Le Heart X1, démonstrateur de 11,3 tonnes et 32 mètres d’envergure, a volé pendant 27 minutes grâce à ses seules batteries. Une répétition générale avant l'ES-30, un avion régional hybride attendu pour 2031.
Le plus grand avion entièrement électrique n'est plus une maquette exhibée dans un hangar d'aéroport. Ce mercredi 12 août, le Heart X1 a quitté la piste de Plattsburgh, dans l'État de New York, pour un premier vol piloté de 27 minutes. Heart Aerospace revendique ainsi un record de taille, mais surtout une étape essentielle vers un appareil commercial qui, lui, ne fonctionnera pas uniquement sur batteries.
Un géant électrique resté 27 minutes dans les airs
Avec ses 32,3 mètres d’envergure, ses 23,2 mètres de longueur et plus de 11,3 tonnes au décollage, le X1 change effectivement d'échelle. Ses quatre moteurs électriques ont délivré plus d'un mégawatt de puissance, tandis que l'appareil a atteint environ 335 mètres d'altitude.
Réalisé sous un certificat expérimental délivré par la FAA (l'administration de l'aviation civile des États-Unis), ce premier vol a permis d'enchaîner décollage, montée, manœuvres et atterrissage. Heart Aerospace affirme n'avoir consommé qu'environ 5 dollars d’électricité. Un chiffre accrocheur, mais qui ne dit évidemment pas tout. Le X1 ne transportait aucun passager et cette somme n'inclut pas le coût des batteries ni celui des infrastructures ou de la maintenance. L'objectif était avant tout de valider l'aérodynamique, la propulsion et l'intégration des systèmes.
L'avenir proche est plutôt à l'hybride
Pour Heart Aerospace, le véritable enjeu commercial s'appelle ES-30. Cet avion régional de 30 places promet environ 200 kilomètres d'autonomie en mode entièrement électrique, 400 kilomètres en hybride avec 30 passagers et jusqu’à 800 kilomètres avec 25 passagers. Un premier exemplaire de présérie est en construction à Los Angeles avec des essais en vol prévus en 2028 et une entrée en service visée en 2031. United Airlines, Air Canada et JSX ont déjà manifesté leur intérêt.
Cette motorisation convient particulièrement aux liaisons régionales, souvent courtes et opérées depuis des aéroports proches des zones habitées. Les moteurs électriques réduisent fortement le bruit mécanique, même si celui des hélices demeure, et ils pourraient assurer au moins les phases de roulage, de décollage ou d’approche sans émissions locales.
Le tout-électrique se heurte cependant au « mur » de la densité énergétique. À masse égale, le kérosène stocke plusieurs dizaines de fois plus d'énergie que les batteries actuelles et s'allège à mesure qu'il est consommé, contrairement à celles-ci. L'hybridation semble donc constituer, à court terme, le meilleur compromis pour conserver une bonne autonomie commerciale, emporter suffisamment de passagers et respecter les réserves de sécurité, sans transformer l'avion en batterie XXL avec des ailes.
Heart n'est toutefois pas seul en piste pour le développement d'un tel aéronef. Le français Aura Aero prépare l'ERA, un avion hybride-électrique de 19 places, dont le premier vol est annoncé pour 2027 et la commercialisation avant 2030, tandis que l'américain Electra vise 2029-2030 pour une mise en service de son EL9 de neuf places. L'Alice d'Eviation, entièrement électrique, a de son côté vu son développement mis en pause en 2025 faute de financements.
Et les deux grands avionneurs civils ?
Airbus et Boeing travaillent eux aussi sur l’aviation hybride-électrique, mais sans concurrent direct de l'ES-30 à leur catalogue. L'européen a déjà expérimenté cette technologie avec EcoPulse et poursuit ses travaux avec le programme LEIA. Le projet le plus avancé dans son orbite vient d'ATR, détenu avec Leonardo, qui vise un premier vol hybride-électrique de l'ATR 72-600 avant 2030, puis éventuellement plus tard un ATR EVO.
Boeing privilégie pour l'instant les partenariats. Le groupe soutient notamment EVIO et son futur appareil hybride de 76 places, attendu au début des années 2030. Mais pendant qu'Airbus expérimente et Boeing investit, Heart Aerospace fait déjà voler son propre démonstrateur.
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