Essai Lexus ES 300h : des retouches timides pour le taxi 5 étoiles hybride ?

18 octobre 2021 à 18h09
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Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Soufyane Benhammouda pour Clubic

Introduite sur le marché en 2018, la Lexus ES 300h passe aujourd’hui par la case restylage. Les évolutions esthétiques sont minces, mais le contenu technologique grimpe d’un cran. Mais est-ce bien suffisant pour lui donner un second souffle ?

Lancée en 1989, la Lexus ES a toujours été le fer de lance de la marque dans le segment des berlines routières, alors en vogue à l’époque. Malgré une évolution de la demande globale pour les SUV, devenus majoritaires dans la gamme Lexus, le constructeur japonais a toujours conservé son modèle phare. Perdant de sa superbe face à une Lexus GS plus européenne, la routière revient sur le devant de la scène depuis le départ de sa sœur. Cette nouvelle génération effectue désormais une mise à jour bienvenue pour l’aider à continuer sa modeste carrière commerciale, sinon signaler sa présence dans une catégorie menée par les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes Classe E, en attendant une potentielle arrivée de la DS 9 e-Tense dans les flottes.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Des évolutions esthétiques minimes

Alors que toutes ses concurrentes ont fait le choix d’une motorisation hybride rechargeable pour séduire les professionnels, la Lexus ES continue de faire confiance à son exotique motorisation hybride. Et celle-ci n’évolue pas à l’occasion de récent restylage opéré par le constructeur, qui a préféré se concentrer sur quelques détails cosmétiques et la dotation technologique.

Seule la proue évolue : on y retrouve une calandre avec quelques baguettes horizontales en plus et une signature lumineuse plus fine. Pour le reste, elle est parfaitement identique à l’ES déjà connue, qui s’allonge sur 4,98 m, soit quelques centimètres de plus que toutes ses concurrentes.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Une atmosphère intérieure préservée

Pas de surprise donc en matière d’habitabilité : la Lexus ES est une référence dans son segment, et c’est à l’arrière qu’on en profite le mieux. La banquette moelleuse offre de l’espace aux coudes ainsi qu'aux genoux, et peut proposer des dossiers inclinables sur le plus haut niveau de finition. La modularité du coffre de 454 l y perd avec l’absence d’une banquette rabattable (en raison de la présence de renforts de caisse), mais cette berline tricorps n’est pas vraiment indiquée pour transporter des objets.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Les deux occupants avant ne sont pas moins bien lotis en matière de confort. Eux aussi ont tout le loisir de s’installer sur des sièges larges (un peu plus larges que sur un NX par exemple) et mous, ce qui participe pleinement à cette sensation de s’installer dans un salon roulant. Sensation aussi soulignée par tous les efforts habituels de la marque en matière de finition et des recherches du département Couleur et Matière : à l’instar de DS, Lexus s’évertue à toucher du bout du doigt le monde du luxe avec une certaine forme de raffinement, bien que les inserts en bois de notre modèle d’essai ne soient plus vraiment à la mode.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un peu plus de technos embarquées

L’ambiance ne diffère donc pas, mais les utilisateurs remarqueront le nouvel écran, d’une taille de 12,3", qui a été rapproché du conducteur (de 10 cm) et légèrement réorienté dans le but d’améliorer son utilisation puisqu’il est désormais – ce n’est pas trop tôt – tactile. On regrette toutefois que le système se repose encore sur l’ancienne configuration, qui apparaît encore plus datée à l'heure ou Lexus lève le voile sur une toute nouvelle interface avec le NX. Heureusement, il propose désormais les fonctions Apple Carplay et Android Auto .

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Lexus aurait pu libérer la console centrale du pad tactile, utile sur la précédente mouture mais désormais désuet. Aussi, l’ergonomie de l’ensemble n’évolue pas et on passe quelques temps à trouver la commande sur l’écran pour revenir au menu principal. On a vu moins complexe, et des console moins constellées de boutons après un restylage.

Des rétroviseurs par caméras particuliers

Et de la complexité justement, la Lexus ES en fait preuve avec ses rétroviseurs latéraux par caméras, particulièrement déroutants à l’usage. Outre l’aspect esthétique des deux écrans installés sur la planche de bord qui perturbent dans cet univers tiré à quatre épingles, ce système est toujours perturbant pour un œil humain, qui ne parvient pas à regarder au bon endroit du premier coup (même après de nombreux kilomètres), ni même à faire la bonne mise au point pour évaluer les distances.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pourtant, le constructeur a fait des efforts pour limiter cet effet en effectuant un zoom numérique sur l’intégralité de l’image captée par la caméra. En roulant donc, on aperçoit une image rognée, à la définition logiquement moins bonne. Il n’y a qu’à l’activation du clignotant que l’écran permet de voir l’image dans son intégralité, avec une définition plus nette. Avantage ici en situation de stationnement, puisque la caméra permet de visualiser où se trouve la roue et évite ainsi de frotter les trottoirs. Mais c’est surtout le prix de l’option (uniquement sur Executive et la seuls à ce niveau de finition) qui réduira la popularité de ces rétroviseurs, puisqu’ils réclament une rallonge de 2 000 € !

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Un modèle de confort sur la route

Les améliorations de cette nouvelle mouture de la Lexus ES ne sont pas seulement stylistiques et technologiques. Elle fait également une mise à jour plus technique au niveau de son châssis. Toujours basée sur la plateforme maison TNGA-K (aussi partagée avec la Toyota Camry), l’ES gagne un train arrière plus rigide afin d’améliorer la réactivité de la voiture. Aussi, le système de freinage électronique « by wire » (au patin de pédale redessiné pour une attaque améliorée) a été reprogrammé.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Pas de quoi transformer la Lexus ES en ballerine, ni même en sportive toutefois, puisqu’elle préfère faire ce qu’elle sait faire de mieux : offrir aux passagers un confort digne de ce nom et des commandes douces. A la direction qui trouve la bonne consistance s’ajoute un amortissement spécifique qui gomme la plupart des irrégularités de la route et absorbe toutes les ondulations. Mais étonnamment, les mouvements de caisse ne sont pas pour autant lâches, comme c’est souvent le cas sur les voitures se voulant trop confortables.

Il n’y a guère que sur les phases de freinage où la grande berline se montrera un peu moins policée avec un système encore hésitant entre un freinage régénératif ou par friction et une cartographie bien trop brutale en fin de freinage, où les plaquettes mordent vigoureusement les disques. Mais on parvient à rapidement comprendre le mode d’emploi.

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Lexus hybride : consommation

Côté mécanique en revanche, aucun changement n’est revendiqué. La routière conserve toujours l’excellent moteur 2,5 l essence atmosphérique de 178 ch associé à un moteur électrique. La fiche technique n’évolue donc pas et annonce encore une puissance cumulée de 218 ch.

Le petit moteur électrique de 120 ch est alimenté par une batterie Nickel-Metal hydrure de 1,6 kWh de capacité. Une réserve d’énergie suffisante pour ne jamais mettre à mal l’ensemble du système et faire profiter la Lexus ES 300h de consommations toujours raisonnables. Et c’est notamment en ville où elle s’en sort le mieux avec un appétit moyen qui gravite autour des 6,0 l/100 km, et où elle profite aussi de toute la douceur et le bénéfice de l’hybridation en matière de conduite. 

Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Sur autoroute, il faut composer une consommation logiquement plus élevée, qui peut avoisiner les 7,5 l/100 km. Mais il ne faudra pas espérer jouer avec les performances de la berline sur ce terrain. Avec sa transmission CVT qui gomme les sensations et un rapport poids/puissance modeste, elle ne fait pas d’exploits : son 0-100 km/h en 8,9 s ou son 80-120 km/h chronométré en près de 7,0 s n'autorisent pas des dépassements canons, alors que la vitesse de pointe plafonne à 180 km/h.

Lexus hybride : prix

La Lexus ES 300h ouvre le catalogue au prix de 49 990 € et propose en série les optiques à projecteur bi-LED, des jantes de 17 pouces, le Lexus Safety System + 2 (lecture automatique des panneaux, régulateur de vitesse dynamique, système de maintien dans la file, feux de routes adaptatifs,…) ou un écran central de 8 pouces. La finition Luxe repose sur la même dotation mais apporte plus de raffinement à l’intérieur avec la sellerie en cuir, les sièges ventilés où le volant gainé de cuir et bois. 

Les versions haut de gamme F-Sport et Executive partagent les mêmes équipements et font le plein avec l’apparition du système audio Mark Levinson de haute volée, l’écran central de 12,3 pouces, l’affichage tête haute ou tous les sièges chauffants. Seule la déclinaison F-Sport se distingue avec une présentation spécifique, qui perd en élégance à notre goût.

  • Lexus ES 300h : 49 990 €
  • Lexus ES 300h Luxe : 54 490 €
  • Lexus ES 300h F-Sport Executive : 61 490 €
  • Lexus ES 300h Executive : 65 490 €

Fiche technique Lexus ES 300h

Fiche technique Lexus ES 300h

Dimensions

Longueur
4,98 m
Largeur
1,87 m
Hauteur
1,45 m
Empattement
2,87 m
Volume de coffre
454 l
Poids à vide
1 740 kg
Nombre de places
5

Motorisation

Moteur thermique
4 cyl. 2,5 l de 178 ch
Moteur électrique
synchrone à aimants permanents de 120 ch
Puissance totale cumulée
218 ch
Couple total cumulé
N/A (221 Nm + 202 Nm)

Performances

0 à 100 km/h
8,9 s
Vitesse maximale
180 km/h
Consommation (WLTP)
5,2 à 5,6 l/100 km
Consommation constatée
6,8 l/100 km
Émissions de CO2 (WLTP)
119 à 128 g/km
Essai-Lexus-ES-300h © Soufyane Benhammouda pour Clubic

Avis Lexus ES 300h : faut-il craquer ?

La Lexus ES évolue dans la continuité selon le principe tout japonais du Kaizen : elle étudie de près ses faiblesses pour les améliorer par petites touches. Toutefois, sa mise à jour est à nos yeux bien trop timide pour lui permettre de se frotter encore à ses concurrentes allemandes, affichant des fiches techniques plus généreuses avec des mécaniques hybrides rechargeables : comme dans le segment des SUV premium, une motorisation hybride simple n’est plus suffisante, aussi convaincante soit elle.

Mais la Lexus ES n’a pas dit son dernier mot et continue de se distinguer de ses adversaires avec un confort et un raffinement qui chatouille de près le monde des limousines de luxe, cachant avec brio sa plateforme issue de la grande série. Et si sa dotation technologique semble datée, l’ES prend l’avantage au moment de signer le chèque : proposée à partir de 49 990 €, elle ne laisse aucune chance aux autres qui font payer plus cher leur mécanique et leur blason plus renommé. D'autant qu'elle se retrouvera elle aussi exonérée de TVS si elle est utilisée par les taxis et sociétés de VTC, sa clientèle fétiche.

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clintl
C’est une baleine sous motorisée. Et dire qu’ils prétendent que cela remplace la superbe GS, dont la GS450h ultra performante …Bref, autant prendre la Camry
zoup01
180cv pas suffisant, tu vis sur quelle planète ?<br /> il y a largement de quoi atteindre (voire dépasser) les 200 km/h, ce qui est largement suffisant pour une voiture qui n’a pas de prétentions sportives.
TNZ
Il dit ça parce qu’il n’a jamais roulé ce type d’auto. C’est du commentaire d’analyse papier.
Pernel
Sous motorisé ? C’est clair que pour une berline il faut au moins 600ch.
clintl
Il en fallait bien un … Alors on va préciser : 0-100km/h en 8.9s, c’est très moyen pour une berline de ce prix. Alors évidement, pour rouler à 80km/h, et blablabla … oui, ça suffit. Dans ce cas on peut aussi dire que pour tenir 130km/h sur du plat 40Cv suffisent… mais pas à 63K€ !! (exécutive)<br /> Les 220cv ne se sentent pas. C’est lourd et aseptisé. Ça gueule dés qu’on accélère. C’est une critique faite à cette auto que je ne suis pas le seul à faire. D’ailleurs sur le nouveau NX ils sont passés de 300h à 350h, 244Cv, mais surtout 7.7s pou le 0-100, ce qui devient «&nbsp;bien&nbsp;» et répond à une demande.<br /> Et je roule en GS450h pour les curieux. 345Cv, 5.7s 0-100km/h, 270km/h en pointe en Allemagne.
Pernel
Oui il en fallait bien un … pour dire que c’est sous motorisé…<br /> Ceux qui achète ce genre de voiture s’en foutent que ça accélère en 9s ou en 4s, ils veulent une voiture confortable, agréable, fiable, conso correct etc.<br /> C’est une berline de luxe , fait soit pour un taxi (donc les perfs ils ne les verront jamais) soit pour rouler normalement, donc les perfs c’est rigolo mais c’est pas ce qui est recherché.
EnLighter
Honnêtement, pour un prix équivalent, je préfère prendre une Tesla Modèle Y … Je suis conscient que le public pour ce genre de voiture préfèrerait la Modèle S, mais on n’est clairement plus dans les mêmes prix. Pourtant, je suis un afficionado de Toyota et Lexus.
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