Ford dévoile un E-transit pas très onéreux mais pas très autonome non plus

Stéphane Ficca

Spécialiste hardware & gaming

13 novembre 2020 à 10h13

Ford présente son prochain véhicule 100 % électrique, un certain E-Transit.

Les premiers essais de cet utilitaire zéro émission sont prévus dans le courant de l'année 2021.

Le Ford Transit en mode 100 % électrique

Ford souhaite électrifier le monde des professionnels avec son tout nouveau E-Transit, la version 100 % électrique du célèbre utilitaire. Un modèle doté d'un moteur de 266 ch et qui sera affiché sous la barre des 45 000 dollars outre-Atlantique.

Ford souhaite ainsi faire de son E-Transit le modèle idéal pour les environnements urbains et les livraisons dans les zones zéro émission contrôlées.

À bord, le Ford E-Transit propose (en option) le Pro Power Onboard, qui permet aux clients de transformer le véhicule en une source d'énergie mobile, fournissant jusqu'à 2,3 kW pour alimenter les outils et les équipements sur le chantier et en déplacement.

Pas avant 2022 en Europe

Côté recharge, le chargeur embarqué de 11,3 kW du Ford E-Transit permet une recharge complète de la batterie de 67 kWh en 8,2 heures maximum. En chargeant jusqu'à 115 kW à l'aide d'un chargeur rapide haute puissance sur courant continu, l’E-Transit peut restaurer la charge de la batterie de 15 à 80 % en 34 minutes environ.

À noter que si la fiche technique américaine de ce Ford E-Transit annonce une autonomie comprise entre 108 et 126 miles (soit 173 et 203 km) en « full charge », la vidéo de présentation officielle évoque de son côté « une autonomie estimée jusqu'à 350 km (WLTP) ».

L'entreprise construira ses Ford E-Transit pour les utilisateurs européens dans l'usine Ford Otosan Kocaeli en Turquie sur une ligne dédiée aux côtés du Transit Custom Plug-In Hybrid. Les modèles américains seront assemblés à Kansas City.

Disponibilité prévue en Europe au début de l'année 2022.

Source : Electrek

Stéphane Ficca

Spécialiste hardware & gaming

Fervent amateur de jeux vidéo et de high-tech, spécialisé en Mega Man 2 et autres joyeusetés vidéoludiques ancestrales.

Lire d'autres articles

Fervent amateur de jeux vidéo et de high-tech, spécialisé en Mega Man 2 et autres joyeusetés vidéoludiques ancestrales.

Lire d'autres articles

Commentaires (13)

MisterDams

J’imagine que l’autonomie d’un utilitaire varie encore plus qu’un véhicule classique en fonction du poids de chargement… Donc selon les conditions de test, c’est normal que l’autonomie varie beaucoup.

trollkien

Avec un plein de gasoil, en gros 800-1000 bornes. La possibilité d’utiliser les batteries au lieu d’un groupe electrogene me semble une bonne idee, par contre vu la faible autonomie du vehicule, faut s’assurer de pouvoir repartir sur chantier le soir

MattS32

170 km d’autonomie, si c’est pour un véhicule destiné à des livraisons en ville, c’est plus que suffisant, dans la plupart des cas ça doit tenir la journée, je doute qu’un livreur fasse beaucoup plus de 15 km/h de moyenne en ville (je suis à 23 km/h de moyenne sur mes déplacements en ville, dont une partie sur rocade à 70… mais je ne suis pas livreur, je m’arrête beaucoup moins souvent et beaucoup moins longtemps)… Si en plus il prend une pause de 30 min à la mi-journée pour manger et recharge pendant cette pause, c’est bon, ça passe largement. EDIT : l’article source indique d’ailleurs que selon Ford, ses utilitaires font en moyenne 74 miles par jour, soit 120 km. Y a de la marge.

Blues_Blanche

Ca semble correspondre à pas mal d’usages en pratique. S’il y a moins d’entretien qu’un équivalant thermique ça peut être bien vu de la part du constructeur. Qu’en pensent les utilisateurs pros ?

jmtabesse

Sauf si tu as ton groupe électrogène pour recharger la batterie … (aie pas taper !)

trollkien

Perso j’en pense que ca sera viable uniquement pour de la livraison, des tournées intra muros (du genre dépot en bordure de ville/tournée en ville/retour au dépot. Ne sera pas viable dans l’etat actuel pour de la livraison intercité et/ou rural. Il y a le facteur humain (la fameuse interface chaise/clavier) à prendre en compte. Je pense déja que la test d’autonomie constructeur a du être effectuée sur un circuit, et non en conditions réelles (mais je peux me tromper). Ensuite le facteur humain : les livreurs respectent rarement les limites de vitesse car on leur impose des tournées « rush hour » (sauf la poste mais ca c’est une autre histoire). Donc en ville acceleration/freinage/acceleration/freinage, je suis pas sur que l’on puisse profiter pleinement d’une éventuelle régénération via freinage en ville. Pour ce qui est de l’intercité / rural, les livreurs, ne nous voilons pas la face, « bombardent », soit pour rattraper un retard sur le planning, soit car comme la poste, des qu’ils ont fini leur tournée la journée est finie. Ce qui mettra surement à mal la « consommation moyenne », comme pour un vehicule thermique. Pour ce qui est de la pause, soit c’est sandwitch à l’arrache dans le camion car a la bourre ou autre, soit se poser casser la croute dans le troquet du coin, qui a peu de chance d’avoir une station de recharge à disposition (déjà un miracle s’il dispose d’un parking privé. Sur le papier l’electrique c’est « bien », mais dans la réalité c’est tout autre. Le même principe que un sac de frappe ne rend pas les coups, l’eternel conflit théorie/réalité

Blues_Blanche

Je pensais à des « artisans » du type entretien des chaudières, installation de volets roulants, plombiers de dépannage… plutôt que les livreurs. Le VE n’est pas une solution pour tout, c’est certain. Il y a aussi des contraintes, voir des incompatibilités. Souvent le problème des discussions et de l’adoption c’est idéologique et non pragmatique.

trollkien

J’ai en effet pris pour exemple la profession la moins « facile ». Ayant de part mon métier fréquenté beaucoup de corps de métiers, et connaissant leur rythme, leurs priorités, la seule possibilité d’adoption du VE sera soumise au fait d’avoir une borne de recharge au domicile (garage/parking). Le quotidien des métiers d’artisanats est assez contraignant pour ne pas vouloir se rajouter la contrainte de devoir recharger son véhicule à tel endroit pendant la pause meridienne, encore moins de devoir laisser son véhicule je ne sais ou à proximité de son domicile afin de pouvoir reprendre la route le lendemain. Edit : de plus il faut prendre en compte que la vie d’artisan, cen n’est pas juste aller du point a au point b faire une tache demandée. C’est se lever tot, charger son utilitaire avec l’outillage nécessaire pour la journée, aller chez les fournisseurs pour récupérer du matériel commandé, aller chez certains clients faire des travaux, aller chez d’autres faire des devis, plus toutes les taches parentales éventuelles qui font aussi faire des allers retours. Il faut bien se rendre compte de la réalité de ces corps de métiers, ce n’est pas je vais au bureau, je fais mes 7h, je rentre chez moi. les heures, et les kilomètres s’empilent tous les jours bien au dela de ce que l’on pourrait imaginer, et au cumul de « saut de puce en saut de puce », ben on fait au final beaucoup de kilometres de facon quotidienne.

Blues_Blanche

C’est très juste ce que tu dis. A voir aussi en anticipant une autonomie plus faible que prévue car il fait froid, la batterie vieillis… Mais aussi le fait d’avoir une prise à l’atelier qui évite de passer à la pompe…

Nmut

trollkien: Je pense déja que la test d’autonomie constructeur a du être effectuée sur un circuit, et non en conditions réelles (mais je peux me tromper). Oui, les tests d’autonomie sont fait en « conditions contrôlées », donc en labo, pour être fiables et reproductibles mais ne peuvent refléter la diversité des conduites et des parcours. Il ne faut les prendre que pour ce qu’elles sont: des outils de comparaison. Cependant la norme WLTP a fait de gros progrès, on peut facilement faire mieux, alors que la NDEC n’était atteignable qu’en vitesse stabilisée ou sur les diesels. trollkien: Pour ce qui est de l’intercité / rural, les livreurs, ne nous voilons pas la face, « bombardent », soit pour rattraper un retard sur le planning, soit car comme la poste, des qu’ils ont fini leur tournée la journée est finie. Ce qui mettra surement à mal la « consommation moyenne », comme pour un vehicule thermique. En extra urbain, c’est très clair. En urbain, il faudra voir. Pour avoir, pendant un de mes divers boulots étudiants, fait des tournées de livraisons d’électro-ménagé en roulant comme un dingue avec un J5 électrique (proto de test pour une boite de livraison, batterie au plomb, 80km d’autonomie, ça ne me rajeunit pas ), je n’ai jamais fini à plat alors que je faisais entre entre 50 et 60km par jour, mais uniquement en ville avec un récupération au freinage probablement nettement moins performante. Ca marchait pas mal malgré le poids monstrueux (et les freins complètement sous-dimensionnés! ). C’était rigolo de brancher le truc au milieu des gerbeurs et transpalettes électriques le soir…

Palou

Si je me base vers chez moi, le livreur Chronopost (ou GLS, DPD, ou autre similaire) fait 300km par jour, mon facteur/trice 140km par jour, ça le fera pas …

MattS32

[quote=« trollkien, post:7, topic:440410 »]Je pense déja que la test d’autonomie constructeur a du être effectuée sur un circuit, et non en conditions réelles (mais je peux me tromper).[/quote]Je pense au contraire qu’ils ont dû faire des tests en situation réelle (probablement en confiant des protos à des clients), parce que l’écart entre l’autonomie qu’ils annoncent (170-200 km) et l’autonomie normée WLTP (350 km) est vraiment énorme. Du simple au double… Et pour cause, ils n’ont vraiment pas intérêt à décevoir les clients sur ce point. Dans les dix prochaines années, le marché pour les utilitaires électriques va être énorme, parce que de plus en plus de villes vont interdire les livraisons en véhicules thermiques. Or vu que c’est relativement nouveau, les clients vont pas renouveler toute leur flotte les yeux fermés. Ils vont commencer par renouveler 3 ou 4 camions, en prenant des modèles différents, pour les évaluer et choisir ensuite le modèle qu’ils prendront pour le gros de la flotte. S’ils sont déçus par des promesses d’autonomie non tenues, c’est un marché énorme que Ford va perdre. [quote=« trollkien, post:7, topic:440410 »]je suis pas sur que l’on puisse profiter pleinement d’une éventuelle régénération via freinage en ville.[/quote]C’est justement en ville qu’on en profite le plus, au point que de plus en plus de modèles électriques ont une meilleure autonomie en ville que sur route.

robert_b

Si seulement certains livreurs pouvaient comprendre que ça ne leur sert à rien de « bombarder » comme ils disent… Vu les distances faites entre chaque arrêt, c’est impossible de « gagner » du temps…

Voir tous les messages sur le forum

Ford dévoile un E-transit pas très onéreux mais pas très autonome non plus

Le Ford Transit en mode 100 % électrique

Pas avant 2022 en Europe

A découvrir en vidéo

Commentaires (13)

Top app & logiciels

Sur le même sujet