Essai Super Soco TC Max : une moto électrique stylée et facile à vivre

David Nogueira

Nous avons pu prendre le guidon de la Super Soco TC Max, une moto électrique chinoise qui se targue d'être l'équivalent d'un 125 cm³ thermique, tout en offrant les gros avantages de l'électrique, à savoir un caractère dynamique et un faible coût d'utilisation. Est-ce suffisant pour nous convaincre ?

Il n'y a pas que les voitures et les scooters qui migrent vers l'électrique... les motos aussi. Alors ici, il ne s'agit pas de la LiveWire, pour laquelle Harley-Davidson connaît d'ailleurs quelques difficultés, mais plutôt d'un modèle qui se veut très grand public. En effet, la TC Max, fabriquée par le constructeur chinois Super Soco, est une moto dont la puissance de 5000 watts de son moteur permet de la positionner comme un équivalent 125 cm³ (ce qui impose d'être titulaire de la formation 7h ou d'avoir déjà conduit un 125 cm³).

De quoi intéresser un plus large public que les modèles 50 cm³ électriques, d'autant que le tarif démarre ici à 4 499 euros, hors bonus écologique. Pas mal pour un engin électrique, mais il faudra toutefois faire quelques concessions, y compris par rapport à un modèle 125 cm³ thermique. A commencer par la vitesse de pointe qui avoisinerait les 95 km/h et une autonomie max annoncée à 140 km dans le mode le moins performant et avec un pilote de 55 kg. On en est loin (puisque nous pesons 80 kg), mais ce n'était pas une raison pour s'empêcher de passer quelques jours au guidon de la belle.

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Une moto qui a de la gueule

Car oui, son principal argument, c'est clairement son look. Si vous êtes un tant soit peu fan du style néo-rétro, vintage et un rien « café racer » avec sa selle courte et assez basse (hauteur au sol de 71 cm) , alors forcément cette TC Max provoquera quelque chose chez vous.

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D'autant que la bonne nouvelle, c'est que pour une moto chinoise à moins de 4 700 euros dans notre configuration de test (nous avons le modèle avec des jantes à rayons au lieu de jantes à bâtons) la finition est plus qu'honorable. Tout comme les équipements d'ailleurs. Au niveau de la tête de fourche d'abord. Notre modèle n'était pas équipé d'un saute-vent, mais celui-ci peut être ajouté en option à 39 euros.

Toutefois, son absence ne nous a pas vraiment posé de problème et, surtout, cela permet à ce guidon bas et ce phare rond de s'exprimer. Super Soco propose aussi en option un guidon rehaussé qui soulage un peu la position de conduite, car en l'état, on ne va pas se mentir, on est plutôt penché.

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Tout comme le phare à l'avant, le feu arrière et les clignotants exploitent la technologie LED, ce qui n'est pas non plus pour nous déplaire. Reste que nous aurions aimé que le mode plein phare de la moto offre un spectre lumineux plus large. Nos quelques trajets de jour nous ont en effet permis de constater que celui-ci créer une zone en forme de parabole devant nous, sans réellement éclairer les bords de la route.

Dommage, c'est aussi ce qu'on recherche avec les pleins phares, mais s'il est vrai qu'il est plus facile de gérer ses trajectoires à moto (plus étroite) qu'en voiture.

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Parmi les autres bons points, on note la présence d'une fourche hydraulique inversée à l'avant (35 mm de diamètre) et d'un mécanisme de freinage couplé qui répartit la puissance de freinage sur les larges disques avant et arrière. Une technologie moins efficace que l'ABS, naturellement, mais cela évite néanmoins les mauvaises surprises lors de freinages d'urgence.

Un conducteur moins aguerri ou tout simplement pris par surprise pourrait attraper les freins sauvagement et, par exemple, voir l'avant se dérober. Ici, le risque est maîtrisé.

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Il y a un autre atout très important, c'est la présence d'une transmission par courroie. Non seulement cela veut dire que vous n'aurez pas de chaîne à entretenir, mais cela veut aussi dire que le moteur n'est pas dans la roue arrière. C'est souvent le cas des deux roues électriques type scooters, qui peuvent alors souffrir d'un déséquilibre. Ici, ce n'est pas le cas et même pas du tout puisqu'il est en position centrale et que, comme nous avons pu le constater, cela fait de cette Super Soco TC Max, un véritable vélo.

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Et avant de prendre le guidon, mention spéciale pour cette télécommande qui permet de verrouiller et déverrouiller la moto. La TC Max est bien livrée avec une clé, mais celle-ci sert à ouvrir le compartiment de la batterie (nous y reviendrons), ouvrir la selle (ça ne sert à rien, il n'y pas de rangement) et verrouiller la colonne de direction.

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Autre point intéressant : lorsqu'on verrouille la moto, celle-ci se met sous alarme. Une alarme qui ne sonne pas très fort, mais qui se sera suffisante si vous prenez un café en terrasse et que quelqu'un manipule votre moto.

David Nogueira

Légère et très agile...

Nous avons fait quelques bonnes balades au guidon de la Super Soco TC Max et n'avons rien à reprocher au confort de son assise. En revanche, on imagine très mal avoir avec nous un second passager sur cette moto. Nous avions bien envie de tenter l'expérience d'ailleurs avec l'ado de la famille, mais nous avons de suite renoncé : trop risqué. Et d'ailleurs, nous allons voir plus après que ce n'est pas la seule raison de notre abandon.

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Quoi qu'il en soit, une fois enfourchée, la Super Soco TC Max montre quasi instantanée son caractère joueur. La disponibilité du couple (jusqu'à 180 Nm) du moteur électrique est un vrai bonheur en ville et ce dès le mode 1.

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Car oui, comme bien d'autres, cette moto électrique propose trois modes de conduite : « Eco », « Normal » et « Sport », accessibles par le sélecteur sur la partie droite du guidon. Ayant récupéré la moto pour test auprès de la boutique parisienne Maze (que nous remercions encore au passage), nous effectuons nos premières minutes de conduite en mode 1.

La TC Max est chargée à plein et se montre vive à l'accélération. La vitesse est plafonnée à 55 km/h environ, ce qui est bien suffisant pour évoluer dans les rues dans la capitale. La linéarité de l'accélération est très appréciable, mais c'est surtout la maniabilité de l'engin qui nous enchante. Et pour cause : non seulement son moteur est en position centrale, au niveau des repose-pieds, mais son pack de 21 kg de batterie est lui aussi situé entre les jambes. La répartition des masses est réussie.

Nous avons entre les mains un vélo de 93 kg qu'on manipule avec aisance, sans retenue ni grosse inquiétude. D'ailleurs, ce poids contenu sait aussi se faire apprécier lorsqu'il est question de manœuvrer la moto à la force des jambes. Alors que certains modèles contraignent le pilote à recourir à une marche arrière électrique, ici, tout se passe vraiment bien, y comrpis pour les manœuvres à basses vitesses.

David Nogueira

La météo est douce ce jour-là, mais les pneus pourraient montrer leur limite au moindre excès de confiance. A noter que nous n'avons pas eu l'occasion de rouler sous la pluie.

Plus loin, on quitte la circulation pare-chocs contre pare-chocs - pas pour nous, car on se faufile - pour rejoindre les grands boulevards. Le mode 2 enclenché libère un peu plus la bête. On ne va guère beaucoup plus vite, nous sommes toujours en ville, mais doubler une voiture avec un peu plus de peps devient possible. A chaque arrêt à un feu rouge, on sent bien que notre Super Soco TC Max interpelle les autres usagers de la route. Certains ouvriront le carreau pour partager un : « C'est beau comme moto. C'est électrique ? Combien ça coûte ? ». D'ailleurs, avec son look de véritable moto, nombreux sont les motards à nous avoir fait le (fameux) signe de la main ou du pied lorsqu'ils nous croisent.

David Nogueira

Toujours en mode 2, l'allonge comme la puissance au démarrage sont plus intéressantes. La confiance nous gagne, et en même temps, la TC Max n'est pas un missile qui ferait de nous de ce qu'elle veut. La chose est facilement maîtrisable et c'est notamment aussi grâce à sa bonne tenue de route. La fourche inversée encaisse bien les secousses des rues et boulevards pavés de Paris.

Mode 3 : ON ! Il est temps, nous approchons de l'autoroute A6 après une dizaine de kilomètres à se familiariser avec notre deux roues. Désormais, ce sera poignée dans le coin pour se faire une insertion musclée comme il se doit. Oui, le mode 3 est plus nerveux et la linéarité est relativement bonne jusqu'à atteindre... 70 km/h.

Faute de chronomètre en main, c'est en comptant dans notre tête qu'on peut constater que la performance d'un chrono de 7 secondes annoncées pour atteindre les 70 km/h sera là aussi réservé à un pilote poids plume. Pour nous, ce sera plutôt 9 secondes. Du coup, l'expérience se passe sans réellement sentir ce coup de pied dans le bas du dos que nous avaient procuré d'autres deux roues électriques.

... mais pas assez dynamique

Avec une jauge de charge qui n'a que peu diminué (elle est au-delà de 80%), la vitesse max (annoncée à 95 km/h) peine à être atteinte sous nos 80 kilos - fort probablement un peu plus de 85 kg avec notre équipement. Pour nous, ce sera un petit 90 km/h avec un creux de puissance manifeste entre 75 et 90 km/h.

D'ailleurs, ce 90 km/h ne nous met pas franchement à l'aise sur l'autoroute où on circule dans l'ombre des poids lourds. On en ressort rapidement pour remonter en direction du périphérique. L'autonomie en a pris un coup sur cette portion rapide et on le sent bien sur le caractère désormais moins volontaire de la TC Max.

David Nogueira

David Nogueira

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Sur le périphérique, cette fois-ci, c'est mieux, mais plus tard, avec moins de 60% de batterie, nous constaterons que le 90 km/h atteint doucement par le passé... appartient au passé. La Max se cantonne désormais à 75 km/h, 80 si on est patient et que la route n'impose aucun dénivelé positif. C'est aussi pour ces raisons qu'on n'imagine pas affronter ce genre de situations à deux sur la moto. Même avec un pilote adulte de 60 kilos et un passager de 40 kg - ce qui nous paraît assez peu pour un adulte et un ado - les performances devraient encore être dégradées.

David Nogueira

Le périphérique, La Défense, Nanterre, la A86, pont de Bezons... et nous voici à nouveau avec la banane. D'abord parce que nous sommes bientôt à destination et qu'on va pouvoir refaire le plein pour repartir de plus belle plus tard, mais aussi parce que, justement, nous sommes au pont de Bezons. Désolé pour ceux qui ne connaissent pas, mais pour les autres, il est connu que ce quartier est un enfer pour la circulation en voiture. C'est donc réjoui d'être sur ce super vélo électrique qu'on se faufile à nouveau sans se préoccuper de la vitesse max.

D'ailleurs, une insertion sur les quais de seine nous permettra de constater que l'accélération du 0 à 70 km/h prend désormais près de 15 secondes avec moins de 40% de batterie. Pour autant, le 50 km/h est atteint convenablement... et en silence. Silence que n'ont pas les utilisateurs de 125 cm³ thermiques qui désormais nous distancent rapidement après chaque démarrage au feu.

Aucun doute, son terrain de jeu, c'est la ville (et les départementales). Même s'il faut être vigilant, car les piétons comptent toujours autant sur le bruit des véhicules pour être alertés de leur présence. Il n'est pas rare de les surprendre lorsqu'on arrive dans leur dos ou alors qu'ils s'apprêtaient à traverser sans avoir réellement regardé. Il faut rester prudent lorsqu'ils marchent sur des trottoirs étroits car la tentation de déborder sur la chaussée reviendrait à les mettre non loin de notre trajectoire.

Autonomie et charge

Sur le papier, Super Soco annonce une autonomie allant de 60 à 140 km en fonction du mode utilisé... pour un pilote pesant 55 kilos ! Vous l'aurez compris, ce n'est pas notre cas. Du coup, nous dirions que l'autonomie de 140 km en mode 1, nous paraît clairement inatteignable. Une endurance de 100 km en revanche paraît plus plausible, car le souci c'est qu'on ne restera pas toujours en mode 1. Le mode 2 fera chuter la moyenne et le mode 3 fondre le niveau de charge.

En moyenne, selon notre conduite, nous évaluons l'autonomie de l'engin à une grosse cinquantaine de kilomètres. Un gabarit plus léger ne devrait pas avoir de mal à se positionner aux alentours des 60 km et, s'il n'emprunte pas trop de voies rapides, les 70 km ne paraissent pas illusoires.

David Nogueira

Quant à la charge, nous avions sous le cache du réservoir le chargeur rapide 83V - 5A qui permet de refaire le plein en 4 ou 5 heures. Comptez 3 heures de plus avec le chargeur traditionnel, toujours sur une prise 220 Volts.

David Nogueira

Le connecteur pour la charge se trouve sur sur le côté, à l'arrière de la moto, dissimulé par une protection amovible en caoutchouc qui nécessite de prendre le coup de main pour la remettre en place une fois enlevée. On espère aussi que ladite protection, tenue par un bout de caoutchouc plus fin qu'un lacet de chaussure, ne lâchera pas avec l'usure du temps sinon c'est un coup à la perdre ce « capuchon ».

David Nogueira

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Si vous n'avez pas de prise électrique pour refaire le plein, alors on vous l'annonce, vous allez transpirer à chaque fois qu'il faudra ôter la batterie de son emplacement. Une batterie de 72V / 45 Ah... c'est très lourd : 21 kg en l'occurrence. D'autant que la procédure pour l'enlever est pénible. Il faut ouvrir le compartiment, retirer le chargeur secteur (pas trop pénible à ranger d'ailleurs), couper le disjoncteur, débrancher le câble, puis mettre un coup de clé pour déverrouiller la batterie tout en tirant sur la chose. Et une fois en main, on n'imagine même pas la suée s'il faut monter des marches avec ce truc à bout de bras.

Enfin, indiquons que la Super Soco TC Max est également dotée d'une connectique Bluetooth qui permet, via une application mobile, de localiser la moto, de consulter le niveau de charge ou encore d'obtenir des informations sur ses derniers trajets. En théorie en tout cas, car nous n'avons pas pu tester cette application qui était encore en cours de développement à l'occasion de notre test (seule une version chinoise était disponible)... et ce serait encore le cas d'ailleurs.

Essai de la Super Soco TC Max : l'avis de Clubic

Après la lecture de notre test, vous avez peut-être l'impression que nous avons été déçus par cette moto électrique. Qu'elle est loin d'égaler les performances du scooter électrique BMW, par exemple. Et c'est heureux, car ces deux produits ne jouent pas du tout dans la même cour, tant en termes de puissance, que de tarif. Le BMW C-Evolution est affiché à 15 400 euros, contre 4 600 euros pour la Super Soco TC Max. Et encore, étant donné que la capacité de sa batterie, la TC Max (3200 Wh) est également éligible à la prime en vigueur à hauteur de 810 euros (et 1 500 euros pour les professionnels), soit au final un tarif qui démarre à 3 699 euros. Certains équivalents 50 cm³ sont plus chers et pas aussi agréables à conduire.

Ajoutez-y le coût d'entretien quasi nul (pas de révision à part pour les plaquettes et les pneus) ainsi que le coût d'utilisation imbattable (rouler 100 km revient à moins de 50 centimes en moyenne) et vous obtenez un argumentaire en béton. Enfin, seulement si vous appréciez le look de cette moto et que vos trajets ne vous mènent que rarement sur autoroute. En fait, à ce niveau de prix, cela devient même intéressant de craquer pour se déplacer dans les grandes villes où vous pourrez même refaire le plein sur les bornes publiques.