport se trouve déjà à environ 3 000 mètres d'altitude. Plus haut encore, au sommet du mont Pennsylvania, au-delà de 3 960 mètres, l'équipe a cherché les limites du H140 avec de lourdes charges à bord. Deux questions guidaient ces vols. D'abord, l'hélicoptère obéit-il toujours fidèlement aux gestes du pilote, et ses moteurs fournissent-ils assez de puissance pour décoller, atterrir ou rester immobile en l'air, en vol stationnaire ? La dernière étape a eu lieu à Albuquerque, au Nouveau-Mexique, dans le haut désert qui borde le Rio Grande, un nom qui résonne dans l'oreille de tous les fans de la célèbre série Breaking Bad. Les essais visaient des altitudes-densité intermédiaires, entre 2 100 et 2 700 mètres, une plage jugée cruciale par Airbus pour ses futurs clients.
Plus de 800 atterrissages plus tard, le H140 garde le cap vers 2028
Christian Wehle avoue qu'il s'agit de l’une des campagnes de certification les plus rigoureuses jamais menées par le constructeur européen, installé à côté de l'aéroport Marseille-Provence. Quarante personnes y ont pris part, des équipes d’essais en vol aux mécaniciens chargés des prototypes, en passant par l’assurance qualité. Au total, la campagne a permis de cumuler 130 heures de vol et plus de 800 atterrissages d’essai. À Leadville comme à Albuquerque, il fallait en outre un air parfaitement immobile pour évaluer le vol stationnaire. La moindre brise aide en effet l’hélicoptère à se porter, un peu comme un cerf-volant, ce qui fausserait la mesure. Pour saisir ces rares créneaux sans vent, les équipages décollaient souvent avant le lever du soleil. Ils étaient organisés en deux équipes successives et travaillaient jusqu’après le coucher du soleil, heure de la dernière inspection de l’appareil.
Avant chaque vol, les ingénieurs savent déjà ce que le H140 devrait accomplir. Leurs calculs et simulations prédisent chacune de ses performances. Les essais servent à vérifier ces prévisions en conditions réelles. En altitude, le poids fait toute la différence, car un appareil plus léger s'en sort mieux dans l'air raréfié. L'équipe cherche un poids précis pour une altitude et un vent donnés, puis le confronte à la réalité. Puis le reste est progressif. Les vols commencent avec un appareil allégé, jusqu'à atteindre une vitesse de montée fixée à l'avance. Les mesures tombent très souvent au plus près des prévisions.
Une fois officiellement approuvés, ces chiffres iront dans le manuel de vol et les applications de performance utilisées par les équipages. Les opérateurs sauront ainsi précisément ce que l'appareil peut faire dans toute son enveloppe certifiée, c'est-à-dire l'ensemble des conditions de poids, d'altitude et de température dans lesquelles il est autorisé à voler.
Malgré la chaleur et les journées à rallonge, le H140 a affiché une très bonne fiabilité, signe de systèmes déjà mûrs avant la mise en service. La suite s'annonce plus fraîche, au sens propre. Le prototype engagé aux États-Unis a regagné Donauwörth, en Allemagne, avant des essais par grand froid qui seront menés en Finlande et en Norvège cet hiver. Deux prototypes volent déjà, un troisième les rejoindra début 2027. Mi-2027, le tout premier passera un « tie down test ». Ancré au sol, il mettra à l'épreuve ses transmissions, rotors, arbres d'entraînement et système de commande lors d'un long essai d'endurance aux conditions rigoureuses. Le travail restant est encore conséquent, certes, mais le calendrier garde le cap sur les premières livraisons en 2028.
