Essai Porsche Panamera 4S E-Hybrid : l’hybride superlative

Camille Pinet
Spécialiste automobile
20 janvier 2021 à 18h10
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Camille Pinet

Parmi les constructeurs de luxe, Porsche possède une sérieuse longueur d’avance sur ses concurrents puisqu’il propose des hybrides depuis 2010. Une expérience qu’il met à profit dans une version revue et corrigée de sa limousine Panamera, qui cherche à jouer sur tous les tableaux : le luxe, le sport, l’autonomie et la conduite 100 % électrique.

Même si la technologie hybride rechargeable est coûteuse, ce n’est paradoxalement pas dans les catégories les plus luxueuses qu’elle a le plus fait d’adeptes. Bien sûr, Ferrari et McLaren ont bien proposé leurs supercars hybrides, mais il s’agit de modèles produits en série très limitées. Bentley et Rolls-Royce n’en proposent toujours pas, tandis que les plus luxueuses des BMW et Mercedes ont tardé à s’y convertir.

Camille Pinet

Virage électrique réussi pour Porsche

La situation est bien différente chez Porsche, dont les Cayenne et Panamera se vendent désormais à plus de 90% en version électrifiée sur le marché français, sans parler bien sûr de la fameuse Taycan 100 % électrique que Clubic a déjà prise en mains. Le constructeur de voitures de sport a même totalement supprimé son offre de moteur diesel depuis 2018. Cet engouement ne concerne pour l’instant que les modèles « familiaux » dont la Panamera, concurrente des Mercedes Classe S, Audi A8 et autres BMW Série 7. Une limousine qui appartient au monde du très grand luxe, dont les prix peuvent largement dépasser les 150 000 € selon les versions. Une certaine idée de l’automobile que seuls Bentley, Rolls-Royce et dans une moindre mesure Maybach sont capables de dépasser.

A la suite de son restylage, la deuxième génération de la limousine, lancée en 2016, ne propose non pas une mais trois versions rechargeables, dont une nouvelle 4S E-Hybrid qui s’intercale entre la 4 E-Hybrid et la Turbo S E-Hybrid. Comme toutes ses sœurs de gamme, elle reçoit une nouvelle batterie qui passe de 14,1 kWh à 17,9 kWh tout en conservant le même encombrement. Elle alimente un moteur électrique située dans la transmission à huit rapports, couplé à un V6 essence. La différence par rapport à la 4 E-Hybrid d’entrée de gamme réside bien dans le moteur thermique dont la puissance passe de 330 à 440 ch, pour une puissance cumulée totale de 560 ch. De quoi combler le trou qui existait par rapport à la Turbo S E-Hybrid V8, qui revendique désormais 700 ch au total… Des chiffres qui donnent le tournis. Reste à savoir comment cela se traduit derrière le volant.

Camille Pinet

Un cockpit façon Airbus

Lorsqu'on s’installe au volant de la Panamera, ce qui frappe en premier lieu est la qualité des matériaux, surtout dans notre exemplaire d’essai doté de l’intérieur cuir étendu Rouge Marsala, des sièges sport électriques réglables en 18 positions et du pack de décoration carbone, des petites plaisanteries facturées respectivement 3 588 €, 3 268 € et 1 644 €. Le tout écran est de mise, mais la Panamera reprend le principe du compte-tour central analogique encadré de deux dalles d’instrumentation.

Fluide dans son fonctionnement, l’interface multimédia se commande par l’imposant écran tactile de 12,3 pouces, dont la taille n’a pas évolué. Le système d’exploitation « PCM » conçu par Porsche a en revanche été mis à jour et offre tous les raffinements connectés du moment, depuis le trafic en temps réel à la radio par internet en passant par Apple Music. Notons que Porsche est comme à son habitude réfractaire à l’interface Android auto, même si cela va, paraît-il, bientôt changer. Quoi qu’il en soit, les menus du système Porsche ont largement de quoi occuper les plus férus de technologie. Chacun d’entre eux proposent en effet un nombre impressionnant de fonctionnalités, utiles ou inutiles. Par exemple, celui concernant les trajets, permet d’afficher bien sûr le kilométrage depuis le départ ou la remise à zéro, mais aussi de sélectionner des plages horaires ou hebdomadaires configurables à merci.

Une profusion de possibilités qui permet de se prendre pour le pilote d’un Airbus ou du vaisseau Enterprise mais qui apparaît comme un vrai défaut lorsque l’on souhaite accéder rapidement à une fonctionnalité en roulant. On apprécie dès lors que Porsche ait conservé une batterie de boutons haptiques permettant d’accéder directement aux rubriques les plus essentielles. Malheureusement, leur localisation n’est pas toujours logique. Une longue période d’accoutumance est à prévoir pour maîtriser l’ergonomie de l’auto. En l’espèce, il y a mieux ailleurs, par exemple chez Tesla.

On l’oublierait presque, mais la Panamera n’est pas seulement une Porsche, c’est aussi une limousine qui s’apprécie à l’arrière. Le confort y est royal même si l’espace aux jambes n’est peut-être pas tout à fait à la hauteur de ce que l’on attend d’une auto de plus de cinq mètres. Il est vrai qu’elle existe également en version allongée « Executive ». La configuration trois places à l’arrière dont était doté notre modèle n’est à envisager qu’en cas de dépannage tant la place du milieu est limitée par le tunnel de transmission. Le coffre offre quant à lui une contenance acceptable et n’est pas obéré par la batterie… sauf qu’il n’existe pas de rangement sous plancher pour les câbles de recharge. Du coup ces derniers occupent la place d’un sac de voyage. Dommage. Signalons toutefois que l’auto est disponible en version Sport Turismo qui peut être assimilée à un break, même si bien entendu, le constructeur ne prononce pas ce mot.

Camille Pinet

La limousine qui sait tout faire

Même quand elle se pique de jouer les voitures de place, une Porsche reste une Porsche, et se juge d’abord au volant. C’est d’ailleurs au niveau des trains roulants que le restylage de la Panamera a eu le plus de conséquences : elle a reçu une nouvelle direction inspirée de celle de la 911, de nouveaux pneus et une évolution de sa suspension pneumatique à trois chambres. Notre modèle était en sus équipé de l’option roues arrière directrices à 2 100 €. N’y allons pas par quatre chemins : dans cette configuration, elle offre un rapport confort/sportivité tout simplement d’un autre monde, que ni la BMW Série 7, ni l’Audi A8 ne sont capables d’atteindre. Il s’agit d’autant plus d’une prouesse que le système hybride pèse son poids : cette Porsche avoue 2 230 kg sur la balance !

Ce qui ne l’empêche pas de jouer les ballerines sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, où elle semble faire fi de ses kilos et même de son encombrement, grâce aux roues arrière directrices. Et malgré ses capacités d’authentique sportive, elle propose un confort irréprochable, en dépit de ses immenses jantes de 20 pouces. Même lorsque le mode sport est activé, le niveau de filtrage apparaît remarquable. S’il est un domaine où elle justifie son prix et démontre le savoir-faire technologique de son constructeur, c’est bien celui-là.

Bien entendu, le groupe motopropulseur possède toute l’énergie nécessaire pour exploiter ses capacités. On peut même dire que c’est déjà trop pour la route ouverte : cela pousse tout le temps, à tous les régimes, sur tous les huit rapports de la transmission à double-embrayage. A noter que l’on peut profiter de cet allant dans n’importe quel mode : un petit bouton au centre de la molette de conduite permet de profiter d’une accélération maximale durant 30 secondes, le temps de dépasser, y compris en mode électrique. Malin.

On peut tout de même lui reprocher un caractère peu démonstratif : la sonorité n’est pas désagréable mais apparaît très étouffée. Même Porsche a du mal à faire bien sonner un moteur turbo avec filtre à particules. Notons enfin que nous n’avons pas relevé de différence notable de performances lorsque la batterie annonce 0% de charge.

A l’aise sur petite route, la Panamera l’est évidemment sur autoroute, mais bien entendu un peu moins en ville, où son gabarit et la mauvaise visibilité vers l’arrière altèrent quelque peu sa polyvalence.

Camille Pinet

Qui peut le plus peut-il le moins ?

Sur le plan dynamique, cette Porsche remplit son contrat. Reste à savoir si son hybridation remplit le sien, c’est-à-dire diminuer la consommation de carburant et proposer une autonomie satisfaisante en mode électrique. Lorsque ce dernier est activé, la Panamera n’utilise pas son moteur thermique : la puissance électrique est suffisante pour lui permettre de rouler sur route et autoroute à un rythme « suffisant ».

Difficile d’établir un relevé d’autonomie sur notre parcours comptant beaucoup de dénivelé. Néanmoins, à titre indicatif, nous avons vidé la batterie au bout de 40 km sur un trajet routier mené entre 50 et 80 km/h. Un chiffre qui n’a rien d’un record, mais qui apparaît logique compte tenu de la taille de la batterie et de la masse à tracter. En revanche, signalons que même lorsque la batterie est déchargée, la Panamera continue à rouler souvent en électrique grâce à une gestion fine de la récupération d’énergie au freinage.

Contrairement à la mode du moment, elle utilise chaque moment favorable pour recharger la batterie et ne lui préfère pas le roulage en roue libre. Cela se répercute en matière de consommation : nous avons relevé 8,3 l/100 km à l’ordinateur sur un parcours routier et urbain et 12,5 l/100 km en conduite active sur route de montagne. Des chiffres qui n’ont rien à voir bien entendu avec ceux d’une Toyota Prius ou les 2,8 l/100 km annoncés en cycle WLTP. Cela reste néanmoins raisonnable compte-tenu des performances et des prestations proposées.

Le réservoir de 80 litres permet d’ailleurs d’envisager une autonomie totale raisonnable tandis que la recharge de la batterie peut bénéficier en option (720 €) d’une recharge 7,2 kW ce qui reste peu courant parmi les hybrides. Elle permet d’abaisser le temps de recharge de 100 % de la batterie à 2h40 contre 8h40 sur une prise classique.

Camille Pinet

Un luxe qui se paie

Sans surprise, la Panamera 4S E-Hybrid se paie à un tarif élitiste : le prix de base est fixé à 132 316 €. Il n’est pas absolument certain que le surcoût de 17 040 € par rapport à la version 4 E-Hybrid qui offre déjà 462 ch en pleine santé et la même batterie se justifie. On sait néanmoins que la rationalité n’est pas le premier motif d’achat d’un Porsche, ce qui explique sans doute la longueur du catalogue d’options. A titre d’exemple, le prix total de notre modèle d’essai atteignait 170 608 € !

Et contrairement à Mercedes et BMW, le spécialiste des voitures de sport n’a pas renoncé à son sens de la pingrerie. Il faut donc rajouter 1 104 € pour disposer de l’accès mains libres, 840 € pour la configuration cinq places, 1 416 € pour les capteurs de parking avant et arrière avec caméra panoramique. Autant de raffinement que l’on trouve en série sur certaines finitions hautes de voitures 100 000 € moins coûteuses.

La Panamera hybride ne doit pas son succès à son sens de l’économie mais plutôt à la clémence de l’Etat concernant ce type de motorisation. Malgré sa puissance, elle échappe en effet totalement au malus écologique et à la TVS pour les Société. Un privilège qui sera partiellement remis en cause dès 2022 avec le malus au poids.

Camille Pinet

Bilan Porsche Panamera 4 S E-Hybrid

Certains partisans de la tradition accusent l’électrification de provoquer un nivellement des prestations dans l’automobile. La Panamera hybride montre qu’il n’en est rien. Elle offre des qualités dynamiques inaccessibles au commun des constructeurs et un rapport confort agilité véritablement exceptionnel pour une telle auto. Certes moins spectaculaire et peut être moins sportive que la Taycan électrique proposée à un tarif similaire, elle est beaucoup plus polyvalente et simple à utiliser au quotidien, surtout pour celui qui roule sur des longs trajets.

Camille Pinet

Fiche technique Porsche Panamera 4S E-Hybrid

  • Dimensions L x l x h en mètres : 5,05 x 1,94 x 1,42
  • Empattement : 2,95
  • Volume de coffre : De 403 à 1 242 litres
  • Poids à vide : 2 225 kg
  • Nombre de places : 5
  • Moteur thermique : Six cylindres en V essence turbo
  • Cylindrée : 2 894 cm3
  • Puissance : 440 ch
  • Moteur électrique : Un moteur électrique synchrone
  • Puissance : 136 ch
  • Capacité de batterie : 17,9 kWh
  • Temps de charge sur secteur : 8,40 heures
  • Puissance totale cumulée : 560 ch
  • Couple total cumulé : 750 Nm
  • Propulsion : Intégrale
  • Direction : Electrique à crémaillère
  • Suspension avant : Double triangulation, ressorts pneumatiques.
  • Suspension arrière : Multibras, ressorts pneumatiques
  • 0 à 100 km/h : 7,01 secondes
  • Vitesse maximale : 220 km/h
Camille Pinet

Prix et équipement

Porsche Panamera 4S E-Hybrid : 132 316 €
Bonus écologique : 0 €

Equipement de série

  • Sellerie cuir étendu
  • Jantes Alliage (20 pouces)
  • Navigation
  • Phares à LEDS

Equipement en option

  • Peinture métallisée : De 1 248 € à 3 588 €
  • Affichage tête haute : 1 476 €
  • Caméra de recul : 564 €
  • Entrée et démarrage sans clé : 1 104 €
  • Régulateur adaptatif : 2 352 €
  • Toit panoramique : 2 124 €
Modifié le 29/01/2021 à 15h30
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