À la tête de Toyota, Akio Toyoda affirme qu’une voiture électrique pollue autant que trois hybrides. Mais ce calcul dépend fortement du contexte énergétique et des méthodes de comparaison, comme en témoignent plusieurs études récentes.
- Akio Toyoda affirme que les voitures électriques polluent autant que trois hybrides, selon le contexte énergétique japonais.
- Au Japon, l'électricité provient majoritairement de sources carbonées, rendant les véhicules électriques moins écologiques.
- Les véhicules électriques surpassent les hybrides en émissions de CO₂ après 2,2 à 2,4 ans de conduite.
La déclaration d’Akio Toyoda étonne jusque dans les colonnes d’Automotive News : « Neuf millions de véhicules électriques ont le même impact en termes d’émissions que 27 millions de véhicules hybrides ». Ce constat, martelé par Toyota, à partir de la réalité de terrain japonaise, provoque des débats bien au-delà de l’archipel. Quand on regarde de près les cycles de vie, les modes de production et les usages, la comparaison entre hybride et électrique est bien moins simple qu’il n’y paraît.
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Le calcul de Toyota résulte des spécificités japonaises en matière d’énergie
Mais pourquoi donc ce raisonnement ? La réponse tient en deux mots : contexte local. « Nous avons vendu quelque 27 millions de véhicules hybrides. Ces véhicules ont eu le même impact que 9 millions de véhicules électriques à batterie en circulation. Mais si nous avions fabriqué 9 millions de véhicules électriques au Japon, cela aurait en réalité augmenté les émissions de carbone, et non les réduit. En effet, le Japon dépend des centrales thermiques pour sa production d'électricité », explique-t-il dans une interview fleuve à Automotive News.
Au Japon, l’électricité provient encore en grande partie du charbon ou du gaz. Recharger une voiture électrique dans ce pays revient à utiliser une énergie plus carbonée qu’au Canada, en Scandinavie ou en France. À cette empreinte s’ajoute la « dette carbone » initiale de la voiture électrique : dès sa sortie d’usine, elle atteint déjà un niveau d’émissions supérieur à celui d’une hybride comparable. « Les véhicules à essence et hybrides génèrent entre six et neuf tonnes d'émissions lors de leur fabrication, selon le segment. Les véhicules électriques, quant à eux, émettent entre 11 et 14 tonnes de CO₂ avant d'être mis en vente », détaille une étude publiée dans IOP Science.
Toyota préfère pour le moment une approche « multi-voies ». Le groupe développe moteurs thermiques plus propres, hybrides, électriques et hydrogène – une stratégie qui s’adapte aux particularités de chaque marché et au rythme de leur transition énergétique.
Sur la durée, l’avantage passe souvent à l’électrique selon les chiffres du cycle de vie
Dès que la voiture roule, la situation évolue. Les véhicules électriques n’émettent rien à l’échappement ; les hybrides, eux, continuent d’utiliser de l’essence sur la plupart des trajets. Le Laboratoire national d’Argonne souligne qu'une « voiture électrique peut parcourir 31 300 kilomètres pour réduire les émissions produites lors de sa fabrication ». Moins de deux ans pour un conducteur américain moyen, selon FactCheck.org. D’autres recherches, comme celle parue dans Nature, placent ce seuil autour de 45 000 kilomètres.
Les chiffres du Département américain de l’Énergie précisent cette différence : une Tesla Model Y conduite en Virginie-Occidentale produit 149 grammes de CO₂ par mile, contre 177 grammes pour une Toyota Prius Plug-In Hybrid. Dès que le mix électrique s’améliore, l’écart se creuse. À Los Angeles, une Model Y descend à environ 80 grammes de CO₂ par kilomètre, nettement moins que les 130 grammes d’une Prius hybride rechargeable.
La revue IOP Science conclut, étude à l’appui, que « les véhicules électriques égalent leurs homologues hybrides en termes d'émissions de CO₂ sur l'ensemble de leur cycle de vie en seulement 2,2 à 2,4 ans de conduite ». Ce chiffre s’applique selon le segment du véhicule et le comportement du propriétaire. À l’avenir, la part des énergies renouvelables et le recyclage des batteries pourraient encore raccourcir ce délai.
Source : Automobile Propre, Automotive News (partie 1 en audio), Automotive News (partie 2 en audio), IOP Science, Département américain de l'énergie, Laboratoire national d'Argonne
