La réduction du poids d'une voiture électrique ne présenterait pas d'intérêt, selon une étude

Arnaud Marchal

Spécialiste automobile

23 avril 2020 à 12h45

En tenant compte du cycle de vie complet d'un véhicule électrique, réduire son poids serait néfaste à son bilan énergétique, contrairement à un véhicule thermique pour lequel chaque kilo supplémentaire est pénalisant.

C'est en effet ce qui ressort d'une étude menée par Manuel Schweizer, étudiant à l'Université Technique Hochschule d'Ingolstadt en Allemagne. Le but de ce projet de recherche était d'établir la meilleure utilisation possible des matériaux pour la construction des véhicules à l'avenir.

Un bilan aussi surprenant que logique

Cette étude démontre en fait qu'il est préférable de choisir un matériau économe en ressource plutôt qu'un matériau léger. Cela s'explique par le fait que plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d'énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente.

Or, l'énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l'allure du véhicule sans consommation d'énergie, le faisant avancer en descente par exemple. Dans le cadre d'un véhicule électrique, plus l'énergie cinétique est importante, plus la récupération d'énergie des batteries le sera également.

Pour obtenir des résultats chiffrés, l'étudiant a modélisé un véhicule pour chaque type de motorisation, dans deux gammes différentes. Ses calculs ont par ailleurs mis en avant le fait que l'utilisation d'un acier plus léger nécessite plus de ressources. Aussi, sur le cycle de vie complet du véhicule électrique, le matériau léger n'apporte finalement aucun bénéfice, ni pour la construction ni pour l'autonomie au quotidien.

Dans le cadre du programme « Recherche appliquée en science de l'ingénieur », Manuel Schweizer a également réussi à déterminer que l'emploi d'un matériau économe en ressources permettait de réduire de 9 à 13 % les émissions produites lors de la fabrication de la batterie d'une voiture de moyenne gamme. Ce gain passe à 19 % voire 24 % pour un véhicule de haut de gamme.

Source : Electrive

Arnaud Marchal

Spécialiste automobile

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Commentaires (87)

Fulmlmetal

Oui un véhicule lourd en descende fourni une énergie cinétique qui permet de récupérer de l’énergie, sauf que cet étudiant oubli les cas inverses de montée ou l’énergie à fournir sera énorme et surement plus pénalisante que ce qui sera récupéré en descente. On consomme toujours plus en montée et accélération qu’en descente et en freinage. Il faut aussi prendre en compte que le poids élevé des VE est un problème pour la chaussée qui se déforme au fil du passage des véhicules lourds.

Bombing_Basta

Et une bagnole en balsa équitable sinon?

inconnu_de_passage

La descente c’est bien, mais le résultat de son expérience doit beaucoup varier selon la route utilisée (souvent les villes sont plutôt plates) du coup. Et en cas de d’accident, il faudrait pas mieux au contraire avoir le moins d’énergie cinétique possible ?

Adrift

Je pense que la formulation de l’article est un peu maladroite. Ce qui est probablement demontré par l’étude, c’est que un vehicule élèctrique perds bien moins d’energie dû à son poid comparé à un vehicule termique puisque une trés grande partie de l’energie depensé a l’acceleration est recuperé à la deceleration (et ce peu importe le terrain). Ceci est faux pour un vehicule termique qui perds toute energie d’acceleration. Ainsi, on peut imaginer qu’il soit globalement plus ecologique et de meilleur interet d’avoir des materiaux plus lourd et moins noble que plus leger et poluant à produire. Un detail quand meme c’est que la qualité de conduite ainsi que la securité (distance de freinage) sont quand meme superieures avec un vehicule leger.

marco3522

Et quid de la tenue de route ou du freinage? Jamais lu de telles conneries!

keyplus

sauf si on doit pousser quand la batterie est vide lol

Proutie66

Et si au lieu de se faire embêter par toute ces questions, on acheterait pas une voiture qu’on aime ?

vbond007

Certes je n’ai pas lu l’étude de cet étudiant, mais d’après l’article il semblerait qu’il se soit concentré sur bilan coût de fabrication/pollution/autonomie et là j’ai quelques doutes sur les résultats obtenus. Une voiture électrique est actuellement principalement utilisée en ville, ou on freine et relance la voiture continuellement, or il est évident que le bilan sera négatif entre la relance de la voiture lourde et son freinage… Sur autoroute, cet étudiant a peut-être raison. En revanche en terme de sécurité, il a tout faux ce jeune homme. La distance de freinage de la voiture lourde sera logiquement plus longue. Et comme le dit fullmetal, pas bon pour les routes ces mastodontes à 4 roues. Bref, je pense que je vais faire une étude aussi et on fera un article sur ce que je dis jusqu’à ce qu’un autre me contredise ! Facile tout ça…

Bombing_Basta

Ca tombe bien apparemment tu ne peux pas y’a pas de point mort.

tylt

ça dépend pour qui le chauffeur d’un poids lourd qui percute une voiture est bien content de son énergie cinétique (bon le chauffeur de la voiture moins … )

jcc137

L’énergie cinétique joue également en montée, et dès lors que le véhicule est mis en mouvement. Il suffit de se mettre au point mort dans un véhicule lancé en montée pour s’en rendre compte.

Laurent_Tiko

Le raisonnement se tient je trouve… 2 des obstacles principaux à l’électrique sont l’autonomie et le prix ! Reste à cet étudiant à passer à la pratique et nous proposer une voiture de 3 tonnes, avec une autonomie de 1000km, au prix d’une voiture standard: au boulot !

cpicchio

Article très mal écrit. En lisant trois fois, on comprend qu’il est inutile de chercher à utiliser des matériaux ultra légers car pénalisant le bilan global (fabrication + usage + destruction). Cela laisse penser que le poids d’un VÉHICULE n’est pas un pb alors que c’est le pb numéro 1 à cause des batteries avec un cercle vicieux : pour avoir de l’autonomie, il faut avoir des batteries avec beaucoup de KWH, qui sont donc lourdes… et qui prennent de la place… nécessitant de concevoir une voiture plus grosse… donc plus lourde Et si le poids n’avait aucune importance, Tesla ne ferait pas ses caisses/ carrosserie en aluminium…

TNZ

Et si le fait de réfléchir tout électrique était la source du problème tout simplement ?

Kratof_Muller

1/2mV², le poids est moins important que la vitesse, mais sinon ce jeune scientifique reste dans la théorie, une voiture ca tape dans un mur, ca derappe et ca ne roule pas que sur des routes plates. quit a faire une étude, il aurait du essayer de savoir si il était intéressant d un point de vu CO² de recycler les métaux et notamment aluminium d’un véhicule thermique dans un véhicule électrique plutot que d en extraire du nouveau, si la réponse est bien positivie comme je l imagine, nos casses sont pleines de richesse et nos hauts fourneaux sont éteints; ah oui j oubliais que pour rouler a l’electrique il faudra multiplier par 10 notre production d électricité, vive le nucléaire !!! ou penser pile a combustible et filiaire bio de l hydrogène avec stockage sous forme liquide à température ambiante en acide formique (coupé à 20 % de flotte pour perdre sa propriété explosive), donc comment produire de l acide formique bio et en grandes quantités ?

xryl

Au moins tu as eu le courage de le relire 3x. C’est clair qu’il faut plus d’énergie pour déplacer 2t qu’une seule tonne. L’énergie cinétique c’est bien si tu es dans l’espace et sans frottement. Par contre sur la Terre, les forces de frottements viennent réduire et démonter ce qui est écrit dans cet article. Après pas besoin d’être sorti du MIT pour comprendre que sur une voiture de 2t, gagner 30kg en utilisant tel ou tel alliage qui coûte 3x plus cher ne fait pas sens.

xryl

Ah la la. SVP arrêtez avec ce mythe du 10x plus d’électricité à produire… C’est bidon. De plus les VE sont des stockeurs d’énergies massifs à la différence des autres systèmes et permettent au contraire de réduire la production moyenne (celle qui coûte si cher qui fait que l’on doit faire tourner les centrales toujours plus que nécessaire).

Kratof_Muller

Ce n’est clairement pas un mythe, nous produisons environ 600Terawatts d electricité par an, dont environ 70% nucléaire, les véhicules electriques representent 2% du total des véhicules, nous disposons d environs 15 réacteurs nucléaires et 60 tranches, nos 2% de VE consomment à eux seuls 2% de l’electricité produite des 600TW, en considerant 15 millions de Zoé utilisant une puissance moyenne d’environ 20KW par jour et roulant 250 jours par an, on a 15 X 10E6 X 2 X 10E4X250 SOIT 7500X1OE10, SOIT 73 000 MILLIARDS DE WATTS , effectivement ce n’est pas un X 1O, c’est environ un X100, mon estimation est cependant basse, une zoe c est une petite voiture, et 15 millions de véhicules ca semble peu, il faudra donc augmenter " juste un petit peu" notre production d electricite pour les VE à batteries, cela serait different si on choisissait la PAC qui me semble plus réaliste.

xryl

On en reparlera quand tu auras appris la différence entre puissance et énergie.

Kratof_Muller

on en reparlera quand tu me fourniras un calcul, basé sur la consommation moyenne d’un VE type ZOE sur une journée type et sur une estimation du nombre de véhicules en circulation quotidienne tel qu’un vehicule thermique est remplacé par un VE, ton commentaire ne vaut rien sans calcul. Apres il est vrai que les 600TW sont exprimés en TWh, si c est le cas multiplions les par (365x24) soit 5256000TW d energie sur un an SOIT 5256 PETAWATTS, dans ce cas, effectivement meme 100 PETAWATT DE VE semblent peu. De toute facon plutot que des calculs fumeux que même ton commentaire fort sympathique n’éclairent pas, un site répond à la question ici https://selectra.info/energie/actualites/insolite/consommation-vehicules-electriques-france-2040 Donc oui à priori ca tiendra

Peutch

73000 milliards de WH=60 terra WH. CQFD

Laurent_Tiko

La pile à combustion est encore pire, c’est un gouffre à électricité avec un rendement déplorable - il faudrait 2 fois plus d’électricité… Reprenons le calcul, en intégrant le temps pour ne pas faire d’erreur: la distance moyenne par véhicule en France est de 35km/jour, soit 5 à 6 kWh en véhicule électrique, sur l’année environ 2000 kWh. La France a produit 537,7 TWh en 2019, ce qui permet de faire tourner 273 millions de véhicules électriques. On est loin de la saturation - sans oublier que les raffineries sont de gros consommateurs d’électricité. Le problème n’est donc pas là - il devient donc intéressant de remonter la chaîne de ceux qui propagent cette ineptie - comme dirait l’autre à qui profite le crime ? Au choix les lobbies pétroliers, l’Etat qui perdrait ses taxe et devrait faire équiper les co-propriétés de brones, les écolos qui vivent enfin leur monde idéal ces temps-ci - on va se marrer en voyant la facture…

Kratof_Muller

c est vrai que si on prend environ 550TWh sur un an pour 55 millions d habitants, ca fait envrion du 10KWh par habitant, j en suis personnellement tres loin, seraient ce donc que les industries et les infrastrucutres civiles, hopitaux, bibliotheques, traitement de l’eau, centre commerciaux, eclairages publiques etc… qui augmentent autant la donne ?

Cristian_Nitescu

En gros, Mr. Kratof Muller, dans votre monde, un français / quatre, enfants compris, se retrouve tous les jours dans sa Zoe pour consommer 20kWh / jour, soit environ 140km (sur la base vérifiable de la consommation moyenne de mon VE). Vu que cela me semble complètement fumeux, avez vous des sources pour vos chiffres ou c’est de la pure spéculation ? C’est quand même important qu’on le comprenne avant de planifier la capacité de production d’électricité d’un pays, non ?

Kratof_Muller

mon calcul fumeux parle de 15 millions de VE, apres Laurent_tiko repond à ma question et je donne egalement un lien donnant réponse avant votre commentaire, car en effet Mr, il y a, au moment ou vous posez la question, une deuxieme page de commentaire, merci pour votre interet ^^

Julien_R1

Donc maintenant, quand un étudiant fait un rapport sans valeur scientifique mais avec des « conclusions » spectaculaires on appelle ca « une étude » et on partage sur les média comme un résultat sérieu. Ok ok…

xryl

Désolé pour le commentaire trop court et sec, mais je t’avoue que j’en ai marre d’entendre l’argument comme quoi les VE ça va faire tomber le réseau électrique, rabaché par des gens qui n’ont aucune idée de ce que c’est un kWh et qui confondent watt et joules. C’est lourd d’expliquer que 13kWh, c’est pas beaucoup d’énergie alors qu’ils ont un abonnement de 6kW ou 9kW et que le chiffre semble plus grand. La distance moyenne parcourue en France par jour, c’est 40km, mon VE consomme 13kWh/100km, soit 5.2kWh, soit moins que le chauffage de mon foyer pendant 2h. Donc, bref, il faut comparer ce qui est comparable quoi. Encore une fois, désolé pour le ton du commentaire précédent.

8785ben

On va dire ça, c’est la formulation de l’article qui est maladroite A défaut de pouvoir lire l’étude et en se basant sur ça: electrive.com – 22 Apr 20 Study shows that light weight does not benefit EVs - electrive.com In contrast to vehicles with combustion engines, lightweight construction in electric vehicles does not have any advantage over steel in terms of total energy and total emissions. This is the result of a research project by Manuel Schweizer, a... thi.de THI-Studie untersucht den optimalen Materialmix für Elektrofahrzeuge – mit... Forschungsprojekt im Studiengang „Applied Research in Engineering Sciences“ L’étudiant n’a jamais écrit cette partie inventée par l’auteur de clubic (désolé mais c’est franchement n’importe quoi): Cela s’explique par le fait que plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d’énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente. Or, l’énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l’allure du véhicule sans consommation d’énergie, le faisant avancer en descente par exemple. Dans le cadre d’un véhicule électrique, plus l’énergie cinétique est importante, plus la récupération d’énergie des batteries le sera également. L’étudiant a juste dit que le poids d’un véhicule électrique avait peu d’impact sur sa consommation, au contraire d’un véhicule thermique (merci la récupération d’énergie) et que l’impact des matériaux utilisé pour sa construction était plus important (inutile de bourrer la voiture d’alu ou d’acier léger, qui sont des gouffres énergétiques à produire). Basta.

Niark_Ozzy

C’est lourd d’expliquer que 13kWh, c’est pas beaucoup d’énergie Ben, c’est quand même 5h de clim dans mon bureau

Fulmlmetal

jcc137: L’énergie cinétique joue également en montée, et dès lors que le véhicule est mis en mouvement. Il suffit de se mettre au point mort dans un véhicule lancé en montée pour s’en rendre compte. L’énergie cinétique en montée, surtout avec un véhicule lourd elle ne dure pas longtemps, à moins d’avoir pris un très gros élan et une très grande vitesse avant, alors qu’en descente c’est sur toute la distance. Il est illogique de dire que l’énergie cinétique est la meme ne montée qu’en descente.

pete_get27

Chaque hiver paraît qu’on frôle le blackout avec le pouilleme de véhicule électrique, en rajoutant x mions de bagnole élec, on aurait 0 risque supplémentaire d’avoir un souci ? Ah oui j’oubliais, le V2G pour compenser blah blah, on voit déjà ce qui se passe quand la foule veut acheter un paquet de pâtes en même temps… C’est chacun pour soi, je vois d’ici les mecs ne pas brancher leur véhicules par peur de se faire siphonner la batterie en cas de ‹ penurie ›. Le VE est pas mauvais mais faut enlever les oeillères.

PEPSIMAX

Qui a financé l’étude ?

ArnaudMarchal

8785ben: L’étudiant n’a jamais écrit cette partie inventée par l’auteur de clubic (désolé mais c’est franchement n’importe quoi): Cela s’explique par le fait que plus le véhicule sera lourd, plus il va emmagasiner d’énergie cinétique, comparé à un véhicule léger à vitesse équivalente. Or, l’énergie cinétique est ce qui permet de maintenir l’allure du véhicule sans consommation d’énergie, le faisant avancer en descente par exemple. Dans le cadre d’un véhicule électrique, plus l’énergie cinétique est importante, plus la récupération d’énergie des batteries le sera également. Bonsoir, Ce n’est pas une citation de l’étudiant en question, mais une phrase que j’ai écrite, basée sur la formule de calcul de la force cinétique (EC = 1/2 x Masse x Vitesse²) donc même si la masse est sensiblement moins importante que la vitesse, elle entre en jeu dans le calcul de l’Énergie Cinétique. Bonne soirée, Arnaud

rodge45

ton calcul est faux,nous produisons 540 TWh pour une conso de 475, un excédent de 65 000 000 000 kWh 1 VE consomme 20kWh (a la prise) pour 100km -> (65Md /20 )*100 325 milliards de km 1 voiture roule en moyenne 13000km par an en France (30km par jour, pas 100) 325Md /13000 = 25 millions de voitures sans rien changer on peut donc alimenter 25 millions de voiture en France, dès demain matin !

rodge45

c’est ce qu’il y a dans 1,2 litre de diesel

rodge45

les pics de conso ont lieu entre 19h30 et 21h, toutes les voitures electriques ont des programmateurs qui permettent de demarrer la charge au demarrage des heures creuses, en plus c’est moins cher …

kisama56

Le news est mal écrite, je pense que le but de la recherche et de savoir si une voiture électrique consomme plus ou moins selon sont poids. Et c’est tout, les autres éléments dû à la différence de poids sont déjà connu et n’ont pas besoin d’être rappelé. Les voitures plus lourde polluent plus en raison des frottements (micro particule émisent par le pneu contre l’enrobé) par exemple.

Mel92

Pourtant, c’est à peu près ce que j’observe avec ma Zoé sur des parcours circulaires incluant un dénivelé (je ne suis pas à la montagne non plus) : la perte à la montée est presque compensée par le gain à la descente. Ce qui impacte principalement la consommation sont la vitesse, les accélérations et la nervosité sur le frein.

gwen35450

Et ce qu’il n’a pas dû prendre en compte c’est tout ce qui est trains roulants. Plus le véhicule est lourd plus les normes imposent des freins lourd et des pneus costaud. Pour faire simple on peut pas mettre du 195/65/15 sur une Tesla model 3. Obligé d’avoir des carcasses de pneus assez solides. Idem pour les roulements et tout. Quand on gagne du poids sur le véhicule bon peut redimensionner a la baisse plein de pièces. Et c’est pour ça qu’un gros 4x4 consomme. Un vrai a des arbres de trans costaud, et idem trains roulants et suspension afin de résister en étant charger avec le van ou la caravane

gwen35450

Tellement vrai. Même beaucoup de journalistes de perdent entre watt et wattheure. Au début c’était drôle mais 5 ans plus tard c’est triste. Ce qui peut soliciter le réseau c’est la recharge à 100 ou 250 kW. Autrement c’est du gâteau pour le réseau, regarder la vidéo de Monsieur bidouille sur l’équilibrage réseau. En dehors du créneau 18h 20h l’hiver de grand froid ya large la place

Yannick_Le_Guilcher

J’ai effectué un voyage de 950km en Tesla avec 500kg de béton dans le coffre et un passager. Principalement sur autoroute. Je ne sais pas l’expliquer, mais l’autonomie de la voiture ainsi lestée était sensiblement supérieure à d’habitude sur le même trajet, ce qui m’a surpris. J’en conclu que le poids n’a pas réellement d’importance dans l’autonomie des véhicules électriques, car effectivement, chaque phase de décélération, qu’elle soit en descente ou en monté, permet de récupérer une part de l’énergie dépensée aux accélérations. Que le poids soit faible ou élevé, l’énergie dépensée et l’énergie récupérée semblent proportionnelles au poids finalement ce qui fait que la différence est négligeable. L’étude de cet étudiant me semble donc convaincant.

rodge45

j’ai eu une une zoé montée en 15 avec michelin EV, 1500kg a vide je roule maintenant en niro, monté en 17 avec michelin primacy, 1800kg a vide le niro consomme 20% de moins … avec 4 adultes + bagages

rodge45

le moteur de la zoé a un bon rendement sur les fortes sollicitations (>25kW) dans certains cas, pour baisser la conso le mieux est d’accelerer fort au demarrage en ville jusqu’a 50km/h puis se mettre au point mort (N) et anticiper un max : sur les kia/hyundai, il y a un mode roule libre qui permet d’etre comme au point mort en restant en D pour la vitesse malheureusement, une zoé au dessus de 105km/h c’est effectivement une catastrophe

xryl

Si on veut rentrer dans les calculs, il faut remarquer que la récupération au freinage est pas magique, une bonne partie part en chaleur. Donc s’il faut 100Wh pour monter une côte, on ne peut pas espérer récupérer 100Wh à la descente, seulement 80Wh (par exemple). Hors, la quantité d’énergie pour monter une côte (à vitesse constante) est égale à la différence d’énergie potentielle (l’accélération devant être nulle, il faut donc que l’apport de travail sur la distance soit égale à la différence d’énergie potentielle). L’énergie potentielle est proportionnelle au poids Ep = m * g * (altitude finale - altitude initiale) Donc prenons 2 exemples avec un véhicule d’une tonne V1 vs un véhicule de 2 tonnes V2. V1 nécessitera x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 0.8*x Wh soit 0.2*x Wh à puiser dans sa batterie. V2 nécessitera 2*x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 1.6*x Wh soit 0.4*x Wh à puiser dans sa batterie. Dans le deuxième cas, il est clair que le véhicule V1 (le plus léger) aura besoin d’une batterie plus légère (moins grosse, donc moins chère) pour parcourir la même distance. Et encore, je n’ai pas pris en compte le rendement entre l’énergie tirée sur la batterie et l’énergie effectivement utilisée pour augmenter l’énergie potentielle qui est elle aussi proportionnelle au poids du véhicule. L’étude ci-dessus n’a rien à voir avec les conclusions bidons de l’article. Le principe de l’étude est que si la différence de coût pour alléger un VE est plus importante que le coût pour ajouter de l’énergie à la batterie, alors il ne faut pas alléger le VE. Exemple pratique: Si ajouter 10kWh à une batterie de 30kWh coûte 2000€, et que réduire le poids du véhicule de 120kg coûte 2500€, et que les 10kWh de plus correspondent à l’énergie nécessaire pour parcourir le même trajet avec 120kg de plus, économiquement parlant, il vaut mieux agrandir la batterie. C’est simple.

srochain

Vous avez raison du début à la fin.

xryl

Il y a paradoxalement plus à gagner en améliorant le rendement de la transmission ou des moteurs qu’en changeant le poids du véhicule. Un gain de 5% sur le rendement de la transmission et du moteur c’est ~10% de plus, et ça permet de transporter 1650kg au lieu de 1500kg pour la même énergie stockée. Gagner 150kg sur un chassis ça coûte une blinde. Gagner 5% sur le rendement d’une électronique, c’est beaucoup plus facile (surtout tant que la technologie est pas mature).

Manuko

La plupart des voitures électriques ont leurs batteries disposées en plancher, raz du sol. Donc avec le centre de gravité abaisser, je peux te garantir que ça tient la route. Pas autant qu’une sportive, mais je peux te garantir que tu n’hésites à appuyer sur le champignon.

Manuko

Quand tu conduis une électrique, le freins régénératif est vraiment puissant. Avec la Leaf, en e-pedal, l’arrêt n’est pas brusque mais le freinage est vraiment efficace. Et je roule surtout en montagne.

Juju25

Ne pas trop critiquer. Le gars fait une etude pour dire que le VE n’a pas besoin d’utiliser du carbone du titane ou des aciers super renforcé pour gagner quelques kilo pluisque sur le cycle de vie du vehicule ce n’est pas rentable. Grace a la recuperation de l’energie cinétique du VE. Ca laisse a penser que le prix des VE doit pouvoir chuter. Je me repete pour ceux qui on une maison panneau solaire = charge du VE gratuitement sans centrale nucleaire ou autre technologie foireuses. Ca marche depuis deja pas mal d’annee.

Fulmlmetal

Ce n’est pas une question de thermique ou électrique, là on parle énergie cinétique, et en montée tu n’auras jamais la meme qu’en descente, c’est physiquement et mécaniquement impossible. Tu dépenses plus d’énergie pour monter que pour descendre, meme si tu prend de l’élan pour la montée, bon évidemment on ne parle pas d’une petite montée de 1% en ville, moi je parle de vrai montée, une cote, une colline, une montage car c’est là que c’est le plus flagrant.

pemmore

Il y a longtemps que je n’avais entendu une histoire aussi farfelue, c’est oublier que la durée de vie d’un véhicule moderne fait en composite ne rouille pas, dure bien plus longtemps et aura impacté une économie de carburant conséquente, aura moins usé les pièces d’usure, freins embrayage rotules pneus etc. Moi j’ai possédé un temps une DB Panhard qui avait fait le Mans, 500kg 5 cv fiscaux, en boîte 5 et ses 2 mégacarburateurs capable de frôler les 200 km’h sous les 9l aux 100 en course mais dans la vie normale 5l pas plus. Le musée du Mans possède sa cousine de course, elle n’a pas une ride et pourrait encore servir régulièrement. Peut être il nous faudra reviser notre obsession de tout recycler, on pourrait aussi garder ces trop belles bagnoles en fibre de carbone et casser seulement en cas d’accident et d’incendie. Regardez les bateaux, à Croix de Vie il y a le plus grand fabriquant de bateaux de plaisance, vous avez déjà vu des casseurs de bateaux?

pemmore

un truc étonnant c’est que le poids n’impacte pas sensiblement la consommation d’énergie par les pneus donc à vitesse régulière aucune différence, mais en ville et les millions de feux rouges ça se sent bien. Sans doute le feu rouge est un message: vous n’avez rien à faire la, il a bien raison, lol!

nordic16

C’est leur capacité a récupérer de l’énergie en descente et au freinage qui différencie les véhicules électriques des thermiques. Là ou les véhicules électriques récupèrent une parti de l’énergie qu’ils ont dépensés en accélération et en montant des côtes ils le récupèrent en bonne parti lors de la descente des côtes et au freinage pas lors d’une simple décélération. les véhicules thermiques n’en récupèrent nullement même qu’ils continuent a en dépenser. Le poids des véhicules électriques ayant peu d’influence sur ces données mais continuera tout de même a en avoir une sur les dépenses énergétiques totales du véhicule. Il est plus que clair que de transporter du poids mort pénalisera toujours quelque véhicule que ce soit qu’il soit électrique ou thermique comparé à un autre plus léger.

philouze

Kratof tu avais tort du fait d’une confusion d’unité, ça arrive a tout le monde mais au moins MERCI tu as fais le calcul et cherché un rapport d’échelle et ça manque terriblement chez énormément d’intervenants. Vu que tu as une démarche visiblement rationnelle va jusqu’au bout… et ça implique que clairement tu vas changer d’avis sur cette question. Il n’y a qu’une moitié du parc de véhicule qui roule chaque jour en France, les 3/4 des trajets sont (malheureusement) insignifiants, une caisse élec en ville consomme que dalle (14 kWh / 100 au pire) ce qui fait que la majorité écrasante de ces caisses vont consommer quelques kWh par jour. Peut être 3, 4 les banlieusards proches 5 à 9, les vraiment éloignés (comme moi) une quinzaine. Donc pour la plupart une heure de charge sur une prise standard à 3,6 et c’est plié. C’est précisément ça qui est incroyable sur un VE, c’est ça qui change tout. Donc non, non seulement on ne va pas avoir besoin de planter 10 centrales nucléaires, mais par contre on importera et cramera plus des millions de barrils de pétrole. ajoute à ça la fin des NOX particules fines de combustion, Co, aromatiques et particules de freinage, nuisances sonores, et un taux de récupération d’énergie au freinage sans commune mesure avec les hybrides. Y’a tellement, mais tellement pas photo

keyplus

[jasonmaccord] ben si delta ec= 1/2mdeltaV² la masse intervient toujours

philouze

" dure bien plus longtemps et aura impacté une économie de carburant conséquente, aura moins usé les pièces d’usure, freins embrayage rotules pneus etc." on parle d’une ELECTRIQUE donc : quasiment aucune différence de conso de carburant (le rendement reste le même contrairement au thermique qui varie considérablement aux relances) freinage électrique régénératif (donc pas d’usage plaquettes), pas d’embrayage, pas de boite de vitesse conclusion gagner 100 kg avec des matériaux énergivore qui plus est moins recyclables (ex I3 en plastiques mélangé fibre de carbone), dans une électrique, génère un gain co2 qui n’est pas suffisant pour amortir la dette énergie grise. Voili voilou. C’est contre intuitif d’où l’étude.

Gaspiphobe

Bonjour, A priori, cet étudiant à principalement pris en compte ce qui est appelé « l’analyse de son cycle de vie ». C’est à dire le cumul des différents impacts sur l’environnement, depuis l’extraction des matières premières, leur transport aux usines de transformations des matières transformées, jusqu’à l’assembleur (le constructeur), l’acheminement du produit fini vers le client (concessionnaire), l’usage qu’en feront le (les) client(s), jusqu’à son recyclage en fin de vie. Mais ce genre d’étude est extrêmement complexe à réaliser, car elle doit être effectuée selon ce schéma, pièce par pièce, matière par matière, de l’extraction des matières premières jusqu’à l’assemblage complet et de la même manière en ce qui concerne le recyclage fin de vie de l’auto. Et ça, c’est un travail dantesque qui ne sera que très théorique et non exhaustif (trop coûteux), selon des données génériques disponibles sur des bases de données gigantesque qui existe sur des sites d’universités et autres, sur le net. Une fois ça réalisé, il faut rajouter la vie de l’auto. Ça aussi, c’est très compliqué, car il y a énormément de facteurs à prendre en compte, qui n’apparaissent pas dans cet article. Entre autres facteurs, qui dit pièces plus grosses, dit une structure plus résistante correspondant au surpoids du véhicule, de sections plus importante, donc moins de place pour les assembler dans un même volume, etc… Pas simple l’affaire. Et comme déjà précisé plus haut, sur-dimensionnement des pièces de sécurité passive (résistance aux chocs, crash test) pour compenser l’augmentation de l’énergie synthétique… Bref, la quadrature du cercle … Je me suis frotté à ce type d’étude il y a quelques années, dans le monde de l’aéronautique commerciale: les résultats des matériels qui ont été développés en tenant compte de ce type d’études, reste très aléatoires, bien souvent éloignés des résultats théoriques de l’étude correspondante et pour des matériels bien moins complexes qu’une automobile. La vraie vie prend tout en compte, elle et se moque de la théorie & des facteurs oubliés ou volontairement négligés par économie ou simplement inconnus au moment du développement.

micquer2

reponse PARFAITE !!! le rendement en RECUP d 'energie est FAIBLE !!! de plus en cas de CHOC le POIDS ELEVE est tres DESTRUCTEUR …

Fulmlmetal

Oui mais en monté la perte de cette énergie sera rapidement décroissante alors qu’en descente cette énergie sera au contraire croissante, bien entendu en fonction du poids, de la vitesse, et de la pente.

Blackalf

micquer2: reponse PARFAITE !!! le rendement en RECUP d 'energie est FAIBLE !!! de plus en cas de CHOC le POIDS ELEVE est tres DESTRUCTEUR … Il t’a été fait remarquer plus d’une fois d’arrêter les majuscules dans tes messages, mais ça ne rentre visiblement pas…continue comme ça et chacun de tes messages dans le même style sera purement et simplement supprimé

gwen35450

Tout ce que vous dites n’a aucune rigueur scientifique. On ne peut pas se baser là-dessus pour tirer des conclusions. Si votre Tesla est 600 kg plus lourde elle consolera forcément plus si vous faites le même trajet dans les mêmes conditions ! Ce que je veux dire c’est que si vous aviez un kia Niro de 1100kg ALD 1800kg, le constructeur pourrait mettre des plus petits roulements moins frottants, et tout dimensionner plus petit. Je travaille en R&D sur les GMP de bagnoles donc c’est pour ça que je connais assez bien les problématiques. Si vous voulez des bonnes infos allez sur auto innovations. Un site top pour ceux qui veulent se cultiver réellement sur la technologie automobile.

rodge45

je connais bien auto-innovations, je suis abonné pro tu as lu le dossier sur les voitures electriques qui est sorti en 2018 ? c’est un torchon de ramassis de fake news, tout y est … pour mon comparatif entre la zoé et le niro, j’ai 80000km de parcouru en 4 ans en zoé (moteur Renault R et continental Q) sur des trajets réguliers de 500km (au moins une fois par mois), et 8 mois / 31000 km en niro. tu peux aller voir tous les comparatifs que tu veux ou il y a une zoé, une kona ou niro ou soul, un model 3, la zoé est toujours celle qui consomme le plus … ou aller voir les videos 1000km de teslabjorn pour comparer l’efficience des différents modeles … Caradisiac.com Test d'autonomie : les résultats des voitures électriques en Norvège Si nous prenons les valeurs brutes de nos confrères norvégiens de Motor.no, la Tesla Model S est la reine de l'autonomie dans un pays froid où les batteries des voitures électriques sont mises à rude épreuve. Mais dans les faits, c'est aussi et...

dFxed

Le bon sens à encore de l’avenir … Juste un tour sur wikipédia pour lire : « Selon le DoE6, la récupération est en moyenne de 17 % (34 % en ville, 6 % sur autoroute) pour une voiture électrique. » Donc soit cette étude est commandée par un lobby, soit on est face à une personne n’ayant même pas pris soin d’aller sur wikipedia avant de poster un truc débile. @Clubic : Il aurait été intéressant de connaitre le cycle de vie estimé des véhicules de l’étude. 50 km ? 500 000 km ?

Azrael_Emiala

A quand les voitures avec des rotors et des strates qui nessesite moins de batteries, je sais qu’ils font des tests mais où en sont t’ils.

orionb1

ton excédent, il part en Belgique et en Allemagne et les réseaux sont interconnectés … donc dire que tu peux facilement le récupérer, c’est de l’utopie Belgique et Allemagne ont tous les deux fait le choix de l’arrêt du nucléaire … et sont donc dépendants du nucléaire français mais la France aussi veut diminuer son nucléaire oui, clairement, déjà à politique constante, il y a du danger (on parle de plusieurs réacteurs qui doivent encore fermer en quelques années en Belgique et rien n’est prêt pour les remplacer) alors je n’imagine même pas avec une augmentation des véhicules électriques qui, contrairement à l’hydrogène, vont générer des pics de consommation à certaines heures alors que l’hydrogène, tu peux le stocker et le produire aux heures les moins chères. Tu peux même le cogénérer dans un réacteur nuke (tout bénéfice) !

tongtwist

« sauf que cet étudiant oubli les cas inverses de montée ou l’énergie à fournir sera énorme et surement plus pénalisante que ce qui sera récupéré en descente » Non sans blague? Et bien non il ne l’oublie pas. Dans l’étude originale il le prend en compte. L’étude originale tient compte de l’énergie totale du cycle de vie de la voiture (cela comprend sa fabrication) Une VE fabriqué avec des matériaux moins énergivores, est plus lourde. Son bilan énergétique total en roulage sera plus important que la même qui serait plus légère. Ca c’est clair. Le sujet d’un recyclage de l’energie cinétique en roulage est un peu hors sujet et je ne vois pas ce qu’il vient faire dans cet article (comme dans l’article original de Electrive d’ailleurs) car il n’est pas un argument Il se trouve que le delta d’énergie qu’il faut utiliser en plus pour la fabrication d’une VE légère par rapport à la même VE lourde est plus grand que le delta d’énergie que la VE lourde consommera pour rouler par rapport à la même VE légère sur toute sa durée de vie. C’est surprenant, mais c’est du au fait que contrairement aux thermiques dont les plus optimisées ont un rendement énergétique en roulage qui reste ridicule par rapport à une électrique moyenne, la trés grande majorité de l’énergie consommée dans le cycle de vie d’une thermique se fera lors de son usage et pas lors de sa fabrication. Et on part du principe que c’est la meme chose pour une VE. Alors qu’en réalité, le gros de l’énergie totale qui sera dépensé dans le cycle de vie d’une VE, le sera lors de sa fabrication. Toute l’énergie que cette VE consommera ensuite pour rouler est tellement bas (et c’est vrai quelque soit la provenance de l’energie: nucleaire, thermique, renouvellable, …), que les meilleures optimisations de conso énergétiques ne sont pas à faire au niveau de la voiture, mais au niveau de l’usine.

Blackalf

orionb1: ton excédent, il part en Belgique et en Allemagne et les réseaux sont interconnectés … donc dire que tu peux facilement le récupérer, c’est de l’utopie Belgique et Allemagne ont tous les deux fait le choix de l’arrêt du nucléaire … et sont donc dépendants du nucléaire français mais la France aussi veut diminuer son nucléaire C’est un peu plus complexe que ça, la France exporte mais importe aussi de l’électricité ^^ Ceci pour 2014, et l’export a diminué et l’import a augmenté en 2015/2016/2017/2018 : Connaissance des Énergies – 6 Apr 20 Pourquoi la France importe-t-elle de l’électricité alors que sa production... Organization Connaissance des Énergies https://www.connaissancedesenergies.org Array

ya7p

Et toi tu essayera de nous expliquer à quelle moment vont charger ces batteries, en plus ta théorie cela fait plus de 10 ans qu’on en parle mais a chaque fois on élude le problème qui va payer au final la batterie qui va être utilisé de façon plus intense. Est ce que le dit propriétaire (constructeur auto, particulier) va accepter d’accélérer le processus de diminution de la capacité à stocker de l’énergie de la batterie?

cpicchio

Si c’était vrai (énergie tellement bas à l’usage), on n’aurait pas besoin de chargeurs à très forte puissance et de très grosses et lourdes batteries pour mouvoir les gros véhicules électriques

gwen35450

Auto innovations, un ramassis de conneries😁 voilà la meilleure ! Vous choppez vos infos ou autrement ? Engine power train technology? Bref, vous comparez des choux et des patates. Je pense que que vous avez une formation bien plus orienté journaliste ou autre que ingénieur auto/GMP.

xryl

Je suis d’accord avec toi, c’est primordial. Mais je me mets à la place des fabricants dont la critique principale était, il y a peu: « Vos véhicules électriques, c’est très bien mais c’est trop cher ». Donc, le recyclage et la charge des batteries, ne faisant pas partie des résultats économiques des constructeurs, ils l’ont relégué au deuxième, voire troisième plan. Maintenant que des VE à peu près économiques sont sortis, on voit apparaître d’autres modèles, justement avec des plus petites batteries (je pense à la Seat Mii par exemple), moins d’options et donc moins de poids, une charge aussi rapide (ou lente, suivant le point de vue) car le chargeur est plus limité, etc… Bref, une fois la problématique première résolue, ils s’attaquent au 2eme problème: l’autonomie. Et celle ci implique soit d’augmenter les batteries (en nombre ou en densité énergétique) soit améliorer la charge soit réduire le poids, si possible sans augmenter le coût du VE.

jvachez

Il se base essentiellement sur la descente sans doute parce que les commerciaux se basent là dessus pour vendre leurs voitures mais en pratique on voit que cela ne suffit pas. Tout les véhicules hybrides qui se rechargent en freinage nécessitent aussi un moteur à essence. Les conditions réelles sont très différentes des conditions pour remplir « la consommation officielle ». Au final la descente ne fait économiser quasiment rien.

rodge45

sur la voiture electrique, oui … j’avais fait un retour detaillé sur le dossier qu’ils avaient sorti fin 2018 et qui etait bourré d’absurdité … apres sur les news, je retrouve certains de leurs articles dans ma veille google … ca fait 25 ans que je bosse pour un sous traitant auto comme ingénieur brevet avec une formation de chimiste… pas le profil journaliste … et apres 5 ans de deplacements en voitures electriques, ca fait 3 ans que j’interviens sur des projets inteerenes ou avec d’autres sous traitants francais pour partager avec d’autres ingé sur les questions de deplacement, de charge des voitures electriques … dernierement pour expliquer aux gars de faurecia que leurs calculs sur l’echauffement des pack batteries etaient completement faux … en plus d’avoir possédé 2 zoé, une kia eniro et une czero qui ont été instrumentés et qui ont servi pour des modeles avec egalement les données que j’ai pu recuperer avec canZE et TorquePro, j’ai pu participer aux tests de leaf, ipace, etron, model3 P, kona qui ont été fait au centre de recherche ou je bosse depuis 15ans … si il y en a un de nous 2 qui n’y connait rien en VE ici, … bonne journée

keyplus

oui c est vrai mais une voiture n est pas un train ni un engin spatial en plus si tu regardes un ascenseur ou normalement tu peux recuper toute l energie mais ca consomme bonbon quand meme

matou13

En descente un véhicule électrique ne peut récupérer la charge électrique car les batteries ne peuvent pas recevoir des intensités importantes donc on sera obligé de freiner avec les freins. la réduction du poids en compensation de l’augmentation du poids de la batterie donc de sa charge.

gwen35450

Bah si avec autant de datas vous ne concluez pas que plus le véhicule est léger moins il consomme en général je suis surpris! Tesla c’est fait chier a employé par mal d’aluminium assez cher sur ces trains roulants et tout pour autre chose que contenir le poids? Si vous avez l’info ça m’intéresse. Après je dis pas que c’est d’ordre 1, forcément la traînée et les frottements sont plus importants dans la majorité des cas. La voiture la plus légère veux pas dire que c’est elle qui consomme le moins, mais si tu allèges la voiture la mieux placé en conso, elle sera 3ncore meilleure. Quand a votre comparaison sur les 600kg sur autoroute sans protocole très serieux si vous pouvez reproduire le test sur banc a rouleau avec la loi de route qui va bien ou même en soufflerie, les résultats seraient vraiment intéressant !

xryl

Non, c’est faux. La capacité d’absorption en énergie d’une batterie est au moins égale à sa capacité de fourniture (c’est le principe d’une batterie et pas d’un pile, la réaction est réversible). Et cette capacité est colossale, bien plus grande que ce que ta voiture peut lui fournir en descente. Cette capacité d’absorption, c’est ce qui permet de charger ta batterie en 30mn de 20% à 80%, alors que sur la route, il te faut au minimum 4h pour la vider de la même énergie. Sur mon VE de 60 000km, les freins sont neufs et les disques rouillés. Le freinage électromagnétique suffit à arrêter complètement le véhicule. Les freins sont une obligation légale pour la norme, ils doivent être dimensionnés pour être supérieur à la puissance motrice du véhicule (de telle manière à ce que, si tu appuies sur les freins à fond tout en accélérant, le véhicule ne se déplace pas). Ils sont nécessaires dans les VE lorsque la batterie est complètement chargée et ne peut plus absorber le surplus d’énergie, mais autrement… non, c’est pas très utile d’en avoir d’aussi gros (voire, il serait possible de brûler l’énergie électrique supplémentaire en chaleur, mais bon… les normes toussa…)

matou13

Bonjour ,tu as des sources sur la capacité de ces batteries car je n’ai pas ces informations en 30mn j’avais retenu la capacité de faire 100km max. Merci.

xryl

Je prends les modèles les plus vendus: Kia Niro: chargeur 77kW, batterie de 64kWh, 400km d’autonomie. Théoriquement, elle devrait charger en moins d’une heure, mais si on prends les graphes: https://cdn.motor1.com/images/mgl/18N4w/s1/fastned-kia-niro-ev-charge-graph.jpg alors, la charge « très rapide », c’est de 10% à 70%, soit 60% de la batterie (38kWh) qui se chargent donc en (38kWh/77kW ~= 0.5h) 30mn pour environ 200km d’autonomie. Impossible de faire 200km en une 1/2h avec cette voiture. Les tesla, c’est encore mieux, les VE supportent 150kW de courant de charge.

rodge45

mes dernieres charges avec le niro 50kWh en 60min 16-86% 40kWh en 40min 19-77% c’est possible de recuperer 200km en 30min mais il faut charger entre 3 et 53%

gwen35450

Je sais pas où vous avez chopper vos datas. Mais j’ai toujours appris et vu que les batteries lithium ont des capacités de charge beaucoup moins élevée que les capacités de décharge. Par exemple la Tesla recharge en 150 ou 250kw mais en décharge elle tape du 500Kw de mémoire en maxi perfo. Et même globalement en regardant les datas sheet Des manufacturiers de cellules.

Marrabout

13kWh c’est pas beaucoup d’énergie si c’est pas toi qui la produit. Mettons que tu ai une bonne condition physique et que tu ai un vélo d’appartement avec une génératrice qui ai un rendement de 1. En admettant qu’une personne avec une bonne condition physique puisse développer 150w en continue pendent 7h, il te faut plus de 12 personnes qui pédalent 7h pour produire l’énergie nécessaire pour faire 100km en voiture électrique. Avec le pétrole l’énergie est tellement abordable que one ne se rend même plus compte de ce que ça représente vraiment. Un terrassier pelletant 12 fois par minute pendant huit heures, chaque pelletée ayant une masse de 3 kilogrammes et montant de 1 mètre, ne produit que 0,05 kWh d’énergie mécanique avec ses bras 1l de pétrole avec un moteur qui à 35% de rendement c’est environ 3.5kWh soit 70 mec qui trimes pendent 8h

Palou

Marrabout: En admettant qu’une personne avec une bonne condition physique puisse développer 150w en continue pendent 7h, il te faut plus de 12 personnes qui pédalent 7h pour produire l’énergie nécessaire pour faire 100km en voiture électrique Euh … léger hors propos : Dans ce cas, pourquoi pédaler pour recharger une batterie ? en 7h ce cycliste aura fait plus de 100km avec son vélo …

Marrabout

Ce que je veux dire c’est juste qu’on se rend pas compte de la quantitée d’énergie contenue dans 1l de pétrole, on le trouve trop cher et on le gaspille. Si le litre de pétrole vallait son équivalent en cout horraire de travail humain on ne dirrait pas que 13kwh c’est rien… Tout dilapider en polluant et en se disant : « on trouvera une autre source d’énergie plus tard » c’est couper la branche sur laquelle on est assis.

pemmore

En thermique c’est pareil, la différence est minime, j’ai possédé à des époques différentes 3 véhicules , une DB Panhard ayant fait le Mans, on était en dessous des 500 kg, environ 7l aux 100, une daewoo lanos de l’ordre d’une tonne, 8l aux 100, actuellement une Mondéo de l’ordre de 1500 kg, c’est 10l d’E85 soit sans doute 9l d’E95. C’est sur avec un suv de 2 tonnes avec des pneus de tracteur, un scx de porte de garage, 18l c’est normal, mais peux t’on appeler çe fourgon décoratif une voiture?

kroman

La puissance moyenne de 20 kW pour faire avancer Zoe, c’est juste quand elle roule ! Elle roule plutôt 30 minutes par jour que 24 h… Mais sinon, oui, la politique énergétique est complètement en décalage avec les ambitions dans le domaine du transport. L’état ferme des centrales nucléaire alors qu’on va avoir besoin de beaucoup de moyens de production la nuit pour charger les véhicules. C’est pas le plan solaire qui y contribuera et de nouvelles centrales nucléaires, il faut 20 ans pour qu’elles tournent…

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La réduction du poids d'une voiture électrique ne présenterait pas d'intérêt, selon une étude

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