La France et l'Inde partenaires dans le développement de la filière hydrogène

02 septembre 2019 à 07h39
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La France et le National Institute of Solar Energy (NISE) indien s'apprête à s'engager plus loin dans le secteur des énergies renouvelables. Le nouvel accord signé le 22 août concerne le milieu de l'énergie, et plus précisément celui de l'hydrogène et des piles à combustible. Le CEA-Liten et le NISE indien poursuivent ainsi des objectifs engagés en mars.

On trouve dans cet accord, la production d'hydrogène par électrolyse, l'amélioration de son stockage ainsi que son application dans les transports.

Deux pays, deux acteurs

L'accord rassemble ainsi deux grands acteurs de la filière. Le premier est le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). C'est un organisme public spécialisé dans l'industrie technologique, intervenant notamment dans les domaines du nucléaire, dans la défense et dans la recherche dite fondamentale (les sciences de la matière, notamment). Le CEA compte neuf centres, mais c'est l'un d'eux en particulier, le Liten, qui est engagé dans la filière hydrogène. Basé à Grenoble et Chambéry, le Liten, pour « Laboratoire d'Innovation pour les Technologies des Energies Nouvelles et les nanomatériaux », se présente comme « le premier institut européen entièrement dédié à la transition énergétique ».

De l'autre côté de la planète, il y a le NISE, le « National Institute of Solar Energy ». Il est lui aussi un organisme dépendant du gouvernement, rattaché au ministère indien des énergies nouvelles et renouvelables (MNRE). Son objectif est de tester des méthodes de production d'énergies renouvelables susceptibles d'être, par la suite, déployées en Inde.

Le contenu de l'accord

L'accord a été signé en marge de l'entretien à Biarritz entre le Président français Emmanuel Macron et le Premier Ministre indien, Narendra Modi. Selon le communiqué de presse, le texte « souhaite étendre le champ de la coopération entre le NISE et le CEA-Liten » : il est question d'assurer un maximum d'étapes dans la filière hydrogène, de la production aux applications dans les transports en passant par le stockage.

Cette extension de la coopération est une étape nécessaire pour satisfaire la feuille de route émise en mars 2019, qui précisait concrètement les objectifs à atteindre. Cette feuille de route prévoit une décarbonation de 10% la production d'hydrogène industriel d'ici 2023. Elle stipule aussi un développement de solutions zéro émission pour les transports de tous horizons (routiers, ferrés, fluviaux...) et la préparation d'une seconde génération de production d'hydrogène par électrolyse à destination des industries.

Enfin, cette feuille de route comprend le développement de projets de démonstrateurs ayant pour but de décarboner les réseaux énergétiques des zones non interconnectées (ZNI, soient les zones qui ne sont pas reliées au réseau continental - le réseau électrique de Guyane ou de Mayotte, par exemple).

Le texte fait aussi écho à un mémorandum publié en mars 2018 relatif aux technologies du photovoltaïque. Cette autre filière des énergies renouvelables devrait également être travaillée par les deux organismes.

Source : CEA
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philouze
Whaou ! si cet accord est respecté, on va décarboner 10% de l’hydrogène produit <br /> C’est vraiment plus vert que vert, l’hydrogène, si jamais on en décarbone 15%, imaginez la révolution verte que ça serait.<br /> Où pas.<br /> Imaginez qu’un jour les journalistes aprennent que l’H2, ce truc qui sert de steamwall au pétrole pour critiquer la voiture électrique (ouin le Ve c’est nul la batterie c’est mal, l’avenir sé Lidrojène) est en fait produit à 99% avec du fossile carboné, et peut être, un jour, inch’allah, en se mettant à plusieurs pays on arrivera à … 90% carboné.
stratos
encore un multidoctorat en énergie qui commente
montagne04
L’hydrogène présente plusieurs problèmes de taille :<br /> le principe est déjà boiteux : l’hydrogène sert à fabriquer de l’électricité mais il faut de l’électricité pour fabriquer de l’hydrogène… le serpent se mord la queue.<br /> Le stockage : l’atome d’hydrogène est tellement petit qu’il passe au travers d’une bouteille de gaz ordinaire. Il faut un réservoir composite (fibres de carbone entre autres) et il faut comprimer l’hydrogène jusqu’à le liquéfier (700 bars) ce qui est considérable, couteux et dangereux… De fait, le réservoir est lourd, encombrant et très couteux (entre 2 à 3000€).<br /> Comme pour les stations de recharge des VLE, il faut construire des infrastructures en partant de zéro. Il ne s’agit pas ici de remplacer une cuve de GO par une cuve d’hydrogène. Et implanter une station service distribuant de l’hydrogène est considérablement + couteux qu’une station service ordinaire ou de recharge électrique.<br /> L’hydrogène est tellement explosif que le stationnement des VL hydrogène est interdit dans les parkings souterrains. (cf l’explosion de la station hydrogène près d’Oslo en Norvège en Juin dernier).<br /> Aujourd’hui, il faut 15€ d’hydrogène pour parcourir 100 km, mais ce coût pourrait baisser rapidement avec des économies d’échelles…<br />
Nmut
N’empêche qu’il n’a pas complètement tort.<br /> L’hydrogène est souvent montrée comme une solution miracle alors que ce n’est qu’une possiblité potentielle pour le moment qu’il faut améliorer: piles à combustible hors de prix et lourdes utilisant des ressources rares, production et transport de l’hydrogène couteux écologiquement.
Nmut
Je ne suis pas d’accord sur le premier point, ok pour les autres.<br /> Le but de l’hydrogène, c’est de stocker de l’énergie. On a la même chose qu’une batterrie ici: consomation d’énergie pour restitution plus tard… Il y a en plus le désavantage d’avoir à transporter le carburant. Il faudrait surtout pouvoir générer l’hydrogène chez soit avec un bon rendement et pas depuis des hydrocarbures! Là l’hydrogène serait alors une vraie alternative au Li-Ion.
LedragonNantais
Si déjà avant et plus simplement, y’avait une généralisation des bagnole au GNV ça serait un bon début.
Nmut
Le GNV est bien mieux niveau particules mais pas terrible en CO2…
orionb1
pas si boiteux car c’est aussi son principal avantage, il stocke l’énergie excédentaire et peut la garder sur de longues durées et être transporté facilement<br /> 2 à 3000€ ? ça me parait rien par rapport, en comparaison au coût des batteries, et si on a besoin que d’un surcoût de quelques milliers d’€, ce n’est vraiment pas la mort<br /> oui, ça c’est le principal problème, il va falloir bien investir mais entre nous, c’est pareil pour tout ce qui pourrait remplacer le pétrole à part du nouveau carburant de synthèse<br /> ce problème existe également pour les batteries, et elles peuvent s’enflammer sans raison et être extrêmement difficiles à éteindre. Elles mériteraient tout autant d’être interdites de parking ou même de tunnel<br /> ben si le coût pourrait baisser, où est le souci ?<br />
LedragonNantais
certes, mais ça rejette toute de même moins de C02 qu’une essence ou un diésel ^^
Nmut
Pas sur. Je n’ai roulé qu’environ 1000km en GNV mais sur le même parcours la conso était bien plus importante d’une diesel plus puissante (6.5kg au 100km pour une audi A3 de 110cv -un peu mous d’ailleurs- contre 4.1L au 100km sur une DS4 160cv) contre . Pas sur qu’en utilisation réelle on obtienne un gain en CO2.
philouze
“encore un multidoctorat en énergie qui commente”<br /> tu as des chiffres différents de l’article ?<br /> en quoi cette news est rassurante avec ses objectifs de 10% de décarbonation de l’hydrogène ?<br />
philouze
"<br /> 1 pas si boiteux car c’est aussi son principal avantage, il stocke l’énergie excédentaire et peut la garder sur de longues durées et être transporté facilement<br /> ** dans un monde sans pétrole, il n’y a pas d’énergie excédentaire. si c’est de lissage de la variabilité ENR dont tu parles, vu son cout, autant ne pas en gâcher les 2/3 comme dans le cas de l’hydrogène. le cycle hydrogène c’est 66% de pertes (!!!) minimum.<br /> 2 - à 3000€ ? ça me parait rien par rapport, en comparaison au coût des batteries, et si on a besoin que d’un surcoût de quelques milliers d’€, ce n’est vraiment pas la mort<br /> ** là on parle du seul réservoir, auquel il faut cumuler la pile à combustible, le circuit haute pression, le circuit basse pression, et la batterie tampon.<br /> le tout avec une durée de vie limitée (l’hydrogène fragilise joints et métaux)<br /> 3- oui, ça c’est le principal problème, il va falloir bien investir<br /> ** on parle en millions d’euros par pompe ! imagine ce qu’on pourrait faire au niveau transition avec ces mêmes montants. et tu restes prisonnier d’un réseau de distribution, fini la recharge domestique<br /> 4- ce problème existe également pour les batteries, et elles peuvent s’enflammer sans raison et être extrêmement difficiles à éteindre.<br /> ** non les batteries brûlent, l’hydrogène est détonnant. On a pour l’instant aucun blessé connu d’un incendie de Lithium sur des centaines de milliers de VE en cicrculation, mais pour moins d’un millier de véhicule hydrogène on a déjà deux stations H2 explosées en Europe avec deux blessés légers (qui étaient pourtant à des dizaines de mètres des stations) et une station de gazéification en chine avec un bilan quasi AZF.<br /> ben si le coût pourrait baisser, où est le souci ?<br /> dans le gâchis énergétique principalement, il faut entre 3 et 4 fois l’énergie nécessaire à l’usage. C’est un peu plus d’énergie primaire que le gazoil/diesel par exemple. c’est donc régressif.<br /> Dans un monde contraint en énergie c’est totalement aberrant<br />
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