CATL dévoile ses premières batteries sodium-ion

03 août 2021 à 09h52
21
©CATL
©CATL

La firme chinoise CATL planche sur des solutions alternatives au lithium pour les batteries de véhicules électriques et pourrait bien avoir trouvé la clef en proposant des modèles sodium-ion. Un lancement en production industrielle devrait avoir lieu dès 2023.

Particulièrement efficaces en termes de rapidité de recharge, mais aussi de rétention d'énergie notamment dans les environnements froids, ces nouvelles batteries pourraient bien, dans un premier temps, viser en priorité les marchés nordiques.

Le géant CATL lance sa batterie sodium-ion

Voilà maintenant quelques années que le géant chinois des batteries CATL, qui pèse tout de même 30 % du marché à l'heure actuelle et est valorisé à hauteur de 200 milliards de dollars, travaille sur des solutions alternatives au cobalt et au lithium. Ces matériaux, comme tant d'autres, ne sont pas disponibles à volonté sur la planète, et leur coût comme leur technique d'extraction, notamment pour le lithium, sont régulièrement décriés dans une optique durable. En conséquence, avec la place croissante prise par les véhicules électriques et la demande appelée à croître dans les années à venir, l'anticipation est de mise.

Ainsi, CATL a dévoilé lors de sa « Tech Zone » une batterie sodium-ion, et celle-ci présente déjà de nombreux points forts : « Basée sur une série d'innovations via le système chimique, la première génération de batteries sodium-ion de CATL présente des avantages tels qu'une densité énergétique élevée, une capacité de charge rapide, une excellente stabilité thermique et de très bonnes performances à basse température, entre autres », indique le communiqué de presse de l'entreprise.

CATL propose ainsi une batterie capable d'être rechargée à hauteur de 80 % en seulement 15 minutes à température ambiante. Une efficacité qui devrait largement séduire pour permettre un gain de temps certain dans le cadre d'un usage régulier. La stabilité thermique est également un atout de cette innovation technologique puisque celle-ci retient près de 90 % de son énergie, même à des températures glaciales avoisinant les -20 degrés. Idéal donc pour tenter de séduire les pays nordiques, puisque même dans des conditions extrêmes, les véhicules équipés de telles batteries ne deviendraient pas des passoires énergétiques.

Une densité énergétique à peaufiner

Bien qu'il s'agisse déjà d'une réussite, CATL peut encore mieux faire concernant la densité énergétique de ses nouvelles batteries. Celles-ci atteignent 160 Wh/kg, encore loin des 285 Wh/kg qu'est en mesure de proposer une batterie au lithium. Cela ne constitue pas un obstacle pour la firme qui équipe déjà des modèles de chez Tesla, BMW ou encore Hyundai.

CATL a d'ores et déjà annoncé que son prochain modèle sodium-ion pourra atteindre les 200 Wh/kg, sans pour autant donner de date précise quant à sa sortie potentielle. En l'état actuel, ces batteries sodium-ion pourraient bien entrer en production industrielle dès 2023.

Et si nous pouvions puiser l’énergie solaire plus près de sa source d’origine ? Et si des satellites solaires diffusaient de l’électricité à la surface de la planète depuis l’espace ?
Lire la suite

Vous êtes un utilisateur de Google Actualités ou de WhatsApp ? Suivez-nous pour ne rien rater de l'actu tech !
google-news

A découvrir en vidéo

Haut de page

Sur le même sujet

Rejoignez la communauté Clubic S'inscrire

Rejoignez la communauté des passionnés de nouvelles technologies. Venez partager votre passion et débattre de l’actualité avec nos membres qui s’entraident et partagent leur expertise quotidiennement.

S'inscrire

Commentaires (21)

serged
Le plus gros avantage est que le sodium est beaucoup plus abondant que le lithium. Donc moins de pénurie (et épuisement des ressources) à prévoir et un prix beaucoup plus bas.
ben_car
Reste plus cas espérer que ça sorte bien en 2023.
roboc
Ce serait amusant de reprendre toutes les annonces de nouvelles batteries depuis 10 ans qui devaient révolutionner le stockage.
Proutie66
En effet. Ca, ce serait un article de fond que pourrait nous pondre clubic. AU lieu de nous sortir une révolution qui n’a pas lieu toutes les semaines.
sebstein
Sauf qu’ici on parle d’une société qui équipe 1/3 du marché mondial.
Kriz4liD
effectivement, mais là c’est Catl qui propose la batterie dans une présentation à la Apple , pas une recherche faite par des chercheurs dans une revue à destination d’autres chercheurs mal interprétée par des journalistes qui ne comprennent rien aux termes techniques utilisés.
Vattic
Ahahah ! Excellent
Nmut
Ca tombe bien, on y est, et à peu près dans les temps. Les batteries Na+ font partie des plus prometteuses depuis une dizaine d’années et elles sont maintenant proches de la commercialisation.<br /> Je ne comprends pas ces réflexions, les évolutions des batteries ont été exceptionnelles ces 30 dernières années grâce à l’argent investi massivement en R&amp;D. Certes certains concepts n’ont pas donné satisfaction (problèmes d’industrialisation, de performance et/ou de couts) à cause de l’avancée sur la technologie «&nbsp;standard&nbsp;» du moment, mais c’est pareil pour tous les domaines.
P-yves
Le problème du Sodium, c’est que c’est très dangereux.<br /> Gros risque d’explosion en cas d’accident qui ouvrirait une cellule de batterie.<br /> Allez voir la fiche wikipedia pour quelques informations.
orionb1
le lithium n’est pas mal non plus dans ce genre là<br /> sinon, ici, il y a des avantages dont surtout la disponibilité des matériaux mais la densité énergétique quasi deux fois inférieure fait que, si c’est certainement l’avenir, ça doit encore bien évoluer
MisterDams
Attendons de voir… Après si la charge est si rapide, la densité énergétique peut aussi être une proposition différente, avec des véhicules proposant moins d’autonomie mais une recharge bien plus véloce.<br /> Passer de 600km avec 1h de charge à 400km d’autonomie mais avec 15min de charge, ça s’étudie
promeneur001
Aujourd’hui prendre l’avion avec son vélo électrique est impossible à cause de la batterie au lithium qui est inflammable. Cette batterie est-elle inflammable ?
Guillaume1972
Un petit indice. https://youtu.be/jLvWh5SnBAE
serged
Je vais regarder ma salière avec plus de méfiance !
philouze
vous en avez une grande partie dans vos caisses, ce qui explique le passage pour une même zoé de 22 à 40 à 52 kWh pour le même encombrement, par exemple, ou que les premières Tesla étaient à 40 kWh pour 120 AJD.<br /> De même, les LiFePo4 (batteries sans cobalt) ou les premières /Solid, commercialisées cette année, ou encore les premières électrodes au graphène, arrivent cette année.<br /> Industrialiser une sortie de labo dans un marché en pleine émergence et qui ne fait encore que 6% des ventes, même s’il croit de 100% par an, et bien c’est long.
philouze
"Le problème du Sodium, c’est que c’est très dangereux.<br /> Gros risque d’explosion "<br /> ce n’est pas du sodium métal (qui brûle spontanément en présence d’eau ou d’air), mais ionisé, et la t° de combustion du sodium (comme du lithium) est beaucoup plus basse que l’essence, ce qui explique la relative innocuité des accidents de batteries, impressionnants mais finalement sans fatalités pour l’instant.<br /> De tout ce que j’ai pu lire, le sodium-ion ne génère pas de dendrites, et serait très stables aux hautes températures, du coup au contraire un des arguments clés du NA-ion c’est sa capacité à charger/décharger très fort par hautes températures sans risquer l’incendie
philouze
«&nbsp;Après si la charge est si rapide, la densité énergétique peut aussi être une proposition différente, avec des véhicules proposant moins d’autonomie mais une recharge bien plus véloce.<br /> Passer de 600km avec 1h de charge à 400km d’autonomie mais avec 15min de charge, ça s’étudie&nbsp;»<br /> Je ne sais pas si c’est ce que veut le marché (en bagnole en tout cas) : le Li-Titanate est déjà disponible pour cet usage, et à part les bus Tosa en recharge flash (comme à Brest ou en suisse) personne n’a voulu de ces batteries en automobile.
phoenix206
Seul hic , c’est le poid de la batterie. On multiplie par environ 1.8 pour la même quantité d’énergie, et donc il faut encore augmenter la taille de batterie pour compenser la surconsommation généré par le surpoids. Un cercle sans fin. Bref, la recherche a encore du taf! Il n’y a rien de miraculeux
philouze
j’y crois pas non plus en mobilité, le prix au kWh et la densité énergétique restent la clé.<br /> Li/graphène, NMC ultra performantes, Li-S à moyen terme, oui<br /> Mais en mobilité légère : Sodium Ion / Titanate … sauf miracle j’y crois pas<br />
dFxed
Vous oubliez bien vite que lors de la présentation de l’iPhone, celui ci n’était pas fonctionnel, tout comme le premier mac … Donc les présentations à la Apple, méfiance quand même.
xryl
Absolument pas. Du moment que le système de propulsion a une efficacité supérieure à 1 (rapport puissance / poids), le phénomène que vous décrivez n’existe pas. Ajouter 1kWh à une batterie ne change (quasiment) rien sur l’impact de la motorisation. L’augmentation de la puissance moteur pour supporter 200kg en plus peut se faire sur seulement une dizaine de kg. La moindre petite électrique a un moteur qui développe plus de chevaux que votre berline familiale à mazout, parce que, un moteur électrique puissant c’est super simple à faire. De plus, 1kg de batterie délivre forcément plus d’énergie que celle requise pour le transporter (sinon, le principe même d’un véhicule électrique ne fonctionnerait pas).<br /> Le principal problème des batteries, ce n’est pas le poids, c’est le volume et le prix. Contrairement au mazout que vous allez devoir acheter en permanence pour une voiture thermique (et donc, le coût d’utilisation de l’énergie est caché, mais vous le payez quand même), sur un VE, les batteries, ils faut les acheter dès le début.<br /> D’après les remarques ci-dessus, un VE qui se recharge en 15mn et des bornes de recharges suffisamment fréquentes et capables de supporter la puissance à transmettre au véhicule, ne nécessite pas une grosse batterie.
phoenix206
La problématique que je note a une conséquence sur l’AUTONOMIE a cause de l’augmentation du poids pour la même quantité de stockage d’énergie, car le rapport Kwatt.h/poids est moins bon!<br /> Pour avoir la même autonomie, il faudra impérativement surdimensionnée la batterie, ce qui se manifeste pas une augmentation de poids.<br /> Le problème de la batterie n’est ni le poids, seul, ni le volume seul, mais le rapport entre les 2! Dans ce cas précis le rapport kwatt.h/poids est 1.8x moins bon que le lithium ion. Donc ,tout le concepte tombe à l’eau.<br /> Je vous rappel que le théorème de l’énergie cinétique c’est 0.5 x m x v². Donc plus on augmente le poid plus il faut d’énergie pour obtenir une vitesse cible. Et donc si l’on augmente cette energie necessaire on vide plus vite le stock d’énergie. Ce que je dis c’est que la consommation sera supérieur à cause de l’augmentation du poid du véhicule pour une quantité de stockage d’energie équivalente à la technologie Li-ion .<br /> Il faut également augmenter le débit d’énergie pour avoir une accélération correcte : ça c’est la puissance du moteur électrique. Comme vous le dites effectivement ne nécessite pas une grosse augmentation du poids sur un moteur électrique, je suis d’accord avec vous sur ce point.
orionb1
vous parlez de puissance, mais ce qui est intéressant n’est pas la puissance mais l’autonomie<br /> qui diminue en fonction du poids à transporter (transporter dix kilos, 100 kilos, 1 tonne ne nécessite pas la même énergie et donc pour garder une autonomie constante, il faut augmenter le poids des batteries, augmentation du poids qui a elle même un impact sur l’autonomie, etc …)
phoenix206
Moi je ne parle pas de puissance!
orionb1
on a répondu en même temps, mais vous avez beaucoup mieux répondu que moi
orionb1
si vous voyez en haut à droite de mon message, vous verrez que je répondais à xryl
phoenix206
Alors pour aller plus loin, je pense qu’il doit exister des courbes entre " jusqu’à combien je surdimensionné ma batterie pour avoir une augmentation d’autonomie" mais ça je ne connais pas les valeurs, et je n’ai pas vu ces graph. C’est le boulot des ingénieurs du domaine. Ça serait intéressant de voir ce genre de chose pour nous donner une idée a partir de quand le rapport volume/poids est intéressant pour admettons un véhicule de 1.5 tonnes
xryl
Ma réponse concerne une autre remarque. C’est sûr que pour maximiser l’autonomie, il faut maximiser la densité énergétique. Sauf… si la nouvelle techno permet de recharger en un clin d’oeil (et dans ce cas, plus besoin d’augmenter la batterie, puisqu’il suffit de s’arrêter plus souvent mais moins longtemps). Et justement c’est ce que cette technologie permettrait. Au lieu d’avoir 600km avec du lithium ion et 400kg, vous auriez 400km et toujours 400kg, sauf que dans le premier cas, il faut attendre 45mn pour recharger 400km (de 20% à 80%, là où le Li-Ion est le plus à même d’absorber la puissance), et dans le deuxième vous n’attendriez que 15mn. Sur un parcours de 1200km, c’est 1h30 de gagné. Et celui qui me soutient qu’il fait 400km sans s’arrêter est un fou doublé d’un idiot
philouze
"Je vous rappel que le théorème de l’énergie cinétique c’est 0.5 x m x v². Donc plus on augmente le poids plus il faut d’énergie pour obtenir une vitesse cible. "<br /> Oui, mais cette énergie n’est pas perdue, elle ne se dissipe pas. Dans le cas d’un EV elle va soit servir d’inertie, soit être récupérée à près de 80% lors du ralentissement inévitable à venir, ou du freinage.<br /> Dans une thermique, une accélération est peu ou pas récupérée, et même en hybridation, on est loin de la roue libre du fait la transmission toujours un minimum en prise. Au mieux on a une coupure d’injection ou une CVT un poil optimisée…<br /> La vraie perte est plutôt induite dans la trainée de roulage qui est une focntion directe de la masse.
Voir tous les messages sur le forum