Nissan s’apprête à lancer son Qashqai E-Power, une voiture hybride pas comme les autres

Stéphane Ficca
Spécialiste hardware & gaming
25 avril 2022 à 11h03
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Nissan Qashqai E-Power © (Image : Nissan)
© Nissan

Le groupe Nissan prépare le lancement d'une nouvelle version de son Qashqai, baptisée E-Power.

Une version 100 % électrique, mais qui sera animée… par un moteur thermique. Explications.

Le Nissan Qashqai en version hybride E-Power

Plutôt que de proposer une nouvelle version hybride ou électrique de son Qashqai, Nissan fait le choix d'une déclinaison alternative avec cette nouvelle mouture E-Power. En effet, le constructeur reproduit le schéma déjà adopté par sa Note au Japon il y a quelques années, à savoir une voiture qui se déplace de manière électrique, mais qui est alimentée par un moteur thermique.

Sous le capot de ce Nissan Qashqai E-Power, on retrouve donc un moteur électrique qui assure la propulsion du véhicule. Ce dernier cohabite toutefois avec un moteur thermique, à savoir un bloc essence 3 cylindres de 1,5 L, lequel aura pour seul et unique objectif de générer de l'électricité, avec une puissance totale de 140 W (environ 190 ch) pour 330 Nm de couple.

De cette manière, le SUV est en mesure de se déplacer à basse vitesse en mode 100 % électrique, mais peut faire appel à son moteur thermique dès que l'accélération se fait plus franche. Une solution qui permet d'optimiser l'expérience de conduite selon Nissan, permettant au conducteur de bénéficier d'un moteur qui réagit instantanément à l'accélération, sans le moindre temps de retard.

Une motorisation atypique

Le Nissan Qashqai E-Power est dépourvu de la moindre prise de recharge. En effet, on y retrouve ici uniquement cette bonne vieille trappe à carburant, puisque seul le moteur thermique (relié à un générateur) est en mesure d'alimenter la section électrique et de recharger la batterie (de 2,1 kWh) du véhicule.

Nissan Qashqai E-Power

Une motorisation qui promet, selon Nissan, une consommation moyenne de 5,3 L/100 km, avec une autonomie qui flirterait avec les 900 km. Une motorisation atypique donc, avec un Qashqai E-Power qui n'a pas vocation à être « un véhicule électrique » selon Matthew Wright, vice-président de Nissan Europe, mais qui « offre une expérience de conduite électrique à tous ceux qui ne sont pas encore prêts pour un véhicule 100 % électrique ».

Source : AutoWeek

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xryl
Avec 140W de puissance, elle fait même moins bien que la trottinette électrique de mes enfants.
fredolabecane
Je comprends pas tout là, vous dites " un bloc essence 3 cylindres de 1,5 L, lequel aura pour seul et unique objectif de générer de l’électricité" puis ensuite : « le SUV est en mesure de se déplacer à basse vitesse en mode 100 % électrique, mais peut faire appel à son moteur thermique dès que l’accélération se fait plus franche. »<br /> Cela veut dire que le moteur thermique est aussi relié aux roues, et ne sert pas que a créer de l’électricité je me trompe?
Znuf
Je ne vois vraiment pas l’intérêt de ne pas avoir mis une prise de recharge. Mon Opel Ampera de 2012 qui propose le même mode de fonctionnement mais avec recharge à une conso moyenne de 2.8 litres, je la charge dès que je peux.
syn80
Interprétation: lorsque la petite batterie ne sera pas suffisante pour faire face à une grosse demande, le moteur thermique devra monter dans les tours pour l’alimenter. En temps normal elle sera suffisante pour faire tampon et permettre au moteur thermique de continuer de tourner à son régime de meilleure efficience
syn80
16 kWh pour l’ampera, 1.85 kWh ici…
nickOh
Oui, l’Opel Ampera ou chevrolet Volt utilisait déjà ce principe, mais avec une plus grosse batterie pour pouvoir faire entre 50 et 80km, en revanche son générateur thermique est moins efficace car 7.5l/100km une fois batterie vide, et une autonomie avec carburant de 500km.<br /> Après il y a une logique que je peux comprendre sur ce nouveau modèle, c’est juste une voiture classique à carburant mais juste remaniée):<br /> Mécaniquement on simplifie tout le système car on supprime pas mal de mécanique devenue inutile (et donc de poids), et en gagnant en agrément général:<br /> -embrayage,<br /> -boite de vitesse,<br /> -accouplement elec/thermique,<br /> Pourquoi une petite batterie ? pour le prix car c’est une majeure partie du coût de la voiture.<br /> Si ce pricipe vient à remplacer les systemes conventionnels moteur boite, pourquoi pas ! car techniquement ces modèles pourront être évolutifs, remplacer le bloc moteur par une grosse batterie, etc.<br /> Je trouve l’idée pas si mauvaise
cpicchio
En gros, on a un tampon de 10 kilomètres en ville. Solution pas inintéressante si le coût est compétitif (ce qui doit être ce qui est recherché ici).
fredolabecane
Un grand merci pour cet éclaircissement<br />
g-jack
des génies visionnaires il y a 12 ans alors <br />
yawm.online1
au lieu de mettre un moteur thermique<br /> il faut mettre une batterie et un transformateur équipé par un radiateur<br /> la batterie alimente le moteur électrique et se fait recharger et problème d une voiture électrique est réglé
titepa
Puissance de 140 kW et non 140 W.
Jms1
Ce n est pas nouveau c’est le principe de fonctionnement de ma jazz Honda cross star à peu de choses près. Je consomme 3.8 en ville et 4.8 en cycle mixte. En réel .elle est juste parfaite pour celui qui aime rouler en hybride.
Mountains
Bah pas très nouveau…<br /> le Outlander Mitsubishi PHEV (tiens bizarre même groupe RNM!) a toujours été cité par Mitsubishi depuis sa création en 2014, comme un véhicule Electrique conçu à la base comme un EV auquel a été rajouté un thermique qui servait de générateur pour charger la batterie de approx. 14kWh (si je me souviens bien). Donc pas vraiment nouveau… juste l’emballage qui change!<br /> … et un article écrit par quelqu’un qui ne comprend pas bien le fonctionnement des EV ou des hybrides branchables… histoire de bien embrouiller les lecteurs et les novices.<br /> La Suisse (canton du Valais) a écrit de nombreux articles récemment sur les PHEV pour dénoncer les émissions et la mauvaise efficience au global. Ils n’ont pas tord, n’en déplaise aux proprio des PHEV dont je faisais parti il y a presque une année encore, et ce, pendant 2,5 ans, et après 10 ans de full hybride Lexus.<br /> Donc rouler avec ses hybrides je connais très bien…<br /> Certes, on consomme moins avec un PHEV qu’un full hybride (en comparant les mêmes voitures de même gabarit bien sûr) sauf que dans les zones montagneuses, rouler avec de tels engins n’est pas si « écolo » que cela (pas plus de 15km en montée en été et en descente aucun frein régénératif et batterie pleine le générateur se met en route pour ne plus remplir la batterie (peline) donc ou roule comme en thermique, pied sur le frein. Les hybrides servent les constructeurs à réduire leur taxe CO2… ni plus ni moins. Je simolifie et caricature mais c’est ainsi.<br /> Après il est dit dans l’article que ce système est pour une transition pour ceux qui ne veulent pas passer au tout EV. Il y a du vrai mais à l’usage, à vouloir gérer constamment 2 types d’énergie, ça gave ! (allez faire le plein d’essence, charger sa petite batterie le soir, jouer sur l’alternance entre T et E pendant les trajets … tout cela est amusant … au début mais franchement ça gave au bout de qques mois.<br /> … je suis donc passé au tout EV très vite. Une (plus grosse) batterie de quoi faire 2 ou 3 trajets de 100km par jour pour aller bosser et recharger que lorsque nécessaire chez soi, sur le lieu de travail ou pendant les longs trajets sans se priver quand on choisi de rouler avec une marque la plus efficiente du moment… bref ma transition a duré 12,5 ans au global et plus jamais je ne pourrais revenir au thermique ou au PHEV (même quand je loue… une Zoé chez Leclerc à côté de chez moi…tellement cool!).
papy6
Un Ouigo lent 10€ pour un Paris Lyon en 5h , imbattable …
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