L'avion expérimental X-59 de la NASA a atteint Mach 1,4 à 55 000 pieds d'altitude en juin dernier, les conditions exactes prévues pour ses futurs survols de communautés américaines. Sept jours plus tôt, l'appareil franchissait pour la première fois le mur du son. La mission Quesst doit désormais mesurer si son bang supersonique est inaudible au sol.
Un vieux rêve français. Le X-59 est un avion de recherche monoplace construit par Lockheed Martin dans son centre Skunk Works, pour le compte de la NASA. Il y a un mois, l'appareil a atteint Mach 1,4, soit environ 1 487 km/h, à 55 000 pieds d'altitude, l'équivalent de 16 764 mètres. Le X-59 devra renouveler l'exploit lors de ses futurs survols de communautés américaines. Une semaine avant, l'avion avait franchi le mur du son lors d'un vol de 81 minutes depuis la base aérienne d'Edwards, en Californie, à Mach 1,1 et 43 400 pieds. Quesst, du nom de la mission qui encadre ces essais, doit rendre le bang supersonique imperceptible au sol.
Le nez allongé du X-59 disperse les ondes de choc
Le nez du X-59 mesure près de neuf mètres, une proportion inhabituelle destinée à étaler les ondes de choc avant qu'elles ne se rejoignent au sol. Le moteur, placé au-dessus du fuselage plutôt qu'en dessous comme sur un avion classique, écarte une partie de ces mêmes ondes de la carlingue. Au sol, la NASA espère un simple bruit sourd, comparable à une portière de voiture qui claque. Un avion supersonique ordinaire produit une détonation dans ces conditions.
Pour l'instant, un F-15 accompagne chaque vol du X-59 en tant qu'avion de sécurité. Or ce chasseur produit lui-même un bang classique, qui empêche de mesurer le son propre du X-59. Lors des prochains essais, un F-15 équipé d'une sonde de détection des ondes de choc volera à proximité de l'appareil pour mesurer précisément son onde de pression. Il faut encore plusieurs mois de tests de performance avant que le X-59 n'entre dans sa phase de validation acoustique.
La NASA a versé plus de 450 millions d'euros à Lockheed Martin
La NASA s'est allégée d'environ 518 millions de dollars, soit environ 453 millions d'euros, à Lockheed Martin depuis le lancement du programme en 2018. Le contrat initial prévoyait pourtant un budget de 247,5 millions de dollars, autrement dit 217 millions d'euros. Mais le premier vol, promis pour 2021, n'a eu lieu qu'en octobre 2025.
Avec cet argent, la NASA veut convaincre les régulateurs américains et internationaux de fixer un nouveau seuil de bruit pour le vol supersonique commercial. Le vol supersonique civil est interdit au-dessus des États-Unis depuis 1973, en raison du bruit du bang sonique. Ce bang se propage sur environ 40 kilomètres de part et d'autre de la trajectoire d'un avion, une zone où les habitants subissent une détonation sans voir passer l'appareil.
Pour la petite Histoire, le Concorde volait déjà à Mach 2 dès 1976 sur les lignes transatlantiques exploitées par British Airways et Air France, sans jamais survoler de zones habitées à vitesse supersonique. Le dernier vol commercial de l'appareil a eu lieu en 2003, après des années de coûts d'exploitation élevés et une capacité limitée à une centaine de passagers, deux ans après le crash de juillet 2000 et les attentats du 11-septembre. L'échec du programme n'était pas donc pas le dû uniquement au bang sonique.
Le X-59 doit encore enchaîner plusieurs mois d'essais de performance avant d'entrer dans sa phase de validation acoustique. Les ingénieurs mesureront alors précisément sa signature sonore, avant de faire voler l'appareil au-dessus de communautés américaines sélectionnées et de recueillir leurs impressions sur le bruit perçu au sol. Aucun passager ne montera jamais à bord du X-59, car il s'agit d'un avion de recherche monoplace. Ses données de vol devront ensuite guider la conception d'éventuels avions de ligne supersoniques silencieux. Mais le rêve d'un nouveau Concorde silencieux fendant les cieux est bien près de se réaliser.
