Pour obtenir le feu vert de Bruxelles, Tesla a pesé sur l'évaluation du régulateur néerlandais et appelé ses clients à interpeller les ministres. Sept chercheurs en sécurité routière ont examiné les études transmises par le constructeur aux autorités européennes, et aucun n'a trouvé la preuve que le FSD sauve des vies.
Le vote des Vingt-Sept sur le Full Self-Driving (Supervised) de Tesla n'aura pas lieu avant décembre. Ce lundi le comité technique chargé des véhicules à moteur n'a consacré que 25 minutes de discussion au dossier. Le constructeur devra patienter au moins deux mois de plus. Pour décrocher une autorisation européenne, Tesla a besoin du soutien de 55 % des États membres, et ces pays doivent peser 65 % de la population de l'Union.
On suit également de très près ce feuilleton sur Clubic. Les Pays-Bas ont été les premiers à homologuer le système en avril, et sept autres pays ont suivi. Dans une enquête fondée sur des centaines de courriels échangés avec sept régulateurs européens, Reuters a reconstitué la campagne de pression du constructeur, et plusieurs gouvernements ont commencé à céder.
En France, le ministre des Transports a changé de ton
Les clients de Tesla appelés à écrire aux régulateurs
Un propriétaire de Model 3 a écrit en août 2025 au régulateur suédois que « ne pas approuver cela signifie que davantage de gens meurent inutilement ». Elon Musk a comparé en novembre 2025, devant les actionnaires de Tesla, ses échanges avec les régulateurs européens à « un roman de Franz Kafka », avant d'ajouter que « des vies sont en jeu » et que la pression des clients européens sur les régulateurs « serait appréciée ». Un compte de Tesla sur X a ensuite invité les clients à écrire aux autorités, avec un lien vers le formulaire de contact du régulateur néerlandais.
Les autorités suédoises et norvégiennes ont reçu des dizaines de messages de ce type. Stein-Helge Mundal, ingénieur en chef à l'administration norvégienne des routes, a prévenu ses homologues nordiques qu'il faudrait « beaucoup d'efforts pour répondre à des consommateurs induits en erreur ». « Nous n'approuvons pas des systèmes parce qu'ils sont populaires, et nous ne les rejetons pas parce qu'ils sont controversés », a indiqué l'ingénieur à Reuters.
Des coups de klaxon pour mesurer la sécurité
Après le feu vert néerlandais, Tesla a transmis aux régulateurs européens des données de sécurité trompeuses tirées de ses statistiques américaines et une étude centrée sur l'Europe. Aux États-Unis, le constructeur a longtemps affirmé que ses voitures en mode FSD étaient dix fois plus sûres qu'un véhicule moyen, avant de ramener ce chiffre à sept. Pour l'obtenir, il ne comptait, côté FSD, que les accidents avec déclenchement des airbags, et les comparait à tous les accidents des statistiques fédérales qui avaient nécessité une dépanneuse.
Le constructeur a publié son étude européenne sur X en septembre, en affirmant que les 53 morts quotidiens sur les routes d'Europe sont « en grande partie évitables » et que ce bénéfice est « verrouillé par la bureaucratie ». Il n'y a aucune donnée sur les accidents mortels dans ce document, qui compare des Tesla pilotées par le FSD, avec des ingénieurs de la marque au volant, à l'ensemble des Tesla conduites par leurs propriétaires en Europe. Les premières n'ont parcouru que quelques centaines de milliers de miles au plus, contre des centaines de millions pour les secondes, si bien qu'il est impossible d'en tirer un taux d'accident.
Tesla a donc retenu des indicateurs de substitution, dont les coups de klaxon, l'usage des clignotants, les freinages brusques et les virages serrés. Pour les sept chercheurs consultés par Reuters, le klaxon et le clignotant sont de mauvais signaux de danger, et le lien entre freinage brusque et accident est mal établi. Tesla prévient d'ailleurs, en petits caractères, que ses comparaisons ne sont pas des « estimations causales ». « Quand on commence à parler de vies sauvées, ça n'a plus aucun sens », tranche Marco Benedetti, ancien statisticien du régulateur américain de la sécurité routière.
Une facture de 365 000 euros contestée aux Pays-Bas
La RDW est l'autorité néerlandaise de sécurité des véhicules. Ses ingénieurs ont évalué le FSD pendant plus d'un an avant de l'homologuer en avril, et les autres régulateurs européens consultent leurs travaux avant de voter. En Europe, le constructeur paie les frais d'évaluation de ses véhicules. Tesla a refusé en avril 2025 de régler une facture de 365 000 euros, d'un coût « extrêmement élevé » à ses yeux, tant que la RDW ne lui fournissait pas les heures et le tarif horaire de chaque agent mobilisé. Une semaine après, le régulateur l'a invitée à proposer des pistes pour « ajuster ou réduire l'effort requis ». Le constructeur a aussi exigé de connaître à l'avance le type d'essais prévus et les noms des conducteurs, et la RDW a accepté de transmettre ces noms en évoquant des « objectifs communs » avec Tesla.
« Ma première inquiétude a été de savoir si réduire les coûts revenait à réduire la surveillance », a confié à Reuters Bryant Walker Smith, professeur de droit à l'université de Caroline du Sud. La RDW a indiqué de son côté évaluer les systèmes de tous les constructeurs « de manière objective et indépendante ». Nynke Vellinga, chercheuse à l'université de Groningue et spécialiste du droit de la conduite autonome, est favorable à la fermeté. « Une autorité comme la RDW doit savoir dire non, voici ce que nous estimons nécessaire. Et si nous ne pouvons pas le faire, vous n'obtenez pas d'homologation ».
