La première Nissan Leaf n’était équipée que du refroidissement à air pour sa batterie, sans circuit dédié. Elle perdait jusqu’à deux fois plus de capacité en deux ans à peine dans certains pays aux climats chauds. Ce système a entaché la réputation des batteries électriques pendant des années. Heureusement, il a depuis été remplacé par le refroidissement liquide, aujourd’hui la norme sur la quasi-totalité des modèles.
La Nissan Leaf est sortie en 2010, première voiture électrique compacte vendue à grande échelle. Mais elle n’était pas équipée d’un refroidissement liquide pour sa batterie, seulement de l’air ambiant autour du pack. La température des cellules, sans régulation active, était donc celle de l'air extérieur. D’après un test indépendant réalisé en 2012 en Arizona, un véhicule de moins de deux ans n’en était plus qu’à 60 à 65 % de sa capacité d’origine. Beaucoup d’acheteurs, à travers ces récits partagés sur les forums, étaient convaincus que toutes les batteries électriques vieillissaient comme celle d'un smartphone. Les batteries actuelles, à refroidissement liquide, sont nettement plus résistantes dans le temps.
Une batterie refroidie au seul air ambiant
À l’époque, la batterie de la Leaf n’avait pas de circuit de refroidissement propre, seulement l’air qui passait sous le plancher. Chez Nissan, ce choix était surtout une question de coûts et de simplicité mécanique. D’après une étude néo-zélandaise menée sur 283 Leaf, la perte de capacité annuelle atteignait 9,9 % pour les versions 30 kWh, contre 3,1 % pour les 24 kWh d’origine. Chez les 30 kWh, ce simple flux d’air évacuait mal la chaleur des recharges rapides répétées. Nissan a fini par publier une mise à jour logicielle pour ces modèles, car le calculateur de batterie surestimait parfois la capacité restante.
Sur la Leaf e+, la batterie n'avait toujours pas de refroidissement actif, malgré une capacité supérieure, 62 kWh contre 40 auparavant. Sur autoroute, à vitesse soutenue, les charges rapides perdaient vite en puissance, un épisode que la presse a surnommé le « Rapidgate ». Nissan a corrigé une partie du problème avec un nouveau logiciel. La troisième génération, sous une carrosserie de crossover inédite pour la Leaf, est la première équipée d’un vrai refroidissement actif.
Le prix d’une batterie de remplacement était, pour beaucoup d’acheteurs, un frein réel à l’achat. En janvier 2014, un pack de première génération coûtait 5 499 dollars chez Nissan, environ 4 040 euros au taux de change de l’époque. Le prix de reprise de l’ancien module était de 1 000 dollars, environ 735 euros. D'après un sondage AAA mené en 2026, ce coût restait le premier frein à l’achat pour 56 % des Américains interrogés, devant le prix d’achat et l’autonomie sur longue distance.
La norme du refroidissement liquide
Aujourd’hui, la quasi-totalité des voitures électriques vendues dans le monde est équipée du refroidissement liquide. D’après une étude Geotab publiée en janvier, le taux de dégradation moyen était de 2,3 % par an pour la Tesla Model S 2015, contre 4,2 % pour la Nissan Leaf 2015 à refroidissement passif. Une Model S de 2014, avec plus de 160 000 kilomètres au compteur, a encore 85 % de sa capacité d’origine onze ans après sa sortie d’usine. D'après une étude menée en France par MyBatteryHealth sur des modèles de 2015, l’écart entre marques est similaire, avec 85,7 % de capacité restante pour la Leaf électrique contre 91,8 % pour la Model S.
Les constructeurs associent maintenant ce circuit liquide à une pompe à chaleur. Elle récupère la chaleur des moteurs, de l’électronique de puissance ou simplement de l’air extérieur, puis la renvoie vers la batterie, l’habitacle ou le circuit de charge rapide, selon les besoins du moment. Chez Shell, un prototype récent utilise une méthode différente, le liquide de refroidissement y baigne directement les cellules, plutôt que de circuler simplement autour d'’elles.
Le passeport batterie européen entrera en vigueur en février 2027. Le règlement 2023/1542 obligera les constructeurs à donner l’état de santé réel de chaque batterie, consultable via un QR code collé dessus. La norme antipollution Euro 7 fixe quant à elle un minimum de capacité à respecter, 80 % au bout de cinq ans et 70 % au bout de huit ans ou 160 000 kilomètres.
Une partie des batteries Leaf les plus usées a, malgré tout, une seconde vie. Nissan a récupéré des centaines de modules pour alimenter, avec sa solution xStorage et l’entreprise Eaton, le stade Johan Cruyff Arena à Amsterdam. Une batterie trop faible pour rouler garde encore assez d’énergie pour stocker de l’électricité solaire ou soulager un réseau électrique aux heures de pointe.
