Test Serial 1 : une solide entrée en matière pour les vélos électriques de Harley-Davidson

22 novembre 2021 à 18h18
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Serial 1 Mosh Rush CTY 2021 Essai Clubic © Clubic / Matthieu Lauraux

Après la moto électrique LiveWire , Harley-Davidson se lance dans l’aventure du vélo électrique avec sa marque Serial 1. Elle apporte 3 modèles en Europe, dont deux Rush/CTY et le Mosh/CTY. Nous avons pu passer deux heures à leur guidon dans les rues de Paris, en compagnie du directeur Aaron Franck.

Harley-Davidson Serial 1
  • Conception très qualitative
  • Autonomie impressionnante
  • Gros couple
  • Pas d'option et peu de coloris
  • Poids important du Rush/CTY
  • Ecran et boutons basiques

Design : robustesse et soin du détail

Cela ne ressemble pas à une Harley-Davidson, et c'est normal : la marque américaine ne cherche pas à faire du copier-coller, explique Aaron Franck, directeur de la marque, présent à Paris pour cet essai. Serial 1 veut conquérir une nouvelle clientèle, malgré le nom évoquant le premier bolide de 1903. Le Rush/CTY (gris), le plus haut de gamme, campe sur des roues 27,5 pouces et dispose de deux cadres, l’un classique et l’autre urbain « Step Thru ».

Serial 1 Rush CTY 2021 © Serial 1 Rush CTY 2021
Le Serial 1 Rush/CTY existe aussi en cadre urbain "Step Thru"

Le style est moderne et affûté, loin des courbes et du rétro Harley. Pour respirer la qualité, Serial 1 a peaufiné l’intégration des câbles et la peinture bicolore avec effet mat, et fait disparaître les soudures. Urbain, ce vélo inclut les porte-bagages supportant 10 kg de charge, les garde-boues et même une boîte à gants dans le cadre. Ces équipements ne sont pas inclus sur le Mosh/CTY (noir), modèle d’entrée de gamme orienté loisir.

A l’avant, le vélo comprend deux lumières, un logo « 1 » éclairé et le véritable au centre du guidon. Sur le modèle Mosh/CTY, ce dernier est à capteur de luminosité (via contrôleur modes), donc automatique. A l’arrière, les deux lumières sont puissantes, de chaque côté du moyeu de roue. En ville, cela peut poser problème car très bas, et les roues peuvent facilement masquer leur petite taille. Au moins, elles clignotent en décélération pour avertir derrière soi.

Serial 1 Mosh CTY 2021 guidon © Clubic / Matthieu Lauraux
Le guidon du Serial 1 Mosh/CTY

Au total, les deux Rush/CTY affichent 27 kg (26,8 exactement pour le cadre classique), ce qui est très lourd pour un VAE urbain, tandis que le Mosh/CTY tombe à 21,9 kg.

Conduite : légère et puissance maximale

Une pression sur le bouton de batterie ou d’écran, et le Serial 1 est lancé. Ces boutons arrêtent le vélo, qui s'éteint également seul après 7 minutes d’inactivité. Grâce au moteur arrière et à la batterie près des pieds, le centre de gravité du Rush/CTY est très bas. On le ressent nettement dans les grandes manœuvres ou virages serrés, où la sensation de lourdeur est réduite. Le Mosh/CTY est encore plus agréable avec 5 kg en moins, sans clamer l'impression de vélo sans assistance que vante Serial 1. Cela reste un vélo approchant 22 kg.

Serial 1 Rush CTY 2021 transmission © Clubic / Matthieu Lauraux
Le moteur central et l'unique vitesse du Mosh/CTY

Le moteur Brose S Mag a été choisi pour son gros couple de 90 Nm. En effet, il doit assurer les 20 miles par heure outre-Atlantique (32 km/h), donc très suffisant pour notre limite de 25 km/h. Pour les trois vélos, on rencontre 4 modes d’assistance électrique très distincts : Eco, Tour, Sport et Boost. Les deux premiers sont corrects pour le plat, le troisième peut assurer quelques montées, et Boost livre tout le potentiel. Le moteur est associé à la transmission continue variable Enviolo AutomatiQ dans le moyeu arrière, via courroie souple Gates en fibre de carbone. La conduite est ainsi très naturelle, sans avoir à se soucier de passages de vitesses. A aucun moment on ne sent un manque d’assistance sur le Rush/CTY en mode Boost, d’autant que l’on peut régler la rotation de la transmission via l’application Enviolo.

Le Mosh/CTY est dépourvu de ce système et roule via une vitesse unique façon single speed. Les 90 Nm sont même de trop, car le vélo est plus léger et a tendance à donner des grands coups en relance sur les deux modes supérieurs. Au-delà de l’assistance électrique, si l’on peut atteindre aisément 30 km/h sur le Rush/CTY, la vitesse unique est ici trop courte sur le Mosh/CTY, qui nous fait pédaler dans le vent.

Serial 1 Rush CTY 2021 lumière transmission © Clubic / Matthieu Lauraux
La transmission auto Enviolo et les lumières arrière du Rush/CTY

Le confort des deux vélos est très bon, malgré l’absence d’amortisseurs avant. Les pneus Schwalbe Super Moto-X sont là pour gommer les imperfections du bitume, les petits trottoirs et les pavés urbains. Mais il faudra tout de même faire attention à ne pas les brusquer, ces Serial 1, car ils demeurent lourds et raides sur les chaussées accidentées. Ils y restent néanmoins très stables, même en freinage à 30 km/h en descente. Les disques à étriers 4 pistons sur le Rush (2 pistons sur Mosh) n'y sont pas pour rien, en assurant forte puissance à tout moment et progressivité.

Pour améliorer le confort, on aurait sans doute choisi une autre selle. Celle-ci est en effet trop fine à notre goût, mais heureusement elle est facilement remplaçable.

Serial 1 : une autonomie monstrueuse

Les deux versions du Rush/CTY n’ont pas la même forme de batterie. Normal, précise Aaron Franck : c'est pour libérer tout l’espace disponible et passer ses jambes sans accrocs sur le Step Thru. Sur ce modèle, elle ne dépasse pas et cumule 526 Wh de capacité, contre 706 Wh pour le Mosh que le Rush classique.

Serial 1 Rush Mosh CTY 2021 batterie © Clubic / Matthieu Lauraux
Disponible en 529 et 706 Wh, la batterie est amovible

Sur notre courte balade, impossible de prouver leur autonomie réelle. En théorie, Serial 1 communique entre 42 et 190 km selon la batterie ou conduite sur le Rush, le Mosh affichant 56 à 168 km. Au vu des capacités, on peut estimer entre 90 et 100 km avec le Mode Boost sur le Rush/CTY.

Amovible via une clé, la batterie peut aussi se recharger directement sur le vélo. Une recharge entière durerait moins de 5 heures en 529 Wh, et 6h30 en 706 Wh, ou 75% récupérables entre 2h30 et 3h. Aaron Franck confirme une garantie 2 ans pour la batterie, dont la durée de vie serait de 1 200 cycles.

Ecran : des infos claires mais limitées

Sur les photos de cet essai, on remarque deux types d’affichage et commandes. Celui du Rush/CTY est un vrai écran signé Brose, à l’affichage très simple. On y lit la vitesse avec décimale en blanc, le voyant de lumière activé/désactivé en haut à gauche et la jauge de batterie dans le coin haut/droit. Le grand « L » coloré en bas à gauche indique le mode activé.

Serial 1 Rush CTY 2021 écran © Clubic / Matthieu Lauraux
L'écran du Serial 1 Rush/CTY est basique mais très lisible

Le Mosh/CTY propose quelque chose de plus simple, avec un petit boîtier à 3 boutons. L'un sert à allumer ou à éteindre, les deux autres à changer de mode. Les 5 voyants affichent le niveau de batterie en vert et le numéro de mode activé en bleu. Un petit bémol : ils sont peu lisibles, car situés sur le côté du contrôleur.

Il faut reconnaître que c'est un peu chiche en haut de gamme. A noter que Harley-Davidson travaille actuellement sur une application en collaboration avec Google. Par contre, aucun système d’anti-vol électronique n’est à l'étude.

Serial 1 Rush CTY Step Thru 2021 © Clubic / Matthieu Lauraux
Le Serial 1 Rush/CTY Step/Thru

Harley-Davidson Serial 1 : prix et disponibilité

Le Mosh/CTY, affiché à 3 550€, est le premier prix de la gamme Serial 1. Le Rush/CTY et sa batterie 706 Wh est le plus cher avec ses 4 750€, et son dérivé urbain Step Thru 529 Wh est au tarif de 4 650€. Au vu des caractéristiques et des prestations, ces tarifs sont assez bien positionnés, avec 4 tailles de S à XL (jusqu'à L pour le Rush/CTY) - mais il ne faudra pas oublier les 150€ de frais de montage à la réception du vélo. En revanche, la marque ne propose pas d’options et offre un choix restreint entre deux couleurs. On s'attendait à mieux.

Les vélos électriques Serial 1 sont distribués uniquement dans les magasins Harley-Davidson, où l'on peut les découvrir et essayer. Le constructeur ne donne pas l’option d’achat en ligne, comme cela existe en Amérique du Nord. Conçus sur le site historique de Milwaukee (Etats-Unis), ces VAE sont fabriqués à Taïwan. Ils sont disponibles depuis le 1er août à la commande en Europe et en France.

Harley-Davidson Serial 1

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Les premiers modèles de la branche vélo électrique de Harley Davidson sont réussis grâce à leur construction solide, leur moteur très vif et une autonomie monstre. Le Rush/CTY brille encore plus avec une transmission auto, le Mosh joue le single speed. Le prix élevé est justifié, même si on regrette la selle trop fine, l'absence d'application et le manque de choix dans les coloris et les options.

Les plus

  • Conception très qualitative
  • Autonomie impressionnante
  • Gros couple

Les moins

  • Pas d'option et peu de coloris
  • Poids important du Rush/CTY
  • Ecran et boutons basiques

Conception et design 9

Confort 8

Fonctionnalités 6

Autonomie 10

Prix 6

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sebstein
les deux Rush/CTY affichent 27 kg (26,8 exactement pour le cadre classique), ce qui est très lourd pour un VAE urbain, tandis que le Mosh/CTY tombe à 21,9 kg<br /> Le Mosh/CTY est encore plus agréable avec 6 kg en moins<br /> Quelqu’un a séché les cours de maths.
sebstein
Les disques à étriers 4 pistons sur le Rush (2 pistons sur Mosh) n’y sont pas pour rien, en assurant forte puissance à tout moment et progressivité.<br /> Jamais compris ce discours marketing… avec de simples freins V-Brake je n’ai jamais eu le moindre souci de freinage… De toute façon, s’il y a une perte de puissance, c’est du à la perte d’adhérence de la roue au sol et pas du système de freinage. Ce n’est pas comme pour une voiture où les freins doivent ralentir 1,5-2 tonnes.<br /> Et puis, quand on y réfléchi, les simples freins V-Brake sont une sorte de frein à disque dont le disque est la jante, pas besoin de déporter un autre disque pour faire exactement la même chose.
cirdan
«&nbsp;Matthieu Lauraux<br /> 09 décembre 2022 à 17h22&nbsp;»<br /> Ca c’est de la vision à long terme
MattS32
Essaye des freins à disque. Tu comprendras la différence.<br /> sebstein:<br /> De toute façon, s’il y a une perte de puissance, c’est du à la perte d’adhérence de la roue au sol et pas du système de freinage.<br /> Non, pas seulement. Il y a aussi l’encrassement de la jante par exemple, en particulier par temps humide et quand on roule sur autre chose que du goudron ou du béton. Particulièrement important donc en VTT, c’est pour ça que les disques sont arrivés là en premier, mais ça sert aussi pour un vélo de ville, notamment quand on les laisse dehors sous la pluie, le disque ne perd quasiment rien, alors que le frein sur jante perd beaucoup quand la jante est mouillée.<br /> sebstein:<br /> Et puis, quand on y réfléchi, les simples freins V-Brake sont une sorte de frein à disque dont le disque est la jante, pas besoin de déporter un autre disque pour faire exactement la même chose.<br /> Non, ce n’est pas du tout pareil. Déjà, la jante en elle même, elle a une certaine souplesse qui réduit la force qui peut être appliquée dessus. Problème qui ne se pose pas avec le disque, puisqu’il est pincé entre les deux plaquettes, avec la force appliquée du coup des deux côtés (sur la jante, il n’y a pas ce pincement, puisque la pression des patins s’applique sur deux parois différentes).<br /> Ensuite, le mécanisme des freins V-Brake donne lui aussi plus de souplesse, tant par la déformation des bras que par l’étirement du câble. Fait l’essai à l’arrêt, serre tes freins, tu vas voir que tout le mécanisme bouge. Y compris même la fourche et les haubans, qui s’écartent légèrement (d’où les arceaux de renfort qui équipent certains freins puissants, pour éviter de trop faire travailler la fourche et les haubans).<br /> Enfin les patins des V-Brake sont beaucoup plus mous que les plaquettes de freins, et là encore, ça crée une souplesse qui réduit la force (par rapport à des freins hydrauliques… je n’ai jamais testé des disques à câble, je suppose qu’à ce niveau ils gardent un peu de jeu). Et sur de longues descentes, on peut même réussir à faire fondre le caoutchouc des patins…<br /> Et bien sûr, tous ces jeux en plus de réduire la force, et ce bien avant la perte d’adhérence de la roue, changent complètement le touché qu’on a au niveau du levier, le freinage est moins linéaire et précis (la force du freinage n’est pas proportionnelle à la force appliquée sur le levier) et le levier de frein reste «&nbsp;mou&nbsp;» en fin de course, alors qu’avec des disques hydrauliques il est quasiment bloqué net.<br /> Petit bonus, les bons freins à disque compensent l’usure des plaquettes, il n’y a pas besoin de les régler au fil de l’usure, contrairement aux V-Brake.<br /> Pour l’avoir testé, clairement : V-Brake &lt; freins hydrauliques sur jante &lt; disques hydrauliques.<br /> Même en cyclisme sur route, ils utilisent de plus en plus des freins à disque, malgré le poids supérieur, c’est pas pour rien.
Blackalf
MattS32:<br /> Petit bonus, les bons freins à disque compensent l’usure des plaquettes<br /> En théorie, tous les freins à disques à commande hydraulique le font, parce que lorsque cesse la pression sur les leviers, les pistons qui poussent les plaquettes ne reviennent jamais totalement en arrière…sinon la course «&nbsp;à vide&nbsp;» des leviers deviendrait de plus en plus longue au fil de l’usure des plaquettes. ^^
fredolabecane
L’écran c’est BROSE pas BOSE.<br /> Cet engin coûte aussi cher qu’une moto. Difficile de justifier un tel tarif, ça reste un vélo a assistance électrique, il n’y a pas le dixième des composants d’une moto, la marge constructeur doit être sympatique.
Urleur
Non merci, à ce prix là j’ai une 125 avec la classe qui va avec.
Stavroguine
Greetings from the future!
Stavroguine
Oups ! Merci pour le détail, c’est corrigé !
Stavroguine
C’est corrigé, merci !
sebstein
C’est bien ce que je disais… pur marketing.<br /> Dans tout ton discours, mais particulièrement là :<br /> MattS32:<br /> Non, ce n’est pas du tout pareil. Déjà, la jante en elle même, elle a une certaine souplesse qui réduit la force qui peut être appliquée dessus. Problème qui ne se pose pas avec le disque, puisqu’il est pincé entre les deux plaquettes, avec la force appliquée du coup des deux côtés (sur la jante, il n’y a pas ce pincement, puisque la pression des patins s’applique sur deux parois différentes).<br /> Sérieusement, les patins appuient tellement fort qu’il vont plier la forme en U renforcée de la jante ? C’est pas de la frigolite, faut redescendre sur terre.
MattS32
sebstein:<br /> C’est bien ce que je disais… pur marketing.<br /> As-tu déjà essayé des freins à disque ?<br /> sebstein:<br /> Sérieusement, les patins appuient tellement fort qu’il vont plier la forme en U renforcée de la jante ?<br /> Une jante, c’est quand même fait pour avoir une certaine souplesse justement, pour des questions de confort… C’est pas pour rien qu’avec le temps ça fini par être voilé (et au passage, ça aussi, ça dégrade le freinage… et encore pire quand c’est une double bosse suite à un choc). Et les freins sur jante peuvent même contribuer au voilage, s’il y a un déséquilibre entre les deux côtés.<br /> Mais effectivement sur une roue en bon état, la jante ne va pas se déformer sous la force des freins : ce sont d’abord les bras, les haubans et la fourche, le câble, etc… qui vont se déformer et réduire la pression appliquée sur la jante. Sur mon vélo à freins sur jantes, des déformations sont clairement visibles quand je sers les freins.
Nmut
Une jante alu, de la pluie mais de bons pneus et ton vbrake va être un peu juste.<br /> J’ai aussi eu un truc pas cool en descente en montagne: les patins ont fondu brutalement (j’ai vu partir un «&nbsp;filet&nbsp;» de plastique noir des freins avant, peut-être en 5 secondes sans vraiment comprendre ce qu’il se passait), et sans frein à 50km/h sur une route assez fréquentée, là j’ai regretté un freinage de meilleur qualité, même si au final j’ai pu m’arrêter sur le reste des patins arrières, le métal sur métal à l’avant et le «&nbsp;freinage basket&nbsp;» par petites doses et grâce à la pente qui faiblissait.
sebstein
J’ai fait 3 expé de 3 000 km, avec des bagages sur le porte bagages et même une de 1 000 km avec une remorque bien chargée, sur tous types de sols et aussi en montagne (dont descente bien raide en montagne sur des sentiers d’un mélange pierre-boue), je n’ai jamais eu le moindre souci de freins.
MattS32
Bah perso j’ai fondu des patins sur une descente de col dans les Alpes, et mon, vélotaf était une catastrophe sur le freinage par temps pluvieux (bruit + distance de freinage doublée, malgré l’essai de 3 marques différentes de patins) jusqu’à ce que je remplace les V-Brake par des Magura hydrauliques (qui freinent plus court par temps mouillé que les freins d’origine par temps sec…). Problèmes que je n’ai par contre jamais rencontrés sur mes vélos à disques, qui ont toujours freiné court, y compris par temps mouillé. Et un disque qui surchauffe en descente, il «&nbsp;suffit&nbsp;» de s’arrêter pour laisser refroidir, et en général on peut repartir tranquillement. Un patin flingué, c’est fini, y a plus moyen de le récupérer, on termine à pied.<br /> Mais as-tu déjà essayé des freins à disque ?
Blackalf
Autrefois, on n’avait pas de «&nbsp;souci de freins&nbsp;» non plus sur les motos équipées de freins à tambour à commande par câble ou tirette, ils étaient efficaces…mais ça ne signifie pas que le frein à disque à commande hydraulique n’est pas supérieur à tous points de vue.
MattS32
Exactement. Tant qu’on n’a pas eu une fois à s’arrêter en 15m, on n’a pas de problème à avoir des freins qui stoppent en 30m. Jusqu’au jour où…<br /> En VTT ça ne viendrait plus à l’idée de grand monde d’avoir une pratique intensive sans freins à disques. Sur route, ça se répand de plus en plus vite. C’est le genre de truc sur lequel on a vraiment du mal à revenir en arrière une fois qu’on y a gouté.
Blackalf
Mon beau-fils s’est acheté récemment un Cannondale Trail 6. Il avait avant un autre vtt de marque beaucoup moins connue qui avait aussi des freins à disques, mais à commande par câble, il m’a dit avoir été surpris par la différence de performances des freins. ^^
Palou
fredolabecane:<br /> Cet engin coûte aussi cher qu’une moto<br /> Elles sont pas chères les motos chez toi … la moindre des Harley neuves (comme le tarif de ces vélos Harley) coute 15000 euros
Blackalf
Et comment, à moins de 5.000 € tu as à peine une 125. ^^
MattS32
Yep, les disques à câble, j’ai jamais testé, mais on m’a toujours dit que c’est pas du tout le même feeling, on retrouve le même manque de linéarité (alors qu’à l’inverse, les freins hydrauliques sur jantes sont bien linéaires) et il n’y a pas non plus la compensation d’usure. Par contre ils gardent la meilleure tenue sur le mouillé, l’absence d’impact du voilage et la faible dégradation des performances avec le temps.<br /> Il y a maintenant aussi des freins hybrides, dont les plaquettes sont actionnées hydrauliquement, mais avec une commande à câble entre les leviers et les étriers. C’est censé être assez proche des disques hydrauliques, tout en étant presque aussi léger que des disques à câbles, et c’est du coup surtout utilisé sur route.
zigomatx
Pour de la rando tranquille, les V-brake peuvent suffire…10 km ou 3000 km, ça ne change rien, c’est la façon de rouler qui compte. Prends-toi une bonne descente bien technique et tu verras la différence énorme entre v-brakes et disques (maintenant, la différence entre disques avec câbles et disques hydrauliques est minime…2 pistons ou 4 pistons aussi… certains 4 pistons sont même moins performants que des 2 pistons)
QuesQuisPass
Je suis désolé pour le rédacteur mais moi j’ai eu du mal a lire cet article. En mélangeant les caractéristiques des 3 (ou 4 ?) vélos, je suis perdu. Celui qui m’intéresse le plus est l’urbain qui me semble d’un plutôt bon rapport qualité/prix pour un très haut de gamme. Les Reise&amp;Muller sont encore mieux mais plus cher. Le Piaggio Wi-bike est moins cher et aussi original dans un autre style. Le Ducati E-Scrambler est encore moins cher.
blueamrtini
Je reste dubitatif. Un vélo avec un prix de base de 3600€ et pouvant s’envoler à 6300€, limité à la ville, ce qui est synonyme de vol probable me pose question. Surtout que celui là va attirer les regards.
sebstein
3 000 km en 1 mois, je ne pense pas qu’on puisse appeler ça une petite rando tranquille et, non, ce n’est pas pareil à 10 km, il y a plein d’autre variables à prendre en compte et les freins sont clairement mis à plus rude épreuve.<br /> C’est aussi pour ça que j’ai précisé sur tous types de terrains et avec de grosses descentes dans des sentiers raides (pierres et boue) en montagne (donc, forcément techniques) et avec un gros chargement de bagages.
wellsofine
Pourquoi acheter un vélo electrique ?<br /> Perso je fais mes trajets travail domicile quotidiennement (environ 15 kms AR) en vélo classique sans moteur…je ne comprends pas les jeunes de 30 ans avec des vélos électriques… a moins de transporter des charges il y a le vélo cargo electrique mais cela ne concerne que 0.1 % des vélos vendus…
MattS32
Quand tu as par exemple 5 km de monté sur le trajet, l’assistance électrique, c’est un gros plus pour pas arriver tout transpirant au bureau…<br /> Ou encore quand tu es dans une ville mal adaptée aux vélo, et où tu passes du coup ton temps à t’arrêter et redémarrer.
blueamrtini
Je hais mes collègues qui puent la transpiration dès le matin.<br /> Le moteur électrique offre une souplesse dans la circulation, avec la possibilité d’accélérer vite et donc de se mettre en sécurité plus facilement<br /> Mon VTT électrique me permet de faire des sorties que je n’aurais jamais pu faire sans assistance.<br />
QuesQuisPass
Utiliser un vélo tout les jours pour aller au taf incite à prendre du matos fiable et confortable et donc plus cher. Le risque de vol concerne tous les véhicules dans les grandes villes. Chacun à ses risques et ses avantages. Un vélo est plus facile à rentrer dans un endroit sécurisé mais plus exposé dans la rue. Pour 6300€ on peut avoir l’ABS sur un vélo. J’aimerai bien l’essayer pour savoir si c’est efficace et plus sécurisant
TAURUS31
Quand je vois les jeunes actuel entre vélos et patinettes électrique, je me dis que les auteurs de wall E étaient visionnaires😂
pocketalex
Perso j’ai acheté un Rad (mini4) et j’en suis plus que satisfait, je le surkiffe<br /> Il remplace un scooter électrique que je devait renouveler, mais j’ai préféré l’option vélo, mais un vélo un peu sérieux : solide, fiable, qui peut transporter un enfant, un ado ou un adulte sans le moindre souci, avec des pneus qui dérapent pas sur un peu de sable ou 3 feuilles mouillées, et qui freine quand il faut freiner (par exemple, quand une voiture décide de se garer et traverse une piste cyclable sans regarder si un vélo arrive)<br /> Rad est une marque qui vend du milieu de gamme, et c’est très bien comme ça<br /> Si vous prenez le cargo, il est vendu 1700€. À comparer aux Tern que je croise de partout ces temps ci, à 5000€, le matos est « moins bien » à tous les niveaux, sur le papier : Shimano moyen de gamme, moteur Bafang, suspension moyen de gamme, frein à disque non hydraulique, etc<br /> Tous les tests sont unanimes : à l’usage la différence est pas flagrante, niveau confort, accélération, freinage, transport d’enfant, solidité et fiabilité<br /> Après, ceux qui préfèrent claquer 3000€ de plus, on ne va pas les en empêcher<br /> Je suis ravi de mon Rad en tout cas, jamais je n’ai conduit vélo aussi confortable et fiable, avec un réel sentiment de sécurité en roulant dans Paris<br /> La batterie est une 15Ah, et non 8-10Ah sur les vélos concurrents au même prix, donc grosse puissance à l’accélération, grosse autonomie<br /> Et quel plaisir de mettre 15 min en vélo au lieu de 25 à 40min en scooter (je parle meme pas en voiture)
zeebix
De la classe avec une 125? Quel blagueur
QuesQuisPass
Moi, je roule en Kalkhoff 28 pouces.Le Nexus 8 vitesses est très agréable en ville car on peut changer de vitesse à l’arrêt(au feu rouge). Les freins hydro sur jantes Magura sont bons même par temps de pluies et peut-être moins fragile que des disques en cas de chutes (Maudit rebords sur la piste cyclable des maréchaux) Par contre, je suis vénère contre Bosch. La batterie est morte au bout de 5 ans et ils ne réparent pas : 650 €. C’est scandaleux, une batterie peut parfaitement se réparer, changer les cellules ou le contrôleur ne pose aucun pb technique. L’obsolescence programmée, c’est dégueu.
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