L'avion à hydrogène ne décollera pas avant le 22ème siècle, si l'on en croit Olivier Andriès. Devant les sénateurs mercredi, le directeur général de Safran a directement contredit les ambitions d'Airbus.
On peut dire qu'Olivier Andriès, le patron du géant français de l'aéronautique Safran, sait choisir ses mots. Devant la commission des affaires économiques du Sénat ce mercredi, le dirigeant n'a laissé aucune place au rêve ni au fantasme. L'avion hydrogène, ce ne sera pas avant le siècle prochain. Voilà une déclaration qui entre en opposition avec ce que dit Airbus, qui a néanmoins déjà repoussé ses ambitions sur la technologie à 2040. Mais visiblement, cela reste encore bien trop optimiste.
L'hydrogène n'est pas adapté aux appareils moyen et long-courriers selon Safran
« L'hydrogène, c'est séduisant. Il n'y a pas de carbone, par définition », reconnaît Olivier Andriès. Sauf que derrière cette promesse écologique se cache un « challenge technique » colossal. Le problème reste que l'hydrogène liquide occupe quatre fois plus de volume que le kérosène pour une même quantité d'énergie. Concrètement, il faut des réservoirs géants, qui gonflent le fuselage de l'avion. Et là, catastrophe aérodynamique. « Si vous construisez une baleine, il y aurait beaucoup de traînée et l'avion ne pourra pas aller très loin », image le patron. Plus l'avion est gros et rond, moins il vole efficacement.
Les conséquences vont jusqu'à la capacité des appareils. « Ce n'est pas une solution pour les longs courriers, même pas pour les moyens courriers », tranche le dirigeant sans détour. Seuls les avions « plus petits, de l'ordre de moins de 100 places », pourraient théoriquement embarquer cette technologie. Un horizon bien éloigné des A320 et Boeing 737 qui dominent le ciel, avec leurs 150 à 200 sièges.
Et ce n'est pas tout. Même si on réussissait à fabriquer l'avion, il serait impossible de le faire voler avec les infrastructures actuelles. Les aéroports devraient installer des systèmes de stockage ultra-frigorifiques, des stations de ravitaillement spéciales, et des protocoles de sécurité inédits, des obstacles déjà soulignés par Airbus. « Ce sont des dizaines, des centaines de milliards d'euros d'investissement », avertit Olivier Andriès. Un chantier pharaonique, qu'il faudrait étendre à l'échelle planétaire, pour que ça ait vraiment un sens. Le patron de Safran estime qu'« on ne peut pas uniquement bâtir des idées sur des choses qui ne sont pas compatibles avec l'écosystème d'aujourd'hui. »
Safran mise sur un nouveau moteur économisant 20% de carburant
Safran dit privilégier le concret. Avec l'Américain General Electric, son partenaire depuis 1974, le groupe français développe un moteur nouvelle génération qui promet 20% d'économie de carburant. « Nous avons décidé d'être les disrupteurs, précisément parce qu'on est leader », a lancé Olivier Andriès devant les sages du palais du Luxembourg. Ce dernier parle d'un moteur « sans nacelle », qui au lieu d'être enfermé dans un carénage, reste ouvert.
Le principe consiste à doubler le diamètre de la soufflante, ce « grand moulin à l'entrée du moteur ». Il en résulte une efficacité propulsive améliorée qui réduit directement la consommation et les émissions de gaz à effet de serre. Une solution applicable dès maintenant, sur les architectures d'avions existantes, qui ne conditionne pas de chambouler toute la chaîne aéroportuaire. Airbus, de son côté, travaille toujours sur le SAF, le carburant d'aviation durable, de plus en plus utilisé et adopté par les compagnies aériennes.
La question des alternatives au kérosène reste légitime. En 2025, les compagnies aériennes ont transporté 5 milliards de passagers. Sur le sujet environnemental d'ailleurs, le patron de Safran dénonce l'image d'« aircraft bashing » que l'on peut avoir en France et en Europe, qui selon lui « n'existe nulle part ailleurs ». Alors les préoccupations écologiques freinent-elles le trafic ? « C'est infinitésimal à l'échelle mondiale », balaie Olivier Andriès d'un revers de main.
