Honda annule trois modèles électriques dont le lancement était imminent, dont le SUV phare de sa nouvelle gamme "Série 0". La facture pourrait dépasser 2 500 milliards de yens de pertes cumulées.
Quand des cadres dirigeants restituent volontairement jusqu'à 30 % de leur rémunération mensuelle pendant trois mois, c'est que les chiffres sont suffisamment mauvais pour que la direction n'ait plus vraiment le choix.
Honda prévoyait un bénéfice opérationnel de 550 milliards de yens pour l'exercice en cours. Révisé à la baisse entre 270 et 570 milliards de pertes. On est plus proche de l'effondrement que de l'ajustement. Trois véhicules annulés du jour au lendemain, le SUV Honda Zero, le très futuriste Zero Saloon et l'Acura RSX, dont un prototype avait déjà été montré publiquement l'année dernière.
Avoir parié tôt pour perdre plus
Il y a quelque chose d'assez cruel dans ce que traverse Honda en ce moment. Pour anticiper la bascule vers l'électrique avant beaucoup d'autres, le constructeur avait redirigé massivement ses ressources vers ce chantier. Des milliards dépensés, des équipes mobilisées, des lignes de production pensées pour des modèles qui ne sortiront jamais. Des concurrents plus attentistes s'en sortent mieux, du moins pour l'instant.
Si l'essai avait été confirmé côté marché américain, Honda aurait pu absorber ces investissements grâce aux revenus de ses thermiques et hybrides. C'était sans compter que Donald Trump a imposé des droits de douane qui ont rogné précisément cette rentabilité-là, au moment où Honda en avait le plus besoin.
Exit aussi le crédit d'impôt fédéral sur les véhicules électriques qui a lui aussi disparu, retirant d'un coup le principal argument d'achat sur le marché américain. Deux coups encaissés en même temps, sur le financement et sur la demande.
Perdre en Chine sur le logiciel, pas sur la batterie
Sur le marché chinois, ce n'est pas l'autonomie ni le prix des batteries qui a mis Honda en difficulté. Dans son communiqué du 12 mars, le constructeur pointe un glissement de critères d'achat que peu avaient anticipé à ce rythme. Les consommateurs chinois privilégient désormais les fonctionnalités logicielles, les mises à jour fréquentes, les systèmes d'aide à la conduite en constante évolution. Pour répondre à ces attentes, il faut des cycles de développement courts et une culture native du software. BYD, Xpeng et leurs concurrents locaux ont les deux. Honda, lui, a bâti des décennies d'excellence mécanique grâce à une organisation taillée pour la durabilité matérielle, pas pour des sprints logiciels tous les six mois.
En allouant des ressources supplémentaires à l'électrique, Honda a dégradé la compétitivité de ses modèles existants en Asie, sans pour autant produire des véhicules assez attractifs pour le marché chinois. Double peine.
Une conférence de presse en mai doit préciser la nouvelle stratégie à moyen terme, avec des hybrides de nouvelle génération pour relancer les ventes au Japon, aux États-Unis et en Inde. Les dividendes ne bougent pas, pour rassurer les investisseurs.
Source : Automobile Propre, Honda
