Retrofit : la Citroën DS de 1971 renaît en version tout-électrique

Davy Mawete

01 août 2021 à 11h00

Une entreprise anglaise spécialisée dans le retrofit vient de réussir un sacré pari : transformer la mythique Citroën DS en voiture électrique.

Partant du millésime 1971 de la légendaire voiture française, les ingénieurs de Electrogenic ont voulu rendre la déesse aussi silencieuse que possible afin de rendre l'expérience « tapis volant » plus agréable que jamais et zéro-émission.

225 km d'autonomie annoncés

Sous le capot, le 4 cylindres de 2 litres laisse sa place à un moteur électrique sans balai nommé Hyper9. Il développe 125 chevaux pour 235 Nm, des performances bien plus qualitatives que celles du moteur thermique. Le tout est transmis au rouge grâce à la boîte de vitesse d'origine du véhicule.

Pour alimenter le tout, une batterie de 48,5 kWh loge sous le capot de la DS EV, pour une autonomie dépassant 220 kilomètres. La recharge s'effectue avec un chargeur de 29kW, permettant une charge complète en seulement deux heures. Cependant, pour tout client souhaitant transformer sa propre DS, la taille de la batterie et le type de recharge pourront être adaptés selon ses envies. Une extension de batterie est aussi prévue en option et permettra d'amener la voiture au-delà des 300 kilomètres d'autonomie.

La suspension hydraulique préservée et améliorée

Les ingénieurs britanniques ne se sont cependant pas arrêtés là. Dans une volonté de complètement restaurer l'expérience de conduite de la DS, ils se sont attaqués à la célèbre suspension hydraulique de la Citroën. En remplaçant la bruyante pompe mécanique, chargée du fonctionnent du circuit hydraulique, par une pompe électrique spécialement conçue pour ce retrofit, Electrogenic assure avoir rendu la DS EV encore plus sophistiquée que l'originale en termes de confort et de suspensions. Une performance d'autant plus impressionnante que la carrosserie de la DS demeure inchangée. Seuls un petit logo « DS EV électrique » ainsi que l'absence d'échappement marquent la différence avec la DS originale.

L'expérience DS complètement transformée

Steve Drummond, le co-fondateur de d'Electrogenic, s'est logiquement félicité de cette réussite :

« Avec nos conversions, l'objectif est de constamment améliorer les caractéristiques originales de la voiture. À cet égard, la Citroën DS était parfaitement adaptée à une conversion électrique – le groupe motopropulseur silencieux ajoute à l'expérience de conduite sereine et s'intègre parfaitement au caractère de la voiture. »

Une conversion logique et appréciable, pour une voiture qui était déjà à l'époque en avance sur son temps. Ce que confirme Ian Newstead, le deuxième fondateur de l'entreprise britannique :

« Il nous semble cohérent d'utiliser les nouvelles technologies pour assurer l'avenir d'une voiture qui était tellement en avance sur son temps lorsqu'elle est sortie dans les années 1950. Notre conversion donne un nouveau souffle à la DS et permet aux générations futures de continuer à profiter de son charme pour les décennies à venir. »

Source : Electriccarsreport

Davy Mawete

"Vidéaste, féru d’automobile depuis ma tendre enfance et fan d’objets connectés."

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Commentaires (52)

duck69

Sous le capot, le 4 cylindres de 2 litres laisse sa place à un moteur électrique sans balai nommé Hyper9. Il développe 125 chevaux pour 235 Nm, des performances bien plus qualitatives que celles du moteur thermique. Le tout est transmis au rouge grâce à la boîte de vitesse d’origine du véhicule. typo , rouge en lieu et place de roue !

Kodfar

Merci pour l orthographe, le rouge à la place des roues, la boîte de vitesse avec un s . Quant au prétexte de améliorer la suspension avec une pompe électrique quelle blague, il était indispensable de passer par là vu que le moteur thermique est ôté. Et toujours le petit couplet sur les générations futures, le commandant Cousteau approuve.

Bezenman78

Sympa. En revanche, qu’en est-il du poids ?

kiwi5

sympa, mais encore une fois les francais qui ne font rien ou a la bourre pour justement faire quelque chose.

marco3522

Pour info, la C5 avait déjà une pompe électrique pour la suspension. Donc rien de génial chez nos amis anglais. Mais belle idée et a priori bonne réalisation. J’aimerais pouvoir l’essayer.

marco3522

Sur la C5 on n’avait même plus besoin d’attendre que la voiture monte, elle le faisait dès l’ouverture de la porte grâce à cette pompe électrique. Sur la C5 la suspension hydropneumatique était arrivée à un tel niveau de performance et de fiabilité que la meilleure chose à faire pour Citroen était bien sûr de l’abandonner.

cpicchio

Abandonné pour 2 raisons : surcoût et amélioration des suspensions classiques. Conséquence : à part les Citroenistes de toujours (le problème : ils décèdent au fil du temps), quasiment personne n’était plus intéressé par ce type de suspension (qui accessoirement, n’a pas que des avantages). Et pour info, le summum de cette technologie a été atteinte avec la Xantia activa qui offrait une suspension active. Une tenue de route de folie mais la voiture bouffait des pneus et le décrochage n’était pas du tout progressif.

philouze

même dégout de mon coté, le suicide de la tech citron et de l’image de robustesse légendaire de peuge (504/505) est incompréhensible et inexcusable en terme de vision industrielle et marketing.

philouze

surcout facilement dépassable avec un bon marketing et des marges, mais pour ça faut une image à la hauteur, que citron, ou plutôt PSA et calvet n’a pas souhaité pmaintenir. Les suspensions électomagnétiques Bose ou pneumatiques Tesla coutent une sur-blinde et n’ont pas le confort d’une Activa. Et ça se vend sans problème pourtant.

Blackalf

Kodfar: Merci pour l orthographe, le rouge à la place des roues, la boîte de vitesse avec un s . Bien, comme premier message… Les critiques constructives sont toujours les bienvenues, les attaques personnelles envers un autre membre, non. 5. Restez courtois Particulièrement lorsque vous exprimez votre désaccord, critiquez les idées, pas les personnes. Évitez à tout prix les insultes, les attaques et autres jugements sur la forme des messages. Charte de la communauté Clubic Débat sur l'actu Charte de la communauté Clubic Cette charte propose quelques règles de conduite qui favoriseront des échanges respectueux et constructifs entre membres de la communauté. Merci à tous et à toutes de faire votre maximum pour respecter ces consignes. N’hésitez pas à solliciter l’aide des modérateurs si vous estimez que des discussions dépassent les limites fixées par cette charte. 1. Participez aux discussions Nous encourageons chacun à exprimer ses idées sur les sujets qui l’intéressent, et à f…

Khonar_LeBarban

Quand on ne sait pas comment vivent les ultra-riches, on a pas idée de ce qu’on pourrait exiger dans la vie. Ainsi, les gens qui ne connaissant pas l’extrême confort et la tenue de route exceptionnelle (vraiment, pas du point de vue d’un marketeux) d’une Citroen à suspension pneumatique se contentent de ce que les autres leur vendent, puisque le brevet est une exclusivité mondiale Citroen. Même les Rolls l’ont adopté, c’est dire. Les suspensions actuelles ont beau eu faire des progrès, sur des petites routes de campagne que nos communes n’ont plus les moyens de faire goudronner, tout est gommé, tu es adouci, et moi, « c’est la ouate que j’préfère ». Dans une Citroen équipée, on est sur un tapis volant, ni plus, ni moins. Les autres ne sont que des chars à banc. L’Activa Xantia collait à la route sans pencher, comme Carl Lewis, dixit la pub de l’époque, mais les vrais amateurs détestaient cette version qui vous envoyait dans les vitres latérales dans les virages, cari si ce n’est pas la voiture qui penche, c’est vous ! Je connais qqun qui a rendu la sienne au bout de qques mois car justement, elle n’avait PAS le confort ouaté d’une Citroen, elle était trop « dynamique ». Bref, comme d’autres, je regrette que Citroen ai lâché une si belle invention, qui reviendra peut-être un jour dans une voiture chinoise ou électrique, et là, on criera au prodige. Citroen était un inventeur de génie, le monde entier admirait alors la France, De Gaulle, Sartre, Camus et Citroen, mais voila la jeunesse de l’époque regardait à l’Ouest, avec l’arrivée du Rock’n roll et penserait bientôt qu’il fallait faire la révolution de 68. Ingrate jeunesse qui a grandi dans l’opulence des 30 glorieuses, mais qui ne s’est pas montrée aussi digne qu’espérée de ses ancêtres (OK boomer !)

Voigt-Kampf

La Xantia Activa a longtemps conservé le record du test de l’élan, et bat toujours encore de nombreuses supercars. Teknikens Värld Resultat i Teknikens Världs älgtest Hur klarar din bil en kraftig undanmanöver? Ta del av Teknikens Världs lista över i vilken hastighet hundratals olika bilar klarar älgtestet. Le décrochage n’est pas progressif car c’est le principe de virer à plat, c’est physique, mais avant de pousser le véhicule dans ses retranchements faut vraiment y aller comme un sagouin. Pareil pour les pneus. Si tu roules normal, la Xantia va pas plus bouffer de la gomme que d’autres véhicules.

Blackalf

Khonar_LeBarban: Même les Rolls l’ont adopté, c’est dire. Certains modèles seulement, et uniquement sur l’essieu arrière. Sinon pour la petite histoire, Citroën n’a pas inventé sa suspension hydropneumatique en partant de zéro, elle a été fortement inspirée par la suspension oléopneumatique de Georges Messier, inventée 30 ans plus tôt, en 1925. Techno-Science.net 🔎 Suspension oléopneumatique : définition et explications La suspension oléopneumatique est un type de suspension sans ressort mais fonctionnant à l'aide de pistons contenant de l'huile et un gaz. Inventeur Elle fut inventée par...

Voigt-Kampf

Khonar_LeBarban: mais les vrais amateurs détestaient cette version qui vous envoyait dans les vitres latérales dans les virages, cari si ce n’est pas la voiture qui penche, c’est vous ! C’est un raisonnement idiot… dans un véhicule conventionnel si t’as une conduite sportive t’es aussi « plaqué » contre les vitres. Le seul moyen de contrer l’effet centrifuge c’est d’arriver à faire « pencher » le véhicule dans le sens du virage, comme les trains pendulaires. Tes « amateurs » sont loin du compte. Surtout que l’Activa va devenir un véritable bijou de collection, ils vont s’en mordre les doigts.

kellog89

L’intérêt est limité, remplacer tous les moteurs des DS ou autres Peugeot 504 de la planète ne va pas changer grand chose pour le CO2, alors tant mieux que les Français ne fassent rien de ce côté là. Il y a d’autres priorités

Voigt-Kampf

Sinon ça me fait beaucoup penser à ça : Un français passionné des Citroën SM qui est devenu tellement spécialiste du modèle qu’il « commercialise » ses restaurations. Le 2 cv Méhari Club qui propose l’électrification des 2 cv.

Voigt-Kampf

On peut quand même dire que Citroën l’a tellement réadaptée qu’elle est (a été ?) l’unique société qui maîtrise à la perfection cette suspension. D’ailleurs cela n’a pas été un premier coup d’essai dans le domaine de la suspension, il faut aussi se rappeler de la 2 CV avec son étonnant système de « pot » de suspension et de cylindre d’huile intégré au moyeu de chaque roue.

cpicchio

Vrai, et en plus, c’est un sacrilège de massacrer une voiture ancienne en l’électrifiant. Une 2cv, sans son bruit caractéristique, ce n’est plus une 2cv.

cpicchio

La suspension ‘hydrolique’ est un brevet de l’automobile parmi des centaines de milliers. Idem pour la 2cv, à l’époque les moyens étaient limités et les constructeurs innovaient (avant de se copier). Des brevets sur les suspensions, il y en a eu des milliers et penser que Citroën était maître en la matière, c’est faire à mon avis un raccourci. Oui, la suspension était en avance sur son temps il y a 70 ans, mais les premières années, c’était un cauchemar en terme de fiabilité (et je ne parle pas des Tractions qui ont intégrer en premier ceci sur des petites séries). Elle a été largement fiabilisée au fil des années, mais au même moment, les suspensions classiques ont largement progressé et n’avaient pas certains défauts, notamment de faire vomir les enfants à l’arrière (j’ai un souvenir ému de la CX familiale de mon père et des virages en Savoie). Et comme les derniers modèles n’avaient plus le côté moelleux des CX/BX/GS/DS (notamment pour s’adapter aux attentes des clients), l’apport devenait faible pour rejoindre les technologiques obsolètes.

blackdoor

Il fallait conserver le système oléo-pneumatique qui fait l’âme de la voiture. Les passionnés n’auraient pas voulu autre chose. Malheureusement , pour des véhicules qui roulent peu , le manque de fiabilité va cruellement se faire ressentir.

KlingonBrain

Abandonné pour 2 raisons : surcoût et amélioration des suspensions classiques. Contrairement à ce que les commerciaux veulent nous faire croire, la suspension hydopneumatique n’est pas du tout égalée par des suspensions à ressort classiques car le « ressort » à sphère d’azote présente de meilleures caractéristiques. De plus, la suspension hydropneumatique possède une capacité à s’auto niveler et à adapter naturellement sa raideur à la charge qui devrait être considérée comme indispensable dans une auto moderne. Pour ceux qui pensent que la suspension hydropneumatique est dépassée, un petit test de mesure vibratoire entre une C6 Hydractive et une Tesla model 3. https://www.youtube.com/watch?v=9OyObVkK5pA

KlingonBrain

Sur la C5 la suspension hydropneumatique était arrivée à un tel niveau de performance et de fiabilité que la meilleure chose à faire pour Citroen était bien sûr de l’abandonner. Peut être devrait t’on plutôt dire, tuée par une loi européenne, très vraisemblablement poussée par la concurrence. Pour comprendre le pourquoi du comment, il faut étudier l’architecture des Citroën avant ce règlement : une pompe hydraulique unique alimentait à la fois la suspension, les freins et la direction assistée. Le système était à la fois sûr, efficient sur le plan des couts et du rendement. Mais aussi, très sûr en terme de sécurité (perte de freinage par ebullition du liquide impossible, peut freiner même en présence d’air dans le circuit.) Viens ensuite cette loi européenne qui interdit d’avoir une pompe commune entre le freinage et les autres composants. La conséquence est que pour continuer à proposer une suspension hydropneumatique, , il fallait multiplier les pompes hydrauliques (ou les remplacer par d’autres formes d’assistance). Et ce sont des composants coûteux, ce qui signifie que l’on fait exploser les coûts, mais aussi les pertes de rendement. C’est pourquoi le système n’a plus été proposé qu’en haut de gamme, sur C5, C6, puis en option sur une partie de la gamme avant de disparaître. Et d’ailleurs, ces voitures avaient perdu l’excellent système de freinage hydraulique à haute pression que possédait les Citroën jusqu’a la Xantia. Ce qui est triste, c’est que Citroën avait reussi à démocratiser ce système et à le proposer sur des familiales moyenne comme les BX ou les Xantia qui restaient relativement accessibles. Pas juste sur des voitures hors de prix pour une toute petite élite.

Blackalf

KlingonBrain: Pour comprendre le pourquoi du comment, il faut étudier l’architecture des Citroën avant ce règlement : une pompe hydraulique unique alimentait à la fois la suspension, les freins et la direction assistée. Le système était à la fois sûr, efficient sur le plan des couts et du rendement. Mais aussi, très sûr en terme de sécurité (perte de freinage par ebullition du liquide impossible, peut freiner même en présence d’air dans le circuit.) Tu n’oublies qu’un petit détail…perte du liquide hydraulique = non seulement plus de suspension, mais plus de freins ni d’assistance de direction. C’est ce qui est arrivé à la Citroën GS de mon père autrefois, et heureusement que c’était en stationnement et non en roulant. Pas étonnant, donc, qu’une loi ait imposé des systèmes séparés pour les organes de sécurité, ce n’était que du bon sens et non un complot de la concurrence.

KlingonBrain

Tu n’oublies qu’un petit détail…perte du liquide hydraulique = non seulement plus de suspension, mais plus de freins ni d’assistance de direction. C’est ce qui est arrivé à la Citroën GS de mon père autrefois, et heureusement que c’était en stationnement et non en roulant. C’est ce qu’on pourrait penser au premier abord, mais en réalité, c’était très bien étudié. Les ingénieurs avaient bien évidement prévu la possibilité d’une telle situation et donc implémenté les sécurités nécessaire. Dans le cas contraire, à l’époque des GS et BX ou ça fuyait parfois, on peux imaginer qu’il y aurait eu un bon tas d’emplafonements dans les devantures des bistrots ;). Paradoxalement, ces sécurités n’empêchent pas de perdre le freinage en stationnement. C’est d’ailleurs le comportement normal du système, même en dehors d’une panne. Parce qu’a l’arrêt depuis un certain temps, toutes les sphères sont déchargées, donc il n’existe pas de capacité de pression résiduelle qui pourraient servir à alimenter les freins par l’intermédiaire de la commande au pied (d’ailleurs, les autres voitures perdent aussi une grande partie de leur freinage à l’arrêt). Par contre, si un rupture se produit en roulant, le comportement du système est complètement différent. En cas de perte de pression hydraulique en roulant sur une Citroën hydropneumatique LHM, plusieurs sécurité entraient en jeu. Le premier, c’est un dispositif appelé « vanne de sécurité » qui se ferme à la moindre baisse de pression pour segmenter les circuits hydrauliques des différentes fonctions. Le but de cette segmentation est de réserver la pression de l’accumulateur principal pour les freins. En outre, les freins arrière disposaient aussi de leur propre réserve de pression indépendante de l’avant : les sphères de suspension arrière. http://www.mes-citroën-cx.fr/index.php/vanne-de-securite J’ai testé le système à l’époque de ma vieille BX dont un des tubes hydrauliques avait bien rouillé dans un passage peu accessible. (Les xantia avaient des tubes bien mieux protégés). En pratique, on avait très largement le temps de freiner avant de perdre le freinage principal. Et on était au au courant bien avant cela par la perte de DA et l’immense voyant rouge au centre du tableau de bord, impossible à rater. Bref, c’était un système qui permettait de rendre les circuits indépendants en cas de besoin, pendant un temps certes limité, mais suffisant pour assurer la sécurité. Mais ce n’est pas tout, les ingénieurs avaient prévu une autre sécurité qui était bien pratique au quotidien : un frein de secours bien puissant. Contrairement aux autres voitures dont le frein à main ralentit très peu la voiture, le frein à main des Citroën était un vrai frein de secours qui était vraiment conçu pour arrêter la voiture. Petit bonus non négligeable au quotidien : ça tenait super bien en stationnement dans la pires des côtes. Pour expliquer cette différence sur le plan technique, sur les voitures classiques, les câbles des freins à mains vont aux roues arrières qui ont une capacité de freinage limités. Sur les Citroën, les câbles actionnaient les puissants étriers avant. https://xantia.pagesperso-orange.fr/tuto_remplacement_disques_et_plaquettes.htm Enfin, si on était tenté de trouver des avantages sécuritaires au système de freins des voitures classiques, il ne faut pas oublier que le système Citröen possédait d’énormes avantages sur ce dernier. En particulier, l’impossibilité de perdre le freinage suite à une ébullition du liquide dans une descente de montagne. Et cela pour deux raisons. Contrairement aux liquides de frein classique, le LHM est minéral et n’est pas hygrophile. La seconde raison, c’est que du fait de l’alimentation continue, le système peut quand même fonctionner en présence d’un gaz compressible dans les tubes alors qu’un système de freinage classique en sera incapable. On pourrait également parler du temps de réaction très court au freinage de ce système de freinage hydraulique à haute pression. Et du fait que la haute pression disponible peut alimenter le cycle de l’ABS sans aucun délai de mise en route d’une pompe. D’ailleurs, le mordant du freinage était la premier chose que remarquait un non habitué qui prenait le volant d’une Citroën à la belle époque.

kiwi5

c’etait plus dans l’idee de preserver le patrimoine et permettre a ces voitures de continuer a rouler (bon j’avoue je pensais aussi troller )

kiwi5

hmm j’ai pourtant eu une bx sans suspension, les freins marchaient tres bien… c’etait tres tape cul sur les routes de campagne en revanche

KlingonBrain

hmm j’ai pourtant eu une bx sans suspension, les freins marchaient tres bien… c’etait tres tape cul sur les routes de campagne en revanche Le plus souvent, ça veut dire que tes sphères de suspension sont au bout du rouleau, bonnes à remplacer, qu’il n’y a plus de gaz dedans et que la membrane interne s’est rompue. Mais dans ce cas de figure, il n’y a pas de rupture du circuit hydraulique, donc c’est logique que le freinage et la DA continuent de fonctionner. Pour faire simple, le remplacement des sphères, cela correspond à peu près au remplacement des amortisseurs sur une voiture classique. Sauf que c’est beaucoup plus simple à faire.

fredolabecane

Heu… léger détail: combien coute ce rétrofit? Hors coût de la DS bien sûr qui a elle toute seule commence a valoir une blinde. Par chance j’ai une DSuper dans mon garage, la faire passer en électrique serait appréciable car c’est une gourmande! mais je suppose que le prix va être inabordable.

Yannick2k

quel gâchis !!! faut arrêter de mettre des moteurs électriques dans les anciennes…

Nmut

sami17220

Coquille « Le tout est transmis au rouge »

sami17220

Salut, Dans ces années là j’ai eu une DS21 injection Pallas 5 vitesses manuelle (la richesse mais pas trop les moyens de l’entretenir) de mémoire j’avais 130 CV pour 12 ou 13 fiscaux, c’était très exploitable pour doubler et beaucoup de sportives étaient surprises, par contre au démarrage si on écrasait l’accélérateur, elle commençait par se dresser sur les roues avant et après commençait à bouger, pas terrible. Le champignon de frein il fallait s’habituer mais une fois maîtrisé cela freinait du feu de Dieu, les phares directifs (héritage Panhard) géants, quant au coup de raquette sur un dos d’âne ça surprenait quelque peu, une autre époque. Donc pour conclure, pour moi aussi sacrilège de transformer un véhicule de cette époque en électrique, beurk, sans moi.

marco3522

Tout à fait. Quoi qu’en prétendent certains la susp hydro reste encore la plus confortable (la première remarque de ceux qui montent dedans est : « mais c’est super confortable! ») et présente l’avantage majeur de la hauteur constante quelle que soit la charge. Les Citroen d’aujourd’hui font pitié, la pire étant le C5-Multipla. lol.

kiwi5

aucune idee, j’etais jeune, et un copain mechano qui avait son garage me l’avait pretee pour faire ses petits boulots. de memoire changer ces spheres c’etait dans mes cordes, du coup oui plutot simple

KlingonBrain

Mon père était très Citroën (peut être la moitié de ces voitures) et j’ai eu aussi quelques Citroën. Et je peux dire que la fiabilité, ça a TOUJOURS été un problème avec le circuit haute pression. Une BX qui a eu une perte de pression brutale sur autoroute, heureusement sans soucis (les freins ont tenu jusqu’à l’arrêt), une explosion de la pompe sur une XM qui s’est terminé dans le bas coté (plus de direction assistée ni de freins) pour mon père, et ma Xantia V6 Activa qui a fait plusieurs tours au garage pour des problèmes hydrauliques récurrents… Mais sinon, effectivement, en tenue de route et confort, c’était top, même ma Xantia pourtant décriée à l’époque, mais elle restait largement plus confortable que des véhicules aux performances équivalentes. Ce n’est pas pour rien non plus qu’elles avaient une réputation de voitures compliquées et qu’elles faisaient peur à pas mal de garagistes. Tous les passionnés s’accorderont sans doute à dire qu’il est dommage que Citroën n’ait pas accordé plus d’attention à la fiabilité. Ce qui est dommage, IMHO c’est que ce n’est pas le principe général qui était mauvais, ni même la qualité des composants principaux, mais plutôt des erreurs relativement bêtes dans la mise en oeuvre qui auraient pu être très facilement évitées. Et d’ailleurs, beaucoup ont été corrigées avec le temps. C’est d’ailleurs pour cette raison que Citroën n’aurait jamais du abandonner le système. Pour le reste, tous les passionnés connaissent les faiblesse. Les BX et leurs tubes mal protégées contre la corrosion et leurs retours qui ont plus de trous qu’un gruyère. Les XM et leurs cônes. Les C5 avec leurs pompes et leurs réservoir de LDS… et j’en passe. Le secret des passionnés de ces voiture… c’est qu’ils en connaissent relativement bien les faiblesses et font de la maintenance préventive ou il le faut. Et à ce moment la, ça devient plutôt fiable. Après, il faut savoir aussi que beaucoup de problèmes étaient quand même causé par un manque de maintenance. Des Xantia avec un LHM qui n’a pas été changé depuis 15 ans, et pas la moindre panne ça n’est pas si rare. Pas sûr qu’on s’en tires aussi bien avec du liquide de frein classique, surtout dans une descente de col. une explosion de la pompe sur une XM qui s’est terminé dans le bas coté (plus de direction assistée ni de freins) pour mon père C’est très intéressant, parce qu’a ma connaissance c’est le genre de cas qui n’est vraiment pas courant. Mais après tout, on a déjà bien vu des pannes hydrauliques totales sur des avions pourtant munis de 3 circuits séparés. Pour causer un tel problème, il faut déjà une cause peu commune. Pour empêcher le système de sécurité d’agir aussi. Que peut t’il y a voir de commun ? Peut être un élément dans le système qui a pu aboutir à gripper plusieurs composants. Mais c’est juste une supposition.

cpicchio

KlingonBrain

Vous oubliez les inconvénients dans vos réponses. Une technologie qui serait en tout point supérieures aux autres devient une technologie dominante. C’est simple, surtout dans l’automobile, où tout le monde copie tout le monde. Or, même avant les méchants de l’Europe, les Citroën hydroliques n’ont jamais été en tête des vente en Europe, alors qu’elles étaient de bonnes voitures… mais avec des défauts sur la suspension (entretien, mal des transports, sensibilité au vent latéral, etc…). Vous oubliez un point au delà de la fiabilité et du coût : tout le monde n’apprécie pas le confort ‘pullman’, surtout quand vous quittez l’autoroute. Certes, les Citroën avaient des particularités qui plaisaient beaucoup à certains, mais qui pouvaient déplaire aussi beaucoup à d’autres. Mais cette quête de l’impossible, le produit parfait qui plairait au plus grand nombre conduit bien souvent à un travers fatal : celui d’oublier de plaire à quelqu’un en cherchant un peut trop à ne déplaire à personne. Avec au final, un produit trop lisse, sans véritable originalité ni charme qui ne suscitera ni haine, ni passion mais qui n’aura comme argument de vente pour se différencier que son prix de vente et le nombre d’équipements. Une technologie qui serait en tout point supérieures aux autres devient une technologie dominante. C’est simple, surtout dans l’automobile, où tout le monde copie tout le monde. La technologie a quand même été utilisée par Rolls-Royce et Mercedes. Mais Citroën avait des brevets. Et à leur expiration en avait déposé bien d’autres. Or, même avant les méchants de l’Europe, les Citroën hydroliques n’ont jamais été en tête des vente en Europe, alors qu’elles étaient de bonnes voitures… " Citroën fait les meilleures voitures du marché mais est incapable de les vendre" Ferdiand Piesch, ancien PDG de Volksvagen. mais avec des défauts sur la suspension Entretien : Pas que des défauts, aussi des avantages. Changez des amortisseurs et des sphères de suspension, la différence est sensible. Elle aurait cependant pu être bien meilleure, si Citroën avait investi plus dans la fiabilisation du système. Il y avait des erreurs bêtes, c’est un fait. Mais en même temps, ce n’est pas les voitures récentes avec tout leur bordel anti pollution et leur électronique qui pourront donner des leçons. mal des transports : Les Citroën récente ne sont pas des DS. Ca dépends des modèles. Sensibilité au vent latéral : Ca dépends des modèles. Vous oubliez un point au delà de la fiabilité et du coût : tout le monde n’apprécie pas le confort ‘pullman’, surtout quand vous quittez l’autoroute. En même temps, l’hydractive avait remédié à ce problème en proposant une suspension à caractéristiques variable. Il faut avoir conscience aussi que les Citroën récentes n’étaient pas des DS. Par exemple, une Xantia est très agile en courbe grâce à son train autodirectionnel (les roues arrière tournent légèrement), même sans parler de la version Activa. Sur l’hydropneumatique, on peut contrôler et faire varier plus de paramètres que sur une suspension à ressort.

sami17220

Il suffisait d’avoir une clé à sangle par contre par ex sur la GS celles de l’essieu arrière … pas un cadeau, que des emm.rdes sur une GS 1220.

nelectron

Je regrette ma C5 avec hydractive III qui avalait si bien les ralentisseurs. Il n’y a plus que Rolls Royce qui continue ce système de suspension certes onéreux mais génial.

nelectron

Curieux, sur les DS en cas de panne de pompe c’était la boîte qui coupait en premier. Quant au freinage des GS il était prélevé sur la pression des sphères de suspension, ce qui assurait un freinage proportionnel à la charge de chaque roue, la suspension disparaissait avant le freinage

Nmut

blackdoor

Pour survivre , Citroën a mis un terme à l’oléo-pneumatique qui n’était pas rentable tant en terme de coût que d’image. Peut-être qu’en l’abandonnant plus tôt , ils seraient restés indépendants. C’est le client qui décide au final et il faut le convaincre non seulement lors de la vente mais également sur le long terme. Je ne connais pas de client qui soit amoureux de son garagiste au point de souhaiter le voir en permanence (mais il doit exister des exceptions !) et c’est justement ce qui se passait quand on possédait ces vieilles Citroën.

tfpsly

blackdoor: Je ne connais pas de client qui soit amoureux de son garagiste au point de souhaiter le voir en permanence (mais il doit exister des exceptions !) et c’est justement ce qui se passait quand on possédait ces vieilles Citroën. Heu non. J’ai connu les BX Xantia et C5, 0 problème. Juste la suspension arrière de la C5 super dure une fois : sphères à changer à environ 150k km. Très fiables dans mon expérience.

Blackalf

kiwi5: hmm j’ai pourtant eu une bx sans suspension, les freins marchaient tres bien… c’etait tres tape cul sur les routes de campagne en revanche Il faut croire qu’il y avait quelque chose de différent, si tu pouvais rouler…parce que pour avoir déplacé la GS pour nettoyer la flaque de liquide en-dessous, il n’y avait tout simplement plus de suspension, c’était si sec qu’il aurait été impossible de rouler comme ça, même sur une route en parfait état. ^^

kiwi5

cest fort probable, je me rappelle que c’etait tape-cul et lorsque tu passais a fond sur des bosses ou un faux plat montant (paysannie) ca redescendait fort. il y avait sans doute de bonnes raisons de ne pas le changer

KlingonBrain

La cause de départ est simple: un vis du corps de la pompe avait une paille bien visible, les autres ont arraché leur filet (gros problème, soit de matériau soit avec le nombre de vis…). Après le gros PAF, plus rien ne fonctionnait mais le corps de la pompe complètement ouvert et les dégâts importants dans le compartiment moteur n’ont pas du aidé! Je vois de quel modèle de pompe il s’agit. Avec le bras de levier, je pense que c’est assez logique que les autres aient cassé. On peut dire que c’est vraiment pas de bol, parce que la visserie défectueuse, c’est assez rare. Mais tu me dira que ça fait une belle jambe le jour ou ça tombe sur toi Cela dit, en théorie cela n’aurait pas du entraîner de perte de freinage. D’une part parce qu’il y a une bille clapet en aval de la pompe, dans le Conjoncteur-Disjoncteur qui empêche la pression de revenir en arrière pour s’enfuir par la pompe. En théorie, l’accumulateur principal ne peut pas se décharger par la. https://elessar.lautre.net/spip.php?article26 Comme tu mentionne des dégats importants sous le capot moteur, je pense qu’on peut avancer la théorie que des débris de la pompe éjectés aient pu endommager une canalisation au niveau du conjoncteur disjoncteur et entraîner une perte de pression dans l’accumulateur principal. Dans ce cas, le freinage arrière aurait quand même du être conservé, préservé par la fermeture de la vanne de sécurité. Les canalisations alimentant l’arrière sont loin de la pompe. Mais cela à pu passer inaperçu car le freinage arrière est beaucoup moins puissant que l’avant. Une autre théorie possible serait que l’éclatement de la pompe ait pulvérisé du liquide hydraulique sous forte pression partout et que cela ait pu arriver sur les pneus, peut être même les disque de freins. Il me semble avoir déjà lu qu’un tel problème pouvait arriver sur des voitures lors de casses moteurs. Pour avoir déjà vu quelqu’un faire la bêtise d’ouvrir un raccord hydraulique en oubliant de dépressuriser le circuit, je peux dire que ça éclabousse de façon impressionnante et ça en met partout. Sur le coup je me suis bien marré devant le gars avec la tronche et les lunettes dégoulinants de LHM avec une tronche du genre « mais pourquoi j’ai touché à cette bagnole » En tout cas, c’est un cas très intéressant à étudier. Par contre, sur la XM, je dirais que le vrai gros danger de conception, c’est les cônes de suspension. Bien que bizarrement ils aient le bon gout de lacher plutôt en stationnement, je ne m’y fierait pas.

KlingonBrain

Il faut croire qu’il y avait quelque chose de différent, si tu pouvais rouler…parce que pour avoir déplacé la GS pour nettoyer la flaque de liquide en-dessous, il n’y avait tout simplement plus de suspension, c’était si sec qu’il aurait été impossible de rouler comme ça, même sur une route en parfait état. ^^ Tout à fait. C’est effectivement deux cas de figure très différents. Quand il y a une flaque de liquide (on appelle ça « écraser un martien ») sous la voiture, ça veut dire qu’aucun des composants hydraulique de la voiture ne pourra fonctionner, puisqu’il n’y a plus de liquide, donc plus de pression hydraulique. Si c’est juste une sphère HS, ce qui est classique, il n’y a pas de perte de liquide. La suspension ne fonctionne plus, mais le reste est préservé. Cela dit, c’est pas recommandé de rouler comme ça.

KlingonBrain

Pour survivre , Citroën a mis un terme à l’oléo-pneumatique qui n’était pas rentable tant en terme de coût que d’image. Peut-être qu’en l’abandonnant plus tôt , ils seraient restés indépendants. Non, parce que justement, pour rester indépendant, il faut avoir des particularités. D’un côté il y a le marché de masse (les 80% du Pareto) ou s’écharpent les grands mastodontes. Un indépendant n’a aucune chance de survie car sa production est insuffisante pour être compétitif et rentable sur ce marché ou l’on se bat avant tout sur le prix. Pour y survivre, il faut absolument grandir pour atteindre une taille critique. De l’autre côté, il y a les marché de niche (20% du Pareto) qui sont la seule voie de survie possible pour un indépendant. Mais il faut produire des choses qui plaisent dans les niches en question et savoir le vendre. Le problème de PSA, c’est de ne pas avoir su choisir assez tôt entre ces deux stratégies. Ils sont restés coincés entre deux chaises, ce qui était voué à l’échec. Et surtout, leur marketing était très mauvais. Ils avaient un bon produit qu’ils ne savaient pas vendre, en particulier aux jeunes. Même la concurrence le disait. En réalité, la niche qu’ils avaient étaient très bonne. Il faut savoir que l’hydropneumatique avait des fans dans le monde entier, même jusqu’au Japon. C’est le client qui décide au final et il faut le convaincre non seulement lors de la vente mais également sur le long terme. Je ne connais pas de client qui soit amoureux de son garagiste au point de souhaiter le voir en permanence (mais il doit exister des exceptions !) et c’est justement ce qui se passait quand on possédait ces vieilles Citroën. Si ces voitures étaient réellement si coûteuses et capricieuses, il n’en resterait pas autant sur les routes. Il faut voir comment des Xantia résistent au temps et au manque d’entretient. On en voit qui ont leur LHM d’origine. Avec un bon garagiste qui connait ces voitures et ce qu’il faut changer de manière préventive, ça se passe très bien. Les passionnés vous diront d’ailleurs que ce qui cause des souci sur ces voiture, ce sont rarement des composants coûteux. Mais plutôt des merdouilles à deux balles du genre un T en plastique de 4 cm sur 3 à 2€50. Et sans vouloir être méchant, quand on voit les usines à panne coûteuses que sont devenues les voitures modernes, je préfère de loin la pire des vieille Citroën.

Nmut

On a pas eu de retour de Citroën (bien sur ), et je n’ai pas pensé à en parler avec les techs de PSA quand j’ai travaillé avec eux, par contre les pbms hydrauliques sur les XM / Xantia et avec le multiplexage de la Xsara, ils connaissaient bien! Mais ce qui est possible, c’est qu’une surpression de départ pouvait aussi provenir d’un autre problème, comme des cochonneries initialement dans le circuit (la voiture n’avait que quelques milliers de km) qui ont perturbé / bloqué tout le système. Pour les « dégâts », effectivement il y a avait de l’huile partout avec pas mal de petits débris et de la limaille, mais je ne pense pas que c’était allé jusqu’aux roues, je n’en ai pas de souvenir en tout cas.

Blackalf

Nmut: et avec le multiplexage de la Xsara, ils connaissaient bien! A qui le dis-tu…mon beauf en avait acheté une neuve, il a eu tant de soucis divers qu’il l’a vendue avant la fin de la garantie…et elle a réussi à tomber en panne alors qu’il se rendait au garage qui devait lui reprendre en échange d’une Opel Astra break. La vente étant déjà signée, il a été obligé de faire réparer la Xsara.

Khonar_LeBarban

Voigt-Kampf: amateurs C’était l’expérience des utilisateurs, pas mon raisonnement. Quand à faire la collection de voitures, qui vaudront une fortune dans 20 ans, ça fait long pour des gens qui ont un budget moyen. Les collections, ça reste un luxe, du superflu. Je fais partie des gens qui comptent avant de dépenser. Et accumuler n’est pas mon objectif de vie.

Santiago-M

Boite de vitesses … (plusieurs vitesses) prend toujours « s »

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