Oceanbird : le cargo éolien qui veut transporter jusqu'à 7000 voitures en polluant 90 % moins

Edouard Luquet

09 octobre 2020 à 15h04

La compagnie maritime suédoise a dévoilé en septembre dernier son nouveau concept de cargo à propulsion éolien.

Pouvant transporter jusqu’à 7 000 véhicules à son bord, OceanBird traverse l'océan Atlantique en douze jours, affirment ses concepteurs.

Des voiles aux allures d’ailes

200 mètres de long, 40 mètres de large, 45 à 105 mètres de haut : OceanBird en impose sur le papier. Présenté le 10 septembre dernier par la compagnie Wallenius Marine, ce nouveau cargo éolien représente peut-être le futur du transport maritime.

Pour se propulser sur les eaux, OceanBird utilise uniquement le vent. Comment ça marche ? Grâce à cinq "ailes" télescopiques placées sur toute la longueur du bateau. Déployées, elles mesurent 80 mètres de haut, mais elles peuvent se rétracter aux trois quarts lorsque le cargo est confronté à des vents violents ou doit passer sous des obstacles, comme les ponts.

Contrôlées par des algorithmes, les ailes sont disposées sur un axe de rotation qui leur permet de tourner à 360° et d’optimiser leur position par rapport au vent. "Les voiles rigides en forme d'ailes sont plus performantes et plus durables par rapport aux voiles souples" indique Mikael Razola, project leader chez Wallenius Marine.

Un cargo qui pollue peu

Et pour la vitesse ? Wallenius Marine affirme qu’OceanBird traversera l’océan Atlantique en 12 jours, ce qui correspond aux standards de vitesse actuels pour les cargos transatlantiques.

Mais le principal atout d’OceanBird est bien d'ordre écologique : selon Wallenius Marine, le bateau naviguera en réduisant ses émissions de CO₂ de 90 % par rapport à un cargo propulsé au diesel. Un argument d’importance au regard des défis environnementaux. On estime que les bateaux sont responsables de 2 à 3 % des émissions de CO₂ d'origine humaine dans le monde.

OceanBird sera également pourvu d'un moteur auxiliaire de réserve. Alimenté en "fuel propre", il servira au besoin durant une traversée, mais surtout pour manœuvrer dans les ports.

En 2021, Wallenius Marine lancera les premières commandes de son bateau. Il faudra attendre 2024 pour voir OceanBird sur les flots.

Source : Popular Mechanics

Edouard Luquet

Rédacteur web, je suis de près le monde de la tech, les réseaux sociaux et les évolutions du numérique dans nos sociétés. Auteur en herbe, j'ai aussi co-fondé une revue littéraire où j'écris quelques...

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Commentaires (21)

nirgal76

S’il se retourne, il aura des quilles au moins

Sergentpitt

Plutot proche de 6 jours la traversée de l’atlantique en cargo aujourd’hui…

Nmut

Ca dépend. Ils font de plus en plus de slow sailing, mais je ne connais pas la proportion. Tu as des infos?

melcky

Bonne nouvelle pour la planète, comme quoi innovation et progrès peuvent aller de paire avec la protection de l’environnement

titus72

C’est les pirates qui vont s’amuser (bien que la nouveauté n’aie pas de prix … quoi que …).

artigne

@titus72 Ils ont parlé de la traversé de l’atlantique, j’ai pas vu des masses de pirates entre Rotterdam et New york. Evidemment cela sera surement plus compliqué pour le golfe d’Aden

ZeBigBoss

D’après la CMA CGM (https://voyagesencargo.com/) il faut 11 jours pour faire Rotherdam-Norfolk. Donc pas du tout 6. Et 12 jours, c’est pas déconnant du tout.

DIDLH

10 jours par 100 Tonnes de fuel low sulfure par 24 heures x 320 USD / ton (conso à la louche pour un car carrier de 200 mètres de long ) soit 320 000 Dollars belle économie pour l’armateur et merci pour la planète

cirdan

titus72: C’est les pirates qui vont s’amuser Ils arriveront même pas à trouver l’entrée…

pecore

Si ça marche le fabriquant va se faire une fortune. Si ça foire il va faire faillite mais si ça marche… Par contre l’article ne donne pas le prix de fabrication par rapport à un cargo classique ni ne nombre de voyages qu’il faudrait pour amortir ce cout, dommage.

Nicolas_Charlier

Pourquoi pas ! Mais la masse de trasport n’est pas terrible 7000 voiture d’une moyen 1.2 tonne sa fait 8400 tonnes Un grand gargo en moyenne c’est ± 20000 EVP (un EVP moyen c’est 14 tonnes) ce qui fait 280 000 tonnes.

Asakha1

En même temps, les transporteurs actuels transportent 6500 voitures… Alors, 7000, c’est dans les mêmes eaux. C’est pas le poids qui est limitant ici, mais le volume qu’occupe ces voitures !

Mike-de-Klubaik

J’ai pensé à la même chose, mais le « Turbovoile » utilisait une technique déjà connue depuis longtemps, qui est l’effet Magnus (similaire à un « ballon brossé » au football où le ballon qui a subit une rotation a une trajectoire tournant vers ce sens de rotation). Là il s’agit de l’effet « aile d’avion » qui est déjà et depuis toujours exploité sur les bateaux avec voile (la voile a exactement le même rôle qu’une aile d’avion), sauf qu’ici la voile est remplacé par quelque chose de rigide. Je ne connais pas les expérimentations par le passé de « la voile rigide » et j’ignore tous les avantages, mais je vois une qualité : le bateau avancera même vent de bout.

nirgal76

Dans les 2 cas, ça reste un déplacement dû à une différence de pression

ramses_deux

Vos sources? https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=how+long+for+cargo+ship+to+cross+atlantic

Sergentpitt

https://voyagesencargo.com/fr/lignes-maritimes/voyage-en-cargo-en-amerique-du-nord 8 jours j’avoue Le Havre-New York

DIDLH

la durée dépend du prix du Fuel, les armateurs adaptent la vitesse de leur navires en fonction du prix , on dit que la différence de vitesse impacte la cosommation au carré c’est donc un élément sensible de la rentabilité. donc 8 jours en ce moment pour un LEH / NYC avec un pétrole pas cher mais ça peut varier largement . Concernant l’optimisation du volumes, je confirme, les car carrier n’ont aucun rapport avec les porte-conteneurs… ce qui explique aussi sans doute que les « voiles » soient plus performantes sur les navires dont le Port en lourd est plus faible comme sur les car carriers.

philouze

la voile rigide est plus performante, moins complexe. La turbovoile est une fausse Magnus : elle ne tourne pas, c’est un cyclindre « aspiré soufflé » dont on contrôle la face de l’aspiration pour créer une couche limite dissymétrique. ca permet de créer une aile « virtuelle », mais clairement c’est pas du Magnus ( j’ai le cousteau original qui explique bien ça) je pense qu’ils ont voulu faire un truc qui ressemble à du magnus pour le look futuriste, qui en ait certain des avantages (étroitesse sur le pont, prend le vent dans toutes les directions avec peu de manipes) Au final la crise pétrolière et les volontés environnementales se sont effondrées dans les années 90 et ce truc est tombé dans l’oubli. La voile rigide « simple » est super efficace, elle permet d’être télescopique de plein de façons différentes (même le gonflage), elle peut développer beaucoup plus de surface que magnus ou turbovoile… les versions complexes avec volet mobiles comme dans la coupe de l’America permettent de s’adpter à plus de régimes de vents différents… je pense qu’elle est moins futuriste mais qu’elle l’emportera : meilleur ratio versatilité, praticité, couts, efficacité.

philouze

« les car carrier n’ont aucun rapport avec les porte-conteneurs… ce qui explique aussi sans doute que les « voiles » soient plus performantes sur les navires dont le Port en lourd est plus faible comme sur les car carriers. » Pas seulement, les PC ont plusieurs problèmes majeurs : pas de superstructure possible au dessus de ma charge pour permettre la manipulation des boites au port, centre de gravité extrêmement haut placé qui va très mal s’accomoder d’un fardage (déjà énorme de base) très haut placé au dessus des boites et créant un moment de basculement … une entreprise (hollandaise je crois) a proposé une volie téléscopique (gonglable) directement intégrée a … un container. Ainsi on profite de l’infra normale, et le dernier chargement ce sont les boites contenant les voiles déployables, on en parsèmerait la dernière « couche » de chargement. elles sont entièrement autonomes et téléopérées. Malin. Affaire à suivre.

f-dzt

pas facile a manoeuvrer dans le canal de Suez

Nicolas_Charlier

non non un cargo c’est entre 15000 et 22000 voiture

Palou

Nicolas_Charlier: non non un cargo c’est entre 15000 et 22000 voiture NON, beaucoup moins, 8500 voitures maximum le plus grand transporteur actuel, le MV Mignon , de la compagnie suédo-norvégienne Wallenius-Wilhelmsen, peut embarquer plus de 7 200 voitures. Il existe des projets de bateaux de plus de 270 mètres de long avec une capacité de plus de 8 500 véhicules …

Nicolas_Charlier

Sur le site du constructeur il parle équivalant en tonne de 7000 voiture Mais sa ne transporte pas avidement seulement des voiture une voiture fessant en moyen 1.3 tonnes *7000 sa fait une masse d’emport de ± 9000 tonnes Comparer au porte centenaire de la liste ci dessous c’est un petit transporteur fr.wikipedia.org Liste des plus grands porte-conteneurs Cet article recense les plus grands porte-conteneurs au monde. Cette liste recense les porte-conteneurs dont la capacité dépasse 18 500 équivalents vingt pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de conteneurs de vingt pieds (6,1 m) que le navire peut transporter, bien que la plupart des grands transportent essentiellement des quarante pieds (12,2 m) ; ce critère — arbitraire — permet de limiter la liste à une centaine de navires. Toutefois, la capacité d'un porte-conteneurs est une inform...

Palou

Nicolas_Charlier: Comparer au porte centenaire Euh … ça fait beaucoup de vieux La différence principale entre ces 2 types de bateaux, c’est que le transporteur de voitures a besoin d’énormément de main d’oeuvre pour embarquer/débarquer les voitures une par une

Nicolas_Charlier

un petit peux de recherche s’il te plait Si tu croit qu’il faut un chauffeur par voiture c’est pas comme a que sa fonctionne. Les voiture son mises par grue sur des camions ou des trains

Palou

Nicolas_Charlier: Si tu croit qu’il faut un chauffeur par voiture c’est pas comme a que sa fonctionne. Les voiture son mises par grue sur des camions ou des trains Allons, un peu de sérieux de ton côté, ouvre les yeux … Les grues ne vont pas chercher les véhicules dans les bateaux, c’est un ballet incessant de personnes qui les sortent une par une de la coque puis des voitures du port ramènent les chauffeurs en chercher d’autres et ainsi de suite

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