afran fabrique désormais certaines pièces d'avion en faisant exploser une charge sous l'eau. Quelques centaines de grammes suffisent à plaquer une feuille d'aluminium contre son moule. Le groupe français a livré ses premières pièces ainsi formées pour les réacteurs des jets d'affaires Gulfstream G700 et G800.
Safran conçoit des moteurs d'avion, des trains d'atterrissage et des équipements de défense. Le groupe emploie 110 000 personnes et a réalisé 31,3 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2025. SNECMA et SAGEM, deux fleurons industriels, l'ont fondé en 2005 en fusionnant. Parmi sa dizaine de sociétés, Safran Nacelles fabrique les nacelles, ces carénages qui enveloppent le réacteur et canalisent l'air autour de lui. C'est cette société qui met au point la mise en forme par explosion.
Pourquoi Safran fait exploser des charges dans une piscine
Safran Nacelles immerge la pièce dans un bassin de 9 mètres de diamètre et 7 mètres de profondeur. Un opérateur la serre d'abord autour de son moule, puis aspire tout l'air entre les deux. Il déclenche ensuite une charge au fond de l'eau. L'onde de choc se propage dans le liquide et frappe la surface du métal d'un seul coup, partout en même temps. « C'est tellement précis que si l'on met un cheveu entre la pièce et le moule, il y aura sa marque dans le métal », explique Jean-Bernard Guillon, chef de projet intégration 3DMF chez Safran Nacelles. Quelqu'un qui se tient à proximité n'entend pas plus de bruit qu'au passage d'un camion. Safran Nacelles a baptisé sa marque 3DMF et annonce 100% de pièces conformes.
Les industriels forment le métal par explosion depuis les années 1950. À partir des années 1990, la modélisation numérique leur a donné une précision bien supérieure. Un point de fabrication explique pourquoi la méthode revient moins cher. Sur une presse classique, un fabricant taille deux moules complémentaires, un mâle et une femelle, qu'il doit ajuster au millième l'un contre l'autre. Avec l'onde de choc dans l'eau, ce même fabricant n'usine plus qu'un seul moule rigide, car l'eau pousse le métal à la place du second. Il évite donc de concevoir, d'usiner et de régler la moitié des moules. Cette économie compte surtout en petite série, quand le prix des moules se répartit sur très peu de pièces.
Jusqu'en 2024, Safran ne maîtrisait pas cette technique en interne. Le groupe a racheté la PME néerlandaise 3D Metal Forming, qui détenait seule ce savoir-faire et fabriquait surtout des pièces pour l'aéronautique. Un industriel français contrôle donc désormais une compétence rare, jusque-là logée chez un sous-traitant étranger. Safran Nacelles exploite encore l'unique installation sur le site d'origine, à Lelystad aux Pays-Bas, mais étudie son transfert vers d'autres de ses sites.
Safran doit maintenant fabriquer ces pièces en série
Un opérateur forme d'abord la lèvre en aluminium de 2 mm sur une presse ordinaire, puis la passe au traitement thermique. Il termine seulement dans le bassin, où l'explosion ajuste la forme finale au plus près. Certes on ajoute une étape de formage, mais au profit de plusieurs de retouche. Comme chaque pièce sort exactement à la même forme, il est inutile que quelqu'un d'autre ne passe derrière pour d'éventuelles corrections à la main.
Safran Nacelles a expédié deux premières lèvres à Rolls-Royce en janvier 2026, le motoriste qui assemble le Pearl 700 du G700. Jean-Bernard Guillon veut fournir cette année la totalité des pièces du programme, soit environ 80 ensembles. Mais pour maîtriser le procédé, un opérateur doit suivre six mois de formation et selon la forme de la pièce, il doit régler ensuite chaque tir pendant plusieurs dizaines de minutes, parfois quelques heures.
Alors certes, Gulfstream ne sort que quelques dizaines de jets d'affaires par an, et ce délai gêne donc peu la production. En revanche, pour les moteurs de ligne, il faut aller bien plus vite.
Safran et l'américain GE Aerospace mettent au point le démonstrateur RISE à travers leur coentreprise CFM, détenue à parts égales. Son « open fan » doit consommer 20% de carburant en moins que les moteurs actuels sur les futurs successeurs des Airbus A320 et Boeing 737, vers 2035. Les avionneurs commandent ces appareils par milliers. Safran réfléchit à former par explosion certaines pièces tournantes de ce nouveau moteur. Le groupe a dépensé entre 1 et 2 millions d'euros pour développer la méthode.
Source : L'Usine Nouvelle (accès payant)
