En un seul plein d'hydrogène, le nouveau train d'Alstom pourrait rallier Marseille à Saint-Malo

Alexandre Boero

Chargé de l'actualité de Clubic

19 septembre 2022 à 11h45

Alstom se réjouit du nouveau record réalisé par le Coradia iLint. Son train fonctionnant avec une pile à hydrogène a parcouru 1 175 kilomètres sans ravitaillement.

Un petit Marseille-Saint-Malo à bord d'un train à hydrogène, ça vous dit ? Voilà en tout cas un trajet qui est dans les cordes du très prometteur Coradia iLint. Le tout premier train de passagers au monde à fonctionner avec une pile à hydrogène est parvenu à parcourir la distance impressionnante de 1 175 kilomètres sans s'arrêter, reliant Bremervörde à Munich en Allemagne, vendredi.

Alstom, ce pionnier du transport ferroviaire à hydrogène

Alstom a prouvé à grande échelle l'efficacité du Coradia iLint à l'occasion de ce long voyage en Allemagne, en émettant seulement de la vapeur d'eau, et ce, de façon très discrète, le train ayant circulé avec un niveau sonore des plus bas. Pour le coup, l'entreprise française s'était associée à Linde, une société irlandaise spécialisée dans l'ingénierie et le gaz, pour alimenter le train en hydrogène.

« Grâce à ce voyage, nous avons apporté une nouvelle fois la preuve que nos trains à hydrogène ont toutes les caractéristiques requises pour remplacer les trains diesel », s'est réjoui le président-directeur général d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

Il faut dire qu'en traversant l'Allemagne, de la Basse-Saxe jusqu'à la Bavière en passant par la Hesse, Alstom, qui est devenue la première entreprise à introduire l'hydrogène, confirme son statut de pionnier dans l'introduction de l'hydrogène dans le transport ferroviaire.

Un train à hydrogène qui a la cote

Le Coradia iLnt, train zéro émission, produit l'énergie nécessaire à sa propulsion grâce à sa pile à hydrogène. Silencieux, nous le disions, il n'émet que de la vapeur d'eau et de la condensation. Plusieurs innovations le caractérisent, comme le stockage de l'énergie dans des batteries, la conversion en énergie propre et la gestion intelligente de la force motrice et de l'énergie disponible.

Ce train de passagers à hydrogène, qui peut être utilisé sur des lignes non électrifiées, peut circuler à une vitesse allant de 80 à 120 km/h. Il lui est même possible d'attendre les 140 km/h.

Alstom a déjà signé plusieurs contrats d'envergure autour de la mobilité durable. L'entreprise va fournir 14 trains Coradia iLint à la compagnie ferroviaire allemande LNVG (qui dessert la Basse-Saxe), et 27 trains pour la région de Francfort. En Italie, l'entreprise fabriquera six trains à hydrogène Coradia Stream (qui, lui, peut circuler jusqu'à 200 km/h) pour la Lombardie.

Source : communiqué de presse

Alexandre Boero

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Commentaires (45)

soaf78

Ca représente combien d’hydrogène un plein de ce train ? Ca serait bien d’avoir une idée pour comparer aux autres formes d’énergies

Baxter_X

Impressionnant et porteur d’espoir! Par contre, reste à connaitre la quantité d’énergie nécéssaire pour charger cette pile à hydrogène.

AlexLex14

Hello @soaf78 et @Baxter_X, Je me renseigne auprès d’Alstom sur ce point. On met à jour l’article dès qu’on a l’info Bonne journée

cid1

Moi, ce que j’aimerais savoir c’est quelle quantité d’hydrogène a été mise pour faire le plein et si celui-ci était d’origine fossile ou renouvelable. « Oups, multi-grilled »

Keorl

Zéro émissions, vraiment ? Actuellement la majorité de la production d’hydrogène émet beaucoup. C’est cette production qu’il faut regarder, pas le résultat de la consommation (raisonnement inverse par rapport aux carburants fossiles, qui émettent peu à la production - on ne fait que les ramasser - mais beaucoup à la combustion). Et puis le train, c’est LE moyen de transport électrique par excellence. Pourquoi l’alimenter par en brûlant de l’hydrogène plutôt que directement par les caténaires ? Même dans l’hypothèse d’un hydrogène produit par électrolyse, on perd en rendement. L’article précise qu’il s’agit de remplacer des trains diésel : ouf ! Mais pourquoi ne pas électrifier les lignes concernées ?

Thamien

Je me disais aussi… C’est bon, la planète est en passe d’être sauvée, grâce à la French Tech et aux trains à hydrogène d’Alstom! @soaf78: je trouve ci et là sur le net 260kg d’hydrogène (à 700bars ca fait 7000l)

xryl

Parce qu’électrifier 1000 bornes, ça coûte très cher (prix de l’installation, de la quantité de cuivre, du béton, toutes très consommatrices de CO2 et autres) et c’est parfois impossible (contrainte de terrain, limites de hauteurs, tu traverses un montagne, un canyon, tu passes un pont double). De plus, les caténaires s’usent, donc il faut les remplacer. Bref, les lignes électriques ne sont rentables que très très localement (n’oublions pas qu’en France, le réseau ferroviaire est toujours en déficit de plusieurs milliards chaque année car l’entretien n’est justement pas viable financièrement). Enfin, il y a le problème de la source d’électricité, si c’est pour électrifier le train, mais utiliser des centrales à charbon (typique de l’Allemagne), autant rester au diesel, au final tu économise du CO2, le rendement de ta centrale+transport ligne HT+perte vs moteur diesel est quasiment identique.

Loposo

Le train diesel ce n’ est pas que du CO2 rejetée, ça consomme énormément, les moteurs dates. Bref le diesel restera du diesel et viendra toujours du petrol. Pour le moment la fabrication de l hydrogène n est pas parfaite, mais on sait le fabriquer en polluant moins, il faut juste mettre les moyens.

Loposo

Le carburant fossile émet beaucoup on met pas ce qu on pompe direct dans le réservoir, il faut raffiner, il faut le transporter sur d énorme tanker, parfois il y a les maré noire,… Bref, ça pollu beaucoup avant d arriver à la pompe a gasoil On rajoute qu on est pas indépendant énergétiquement et on voit ce que ça coûte en ce moment,… Ce qu on peut regretter c est le manque d infrastructure de bio gas, avec tout ce qu on jette d organique ça en fait du méthane a récupérer et c est aussi un gaz mauvais pour le réchauffement

Blueso6

@xryl Les caténaires, ça se vole aussi…de plus en plus. @keorl : oui, l’hydrogène pollue en production. Mais les combustibles fossiles polluent de plus en plus en extraction/traitement. Il ne faut pas attendre que les courbes se croisent sur la production pour que cela ai un impact moins négatif. Ceci dit, même avec un rendement faible en électrolyse, il faut voir l’ensemble de la chaîne de production. Si on convertit le solaire ( qui augmente doucement son rendement), que l’on utilise la géothermie, l’hydrolien… on a potentiellement une énergie colossale donc même avec un rendement faible ont peut produire plus « propre »

stevensf

Bon une fois le système au point à quand la vente de la section d’Alstom à une entreprise étrangère par notre cher président…

SlashDot2k19

Seulement pour 1€ symbolique

cid1

Et combien de millions dans sa poche ?

lepef32

Et ce raisonement tient pour le train lui meme … dont le bilan ecolo peut etre extremenent discutable (vu la monstrueuse infrastructure a creer et maintenir) vs l’avion (et sa microinfrastructure). Enfin ce raisonement s’applique principalement a d’eventuelle nouvelles lignes LGV, sur les lignes existantes ce n’est pas vraiment un pb

Keorl

Oui, je simplifiais volontairement. Quand on regarde la pollution d’un moyen de transport, on a tendance à focaliser sur ce qu’il émet en faisant tourner ses moteurs et à oublier le reste. Pour les énergies fossiles, ça se tient vaguement, même si comme tu le rappelles il y a déjà de la pollution en amont. Mais cette habitude de raisonnement devient un gros soucis quand on parle d’hydrogène car du coup on lit (comme dans cet article) très souvent « zéro émissions » parce qu’effectivement, le véhicule n’émet pas au moment de faire tourner son/ses moteurs … alors qu’il FAUT penser à se demander comment est produit l’hydrogène pour en déduire l’impact réel du dit moyen de transport (là où pour le fossile, oublier cette question ne change pas le résultat aussi drastiquement)

Tiger

Les piles à hydrogène, elles sont faites avec quels matériaux?

vidarusny

Dans les questions, j’aimerai savoir en plus du coût écologique, si le coût d’exploitation évolue ? Et si oui dans quel sens (augmentation, économie) entre le diesel et l’hydrogène.

zoup01

Non , on sait poser des caténaires, sur les ponts et sous les tunnels, en fait partout . Il n’y a aucun blocage. La durée du fil de contact est d’environ 30 à 40ans, ce sont les archets de pantographe qui s’usent ( heureusement)

hogs

moi qui croyait naïvement que cétait l’éléctrolyse de l’eau …

iksarfighter

Pour les grèves, fioul, caténaires ou H2, ça ne changera rien !

Oto1

Après ça n’a que vocation à remplacer les lignes qui ne sont évidemment pas électrifiées. Ça ne va pas remplacer les trains circulant sur les lignes classiques non électrifiées.

nickOh

beaucoup de techniques existent: electrolyse de l’eau, Reformage du gaz naturel même une technique directement avec les réacteurs nucléaires et d’autres mais qui ne sont pas encore viables pour l’instant industriellement

philouze

« je trouve ci et là sur le net 260kg d’hydrogène (à 700bars ca fait 7000l) » soit 2 600 kg de Co² au mix H² actuel, par voyage de mille bornes

Martin_Penwald

’faut voir la fiabilité des piles sur le long terme.

philouze

« Enfin, il y a le problème de la source d’électricité, si c’est pour électrifier le train, mais utiliser des centrales à charbon (typique de l’Allemagne), » le charbon est très minoritaire en allemagne, c’est une légende tenace

gamez

salut, quand tu auras la réponse tu pourras reposter la news de façon à ce qu’elle remonte dans la liste? à moins que cela se fait déjà lors d’une mise à jour?

max_971

Bon c’est bien beau des kilomètres sans s’arrêter mais est ce que le moteur peu supporter de multiples départs ? Ce serait intéressant de voir en conditions réels.

xryl

AlexLex14

Bon, j’ai eu un retour d’Alstom, Qui m’indique donc que pour préserver le secret industriel, il leur est impossible de préciser la quantité d’hydrogène utilisée pour ce trajet. Sorry, on a tenté le coup !

ld9474

Merci pour l’effort

Martin_Penwald

Ce sont des moteurs électriques comme on en trouve un peu partout, et même probablement déjà sur les motrices Diesel, donc il n’y a aucune raison de s’inquiéter de leur fiabilité.

Martin_Penwald

C’est bien dommage. Cela dit, j’avais vu une estimation pour un poids-lourd de 40 tonnes qui donnait 100 kg de dihydrogène pour faire 1200 km. Vu que ce type de train est plus lourd et va un peu plus vite, mais avec une résistance au roulement plus faible, le chiffre de 260 kg donné plus haut par Philouze ne semble pas aberrant. Ça doit probablement être l’ordre de grandeur.

AlexLex14

Pas possible sur ce coup malheureusement, Mais… malheureusement #2, Alstom ne souhaite pas communiquer l’information. Désolé

gamez

AlexBoero: Alstom ne souhaite pas communiquer l’information. mouais l’attitude quand on n’est pas fier des résultats

_DARKWOLF_1_1

Ca peut être une très bonne alternative en cas de caténaire arrachée comme ça arrive souvent à la frontière luxembourgeoise. Si les trains électriques ne peuvent plus rouler, ceux à hydrogène pourraient désengorger ponctuellement les gares (mais avec une bonne gestion des voies, ce qui n’est pas encore gagné dans notre secteur).

promeneur001

Le ilint en Allemagne est avant tout un train à batterie assisté par la pile à combustible dans les phases d’accélération, pour maintenir une vitesse donnée et au-delà de 120 km/h . En dehors des phases d’assistance, la pile recharge les batteries. La pile a une petite puissance bien incapable à elle seule de faire avancer une rame. La performance modeste de la chaine de traction limite le ilint à des lignes les plus plates et droites avec une vitesse modérée de 110 km/h. Le ilint est composé de 2 voitures ! Le ilint ne fera jamais Marseille-Saint-Malot. Il est fait pour du RER. Le ilint coute deux fois plus cher qu’une rame bi-mode. transportrail.canalblog.com transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires Actualité, développement, réflexion et reportages sur les transports ferroviaires en France et en Europe Il serait intéressant de connaître les conditions de ce test.

philouze

Source Wikipedia: 43% de la production d’électricité provient du charbon, la lignite et le gaz naturel, ça me semble pas « minoritaire » comme légende, comparé au 8% en France par exemple. Source pas à jour, c’était déjà sous 30% en 2019 (29%), et 23,7% en 2020, 28.2 en 2021 , quoi qu’il en soit , 43% c’était déjà plus la source majoritaire d’énergie contrairement à ce que suggérait ta première intervention. ne pas confondre « minoritaire » et « négligeable » : le charbon en allemagne c’est pas négligeable, mais c’est plus du tout la source unique, elle est minoritaire. et donc quand tu roules électrique en allemagne tu ne « roules pas au charbon à la place du pétrole », c’est faire croire que la majorité qui compose tout le reste a disparu pour favoriser ce discours mensonger au final.

Thamien

D’après le partenaire Linde on serait sur une capacité de 180kg d’hydrogène… 90kg par voiture… linde_one_stop_fueling_shop.pdf (lindehydrogen.com)

xryl

Je te conseille d’aller corriger Wikipedia alors, qui, je cite la première ligne de l’article: Le secteur de l’électricité en Allemagne se caractérise en 2021 par une production bruten 1 d'électricité issue en premier lieu des centrales à combustibles fossiles : 43,8 % (lignite : 18,5 %, charbon : 9,3 %, gaz naturel : 15,2 %, pétrole : 0,8 %), malgré la progression des énergies renouvelables : 40,5 % (éolien : 20,1 %, photovoltaïque : 8,4 %, biomasse : 7,7 %, hydraulique : 3,3 %, déchets : 1,0 %). La part du nucléaire est de 11,8 %. Après tu peux considérer que 43.8% c’est minoritaire. Moi, non. 8% c’est minoritaire, à la limite, 20%. Mais la moitié, c’est pas vraiment la définition de minoritaire pour moi.

philouze

Je cite moi la source FraunHauffer, qui est la seule légale pour exprimer ces données en allemagne, il faudrait effectivement corriger Wikipedia, ou bien 2021 a été une année exceptionnelle pour le charbon ce qui aurait mérité d’être signalé. Edit : je viens de vérifier, et effectivement 2021 a été une année noire (-14%) pour la production éolienne ce qui a provoqué cette remontée spectaculaire du charbon. On ne peut pas déduire la moyenne habituelle allemande de cette année, ce serait du cherry picking, le graphique montre clairement la chute quasi verticale de l’usage du charbon ces dernières années : image733×395 36.7 KB

xryl

Il me semble sur le graphique que le charbon + lignite est au dessus de toutes les autres sources ? Après, je suis d’accord qu’ils améliorent leur production d’énergie renouvelable, et c’est tout à leur honneur. Mais leur électricité reste principalement émettrice de CO2, la baisse de consommation du charbon est remplacée en partie par le gaz et le diesel, relativement à la France (mais on a pas le c.l propre non plus).

philouze

xryl: Il me semble sur le graphique que le charbon + lignite est au dessus de toutes les autres sources ? Parce que tu lis mal le graphique. Le fait qu’il soit au dessus des autres (et en très forte plongée verticale depuis 2013) ne fait pas de lui « une majorité de la production » car il faut cumuler les sources. Si le graph était décomposé en sous-sources (taille des parcs) tu pourrais très bien avoir une énorme courbe tout en haut, alors que ça resterait quelque chose de minoritaire dans le parc. Pour que ça soit pus clair, tu comprendras mieux en camembert : image1377×692 92.6 KB non, le mix énergétique allemand ne peut plus être assimilé à « brancher sa voiture au charbon », je pense que là ça te semblera évident maintenant. je ne défend pas l’EnergieWende pour autant, ils émettent considérablement plus de CO² qu’ils ne le devraient, considérablement plus que nous entre autres. ça reste néanmoins bien meilleur que rouler au pétrole, même si un VE consommait autant d’énergie primaire qu’un VT (ce qui n’est pas le cas)

Thamien

Link dropping! Et en plus c’est en français. Oui @philouze, j’irai même plus loin: faire apparaitre la barre solde des importations (très largement négatif, jusque là, pour 2022) et à le comparer aux barres houille/lignite/gaz dérivé du charbon… Diagrammes à barres de la production d’électricité | Energy-Charts

JK69

Intéressant. Et si ce train empruntait les voies électrifiées en mode électrique et produirait son hydrogène pendant ce temps, en récupérant l’eau de la pile à combustible pour l’électrolyse on aurait un système capable de s’auto charger en hydrogène pour terminer ses trajets en fin de ligne sur zone non électrifiée et selon le cas pas besoin de recharger en hydrogène. Seul le matériel roulant est à adapter et les autres peuvent continuer normalement jusqu’au bout de leur vie. Le même principe pourrait s’appliquer au rail-route avec recharge des véhicules transportés sur longs trajets avec chargeurs sur le train alimenté par la caténaire et arrivée avec un véhicule chargé pour les trajets locaux. Plus besoin d’autonomie au-delà de 400km, on prend le train qui charge. Les voitures font moins de kilomètres donc moins d’usure et on pourrait rester à bord comme pour la navette sous la Manche. Profiter du 300km/h sans bouger!

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