À bord du nouveau Mercedes EQA : un GLA peut en cacher un autre

Difficile de cacher une petite déception en prenant place à bord du Mercedes EQA de série. Loin du joli concept présenté au salon de Francfort 2017, il ne s’agit ni plus ni moins d’un GLA électrique, encore plus proche de son frère thermique que l’EQC par rapport au GLC.

Derrière les annonces de conversion énergétique se cachent des réalités financières incontournables. Certes, les ventes d’électriques montent en flèche en Europe et en Chine, mais ce n’est pas le cas sur les autres continents : les constructeurs ont encore besoin de vendre des voitures thermiques, qui restent plus rentables pour eux et leur réseau.

C’est pourquoi la formule de la plateforme mixte, capable d’accueillir l’une ou l’autre motorisation, a encore de beaux jours devant elle — et c’est ce que confirme le nouveau Mercedes EQA.

Au moins trois versions au catalogue

Vu de profil et derrière le volant, il ne s’agit ni plus ni moins que d’un GLA à batterie. Son nouveau patronyme ne se justifie donc que parce que Mercedes veut créer une gamme à part pour ses modèles électriques. Il faudra attendre 2022 et la grande berline EQS, future rivale de la Tesla Model S, pour voir apparaître pour la première fois un modèle à plateforme dédiée à l’électrique. Reste que pour ceux qui avaient découvert au Salon de Francfort en 2017 le concept EQA, une jolie berline trois portes, le modèle de série a de quoi décevoir.

Ce dérivé du GLA est doté d’une batterie de 66,5 kWh et sera proposé à termes en deux versions de 140 kW (190 ch) à roues avant motrices et 200 kW (272 ch) à transmission intégrale. Sur la première, le constructeur annonce 412 km d’autonomie en cycle mixte WLTP tandis qu’une version capable de plus de 500 km est déjà annoncée. Une ambition certaine malgré l’usage sur les versions traction d’un moteur asynchrone, réputé plus gourmand que les synchrones de plus en plus courants sur les modèles électriques. Notons que le moteur arrière des modèles à transmission intégrale sera bien synchrone.

Ces chiffres traduisent quoiqu’il en soit la volonté de Mercedes de rivaliser avec le Volkswagen ID.4 et, dans une moindre mesure, avec un certain Tesla Model Y. Celui-ci fait valoir en effet ses quatre roues motrices sur toutes ses versions et surtout ses 7 places, qui justifient un tarif nettement plus élevé : 63 000 € pour la version Grande Autonomie contre moins de 50 000 € pour le tarif d’accès à la gamme du Mercedes. Un chiffre qui n’a rien d’anodin puisqu’il permet d’accéder au bonus de 3 000 € pour les véhicules situés entre 45 000 € et 60 000 €. Côté recharge, la batterie à refroidissement liquide pourra accepter jusqu’à 100 kW et sera naturellement doté en Europe d’un connecteur CSS.

Un coffre limité

Esthétiquement, l’EQA fait le service minimum en proposant une calandre, des jantes de 18 pouces et un arrière spécifique. Mercedes met en avant des avantages aérodynamiques… qui se limitent à compenser les pertes induites par le choix de grandes jantes. Il est vrai qu’avec un coefficient de pénétration dans l’air de 0,28, le GLA thermique faisait déjà figure de bon élève.

De profil en revanche, on ne pourra le reconnaître à coup sûr qu’en repérant le petit badge situé sur le montant de pare-brise. Des évolutions infiniment plus modestes que celles auxquelles avait eu droit l’EQC dérivé du GLC, doté d’un dessin bien à lui. C’est encore plus flagrant à l’intérieur où la planche de bord est rigoureusement identique à celle du GLA… et donc de la Classe A.

Ceux qui apprécient son style toujours spectaculaire et sa finition de qualité ne s’en plaindront pas. Les autres regretteront sans doute l’ergonomie toujours très complexe du système multimédia Mercedes. Celui-ci est complété par le système prédictif qui tient compte du dénivelé, de la puissance des points de recharge et de la vitesse pour proposer les solutions de recharge les plus économes en temps. Déjà vu sur l’EQC, ce dispositif est l’un des plus complets et efficaces du moment. Notons également que pour limiter la consommation en hiver, il sera bien doté d’une pompe à chaleur en série.

A l’intérieur, on retrouve la même habitabilité qu’à bord du GLA hybride rechargeable c’est-à-dire correcte mais pas éblouissante étant donné le gabarit de l’auto, qui dépasse les 4,40 m de long. Du côté du coffre le volume est encore plus mesuré puisqu’il atteint 340 litres contre 385 pour le modèle EQ. Son plancher reste au niveau du seuil de chargement mais il ne compte pas plus de rangements pour les câbles de recharge. A ce niveau, le Volkswagen ID.4 et le Tesla Model Y, certes plus longs respectivement de 16 cm et 35 cm, peuvent dormir tranquilles.

Le moins que l’on puisse dire est que l’EQA ne constitue pas une rupture dans le petit monde de l’électrique. Il contribue cependant à renforcer l’offre de ce type de motorisation en investissant le segment des SUV compacts de luxe. Il faudra attendre le mois de juin pour évaluer ses capacités dynamiques et mesurer combien sa conception hybride influence son efficacité énergétique.