Le secteur aérien victime collatérale du coronavirus, notre enquête

L'aérien en souffrance (© Pixabay)

Le secteur de l'aéronautique vit une crise sans précédent, totalement incomparable dans son ampleur à celle que le monde avait subi des suites du 11 septembre 2001 par exemple. La pandémie de Covid-19 pourrait mettre à terre une grosse partie de l'industrie, sans une intervention majeure des États.

L'ensemble des secteurs économiques, de l'agroalimentaire à l'industrie automobile, se retrouvent gravement impactés par la crise du coronavirus. Mais il est un domaine dont on ne parle que peu dans les médias, et qui, pourtant, vit la période la plus critique de son histoire moderne. Il s'agit du secteur aérien. L'Association internationale du transport aérien (IATA) estime à 250 milliards de dollars le manque à gagner pour l'aéronautique au sortir de la crise. C'est dix fois plus que le choc provoqué par les attentats du 11 septembre.

Les conséquences pourraient être terribles pour les différents pans du secteur aérien. On pense notamment aux compagnies aériennes, qui sont en première ligne, mais aussi aux constructeurs, aux fournisseurs, aux aéroports, aux nombreuses TPE-PME et aux dizaines de milliers de salariés qui ne font face qu'à l'obscurité lorsqu'ils scrutent l'horizon. La situation est grave, mais est-elle irrémédiable pour autant ? Qui saura s'en relever, grâce à qui et à quel prix ? Clubic a tenté de répondre à ces questions avec l'expertise de Xavier Tytelman, ex-aviateur militaire et consultant aéronautique, renforcée par plusieurs témoignages.

1. L'aérien, l'un des secteurs les plus touchés : pourquoi ?

Sale temps pour le secteur (© Pixabay)

Le secteur de l'aéronautique est le révélateur des échanges commerciaux internationaux. « Lorsqu'il y a un mouvement de croissance économique, ou l'inverse, il y a toujours deux fois plus de croissance, ou décroissance, de l'aviation que celle économique locale », nous explique Xavier Tytelman. Cela signifie, par exemple, que si la croissance de la Chine vient à augmenter de 5%, celle de l'aviation devrait suivre à hauteur de 10%. Et si le monde subit une récession de 10%, celle de l'aviation devrait être de l'ordre de 20%.

« En France, on note une chute de 80% du trafic aérien »

Dès lors qu'une composante de l'aérien est touchée par une difficulté ou par une crise, celle-ci contamine rapidement l'ensemble du secteur. Un peu à la façon dont le coronavirus s'est rapidement propagé à travers le monde.

L'élément fondateur qui a précipité l'aérien dans la crise est la fermeture des frontières. « Le trafic aérien est en chute libre », nous dit Norbert Bolis, secrétaire national de l'USACcgt, premier syndicat de l'aviation civile. « C'est sans précédent, avec, en France, une chute de 80% du trafic, ce qui est énorme et aurait été presque être inimaginable il y a quelques années.

La fermeture des frontières « a entrainé des annulations massives, avec des flottes clouées au sol jusqu'à 90 voire 100%. Plusieurs pays ont totalement fermé leurs frontières. Certaines compagnies vont perdre la moitié de leur chiffre d'affaires annuel », constate et prédit Xavier Tytelman.

Les compagnies aériennes sont les plus exposées aux dangers de la crise. Autant en raison de leur activité que de leur modèle économique, très particulier, comme nous l'explique le consultant aéronautique : « Elles ont des frais fixes très importants. Ces frais fixes englobent pour un un tiers le prix du pétrole, un tiers pour les salaires, et le reste pour le fonctionnement général et l'achat ou la location des avions. »

« Certaines compagnies vont perdre la moitié de leur chiffre d'affaires annuel »

On pourrait se dire qu'avec des avions cloués au sol par la force des choses, les compagnies aériennes peuvent se défaire d'une partie des couts usuels habituels. Mais il n'en est rien. Car si les appareils sont cloués au sol, certains aéroports exigent tout de même des frais de parking, ce qui a occasionné quelques tensions à Paris avec une gueulante d'Air France et KLM. « Sur certains aéroports saturés, comme Paris, Amsterdam ou Heathrow, vous disposez de créneaux, très précieux. Si vous utilisez moins de 80% de ces créneaux sur l'année, vous les perdez l'année suivante. Les compagnies se forcent donc à faire des vols avec 5, 10 ou 20 passagers, juste pour pouvoir avoir des vols l'année prochaine », raconte Xavier Tytelman. Un modèle voulu et instauré par l'Union européenne.

L'activité est clairement au ralenti en Europe et dans le reste du monde. Mais pas en Amérique du Nord (© Capture écran Clubic - FlightAware Live)

Le phénomène des frais pour les avions cloués au sol est évidemment encore plus fort chez les sociétés du secteur en difficulté. Car plus une compagnie est fragile, moins elle possède d'avions. Plus elle en loue, donc. Un terrible poids aujourd'hui. « Une compagnie en difficulté, comme Alitalia, loue 85% de sa flotte. Des compagnies intermédiaires, comme Air France ou British Airways louent aussi une partie de leur flotte, l'autre étant en pleine propriété. Les compagnies solides, comme Lufthansa, possèdent majoritairement leurs avions », ce qui les avantage.

« Le phénomène des frais pour les avions cloués au sol est évidemment encore plus fort chez les sociétés du secteur en difficulté »

Pour les compagnies qui ne sont pas propriétaires de leur flotte, les loyers sont plus difficiles à décaler que des remboursements d'échéances aux banques. Un cercle vicieux. Les compagnies les plus solides, comme Lufthansa et Ryanair, propriétaires de leurs avions, ont déjà fini de rembourser leurs appareils. Lorsqu'elles clouent un avion au sol, elles n'ont ainsi plus aucuns frais, et absorbent mieux la crise.

2. La situation financière des compagnies aériennes

Air France souffre terriblement de la crise, comme d'autres compagnies (© Air France)

On a peut-être du mal à se faire une idée de la situation financière des compagnies aériennes, mais il faut avoir à l'esprit que beaucoup étaient déjà dans le rouge ou n'en étaient pas loin. La crise provoquée par la pandémie de Covid-19 aura, quoi qu'il arrive, des conséquences catastrophiques. « Il y a aura beaucoup de faillites », selon Norbert Bolis. Les compagnies aériennes sont très fragiles, celui qui veut se faire de l'argent ne va pas acheter des avions aujourd'hui. Il y a déjà des compagnies qui ne volent plus. Hop! et Transavia ont déjà arrêté 100% de leurs vols avec la crise. Plus elle durera, plus le nombre de compagnies à rester sur le tapis sera grand. C'est une évidence. »

« Il y aura beaucoup de faillites »

La compagnie européenne qui a le plus de liquidités, c'est Ryanair, rappelle Xavier Tytelman. Elle a quasiment de quoi payer 4 ou 5 mois de frais en banque. Ce qui représente des milliards et des milliards d'euros. Air France, de son côté, a 5,5 milliards d'euros disponibles en trésorerie. De quoi tenir quelques semaines seulement. Et le temps de mettre tout le monde en chômage partiel..., s'inquiète le spécialiste de la sécurité aérienne. Pour le reste, les compagnies font face à des problèmes identiques aux entreprises issues d'autres secteurs : le report de charges, le chômage partiel, les crédits garantis par l'État, etc.

Certaines compagnies étaient en difficulté après avoir enchainé les crises, comme les gilets jaunes ou les grèves de cet hiver. « Des compagnies, comme Norvegian, ont souffert à cause de la crise du Boeing 737 MAX. D'autres sont structurellement déficitaires et auraient déjà dû disparaitre, comme Alitalia ou la compagnie nationale roumaine Tarom, qui sont soutenues par des gouvernements, alors qu'elles ne sont pas rentables. » Ce(ux) qui peuvent venir au secours des compagnies, nous en parlons un peu plus loin.



L'annulation des vols, dont nous parlions un peu plus haut, a des conséquences sur les finances et la billetterie des compagnies. Il existe un principe simple, posé par la loi, qui oblige à rembourser le client si un vol est annulé uniquement, par les autorités ou par une compagnie, et ce dans l'Union européenne. Plusieurs compagnies aériennes et autres acteurs du tourisme préfèreraient privilégier des reports ou des avoirs, et ce que le vol soit annulé ou que le client demande un remboursement dans le cas d'un vol maintenu. « Ce qui est le plus invraisemblable, c'est que les tour-opérateurs comme le Club Med ont obtenu de distribuer des avoirs, alors que les compagnies aériennes ont l'obligation de rembourser », s'étonne Xavier Tytelman.

« Obliger les compagnies à rembourser va les mettre à genoux »

Air France, qui a confirmé le 29 mars être contrainte de supprimer jusqu'à 90% de ses capacités de vol au cours et ce pendant au moins deux mois, propose aux personnes ayant réservé un billet avant le 31 mai 2020 de le reporter sans frais supplémentaires. « C'est un beau geste », salue l'USACcgt. Pourtant, la plupart des compagnies bloquent le remboursement et tentent d'imposer l'avoir ou le report. Dans le secteur aérien, plusieurs voix s'élèvent pour dénoncer l'obligation de rembourser ou de proposer un avoir remboursable maintenant. « Cela peut tuer le secteur », s'exclame une source anonyme rattachée à une compagnie européenne.

easyJet casse ses prix (© Capture d'écran Alexandre Boero pour Clubic)

Obliger les compagnies à rembourser va les mettre à genoux, redoute Xavier Tytelman. Le consultant nous fait savoir, au passage, qu'easyJet, la compagnie aérienne low cost britannique propose des vols à prix réduit pour la période automne 2020 - hiver 2021. Et après avoir surfé sur le site de la compagnie, effectivement, c'est le moment de faire de bonnes affaires ! Un Marseille/Londres aller-retour (14 et 16 décembre 2019) est proposé à 64 euros seulement, contre 113 euros chez British Airways au meilleur tarif. Et ce tarif-là est proposé sur plusieurs autres dates du mois. « C'est une occasion en or pour les voyageurs, et la compagnie, elle, arrive à obtenir du cash, pour pouvoir voir venir dans les prochains mois », analyse notre expert.

3. Les conséquences de la crise sur les constructeurs, fournisseurs et aéroports

Aéroports, constructeurs et fournisseurs, eux aussi sont touchés de plein fouet par la crise, ici le contrôle des roues ATR et A400M chez Safran (© Adrien Daste / Safran)

Chez les constructeurs, on peut se demander si les carnets de commandes se réduisent à vue d'œil ou pas. « Il n'y a plus de prise de commande en tout cas, ce qui n'est pas non plus très grave », temporise X.Tytelman. « Historiquement, c'est la première fois de son histoire qu'Airbus n'a enregistré aucune commande en janvier, après un record de livraisons en 2019. »

Les constructeurs vont tout de même souffrir si de trop nombreuses compagnies mettent la clé sous la porte, puisque l'usage veut qu'ils soient payés par les compagnies au moment de la livraison des appareils, et non au moment de la commande. « La difficulté, pour les constructeurs, et que leur chaine d'approvisionnement peut être réorganisée, avec une structure de gestion de crise. Mais les PME qui leur fournissent des pièces détachées n'ont peut-être pas la même amplitude. Est-ce que les fournisseurs peuvent continuer à fournir des pièces ? Les PME de l'ensemble du secteur suscitent l'inquiétude. Il y aura-t-il des aides de l'État ? », se demande le consultant.

« Les constructeurs vont souffrir si de trop nombreuses compagnies mettent la clé sous la porte »

Il faut s'attendre à ce que certaines compagnies aériennes demandent de repousser la livraison des derniers appareils. « Certaines le font déjà. » D'autres disparaitront avant d'avoir réceptionné leurs avions. On retrouve encore aujourd'hui des traces visibles de WOW Air, compagnie islandaise qui a pourtant fait faillite en 2019. « Si vous allez à Toulouse encore aujourd'hui, vous trouverez des avions aux couleurs de WOW Air. Il faut trouver un repreneur pour l'avion, réorganiser l'aménagement intérieur, avec des options techniques spécifiques à une compagnie. Pour le constructeur, c'est compliqué, et ça coute de l'argent », nous explique Xavier.

La situation des aéroports est aussi évidemment préoccupante. Plusieurs d'entre eux sont en grande partie fermés, puisque le trafic aérien commercial y est quasi inexistant. Mayotte et Nantes font partie des exemples. Mais si vous suivez l'actualité de l'aéronautique et au moins celle du monde économique, vous avez sans doute eu vent de la fermeture d'Orly, deuxième aéroport de France, à compter du 31 mars, et probablement jusqu'à juin-juillet. Un décret du 27 mars 2020 signé par le secrétaire d'État chargé des Transports, Jean-Baptiste Djabbari, est venu le confirmer.

Arrêté du 27 mars 2020 relatif à la suspension de l'exploitation de l'aéroport de Paris-Orly à titre temporaire dans le cadre de l'état d'urgence sanitaire relatif à l'épidémie du covid-19 #JORF https://t.co/YoVRurLLcu

— DILA (@DILA_officiel) March 29, 2020

Les aéronefs d'État et les vols de secours médical d'urgence ou d'évacuation sanitaire sont les seules exceptions. Les dernières compagnies qui étaient encore actives à Orly transfèrent leurs activités sur Paris-Charles-de-Gaulle. Mais même à Roissy, seuls un ou deux terminaux vont être opérationnels.

Enfin, derrière ces sociétés et ces structures se cachent des hommes et des femmes. Certains pourraient perdre leur emploi (318 000 emplois seraient menacés rien qu'en France selon l'Association internationale du transport aérien, l'IATA), d'autres sont au chômage technique. Anna (nous avons volontairement modifié son prénom), qui devait prendre ses fonctions d'agent aéroportuaire pour le compte de compagnies comme Delta Airlines, United Airlines ou Turkish Airlines, a vu son contrat saisonnier être suspendu par son employeur, qui attend la reprise d'une activité. La jeune femme dénonce au passage un cruel manque de sécurité sanitaire pour les agents exerçant dans les aéroports, par les temps qui courent. « Pendant la propagation du coronavirus, en tant qu'agents, il était strictement interdit de porter des masques ou de porter quelque chose d'équivalent pendant les palpations, sous peine que les sociétés ''perdent leurs marchés'' », dénonce-t-elle.

« 318 000 emplois seraient menacés rien qu'en France selon l'Association internationale du transport aérien »

Le secrétaire national de l'USACcgt, Norbert Bolis, représente ceux que l'on appelle communément « les aiguilleurs du ciel », que l'on retrouve dans les centres et les tours de contrôle. La profession est d'ailleurs relativement épargnée malgré la crise. « Prenons l'exemple d'Orly. Le personnel présent dans la tour de contrôle sera toujours là, car il peut y avoir des évacuations sanitaires à effectuer », rappelle-t-il à juste titre.

Mais le syndicaliste s'inquiète tout de même pour sa profession qui pourrait, à terme, souffrir de la crise. Le personnel de l'aviation civile est en effet composé de fonctionnaires, dont le statut est remis en cause par la nouvelle loi de la fonction publique, qui conduit à l'embauche de contractuels, en remplacement des fonctionnaires. « Le risque, qui est réel depuis 10 ans, c'est que nous ne recrutions plus. La DGAC (direction générale de l'Aviation civile) a perdu 13 à 14% de ses effectifs depuis 2008. Si le trafic ne remonte pas, nous allons avoir du mal à demander un renforcement », craint Norbert Bolis, qui est sceptique quant à un trafic qui repartirait à la hausse en sortie de crise, relayant des craintes du secteur. « Le mouvement parti de Suède, qui clamait la ''honte de prendre l'avion'' a aussi fait mal à l'aérien. »

4. La plus grosse crise de l'aviation moderne

Les aéroports sont désertés, ou fermés (© Pixabay)

Le 25 mars, l'IATA (Association internationale du transport aérien) a annoncé prévoir un manque à gagner de 250 milliards de dollars pour l'aérien. « C'est le double de la valeur évoquée début mars (115 milliards), et ça n'a surement pas fini de grossir », prévient Xavier Tytelman. « On ne revient pas à 100% tout de suite en Asie, ce sera pareil en Europe. Si tout cela se prolonge à l'été, les chiffres vont être d'autant plus catastrophiques. L'aérien traverse la plus grosse crise de son histoire. »

La période 2008/2009, avec la crise financière, le 11 septembre (qui n'avait couté "que" 25 milliards de dollars au secteur), le SRAS, l'interdiction des vols avec l'éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull (100 000 vols annulés), rien n'était comparable avec ce que l'on traverse aujourd'hui. « Le ministre de l'Économie fait désormais le parallèle avec la crise de 1929. Cela va faire un siècle qu'on n'a pas connu un choc aussi violent. »

« L'aérien traverse la plus grosse crise de son histoire »

Sans soutien national, la quasi-totalité des compagnies aériennes pourraient potentiellement faire faillite si elles étaient confrontées à une interdiction et une annulation des vols sur les 3, 4, 5 ou 6 prochains mois. Il est même tout à fait possible que des compagnies comme Air France, Korean Air puissent être menacées. Les professionnels du secteur ne s'en cachent pas. « Peut-être qu'Etihad Airways pourrait disparaitre et jeter l'éponge. Et on ignore les capacités de survie des compagnies sénégalaises et ivoiriennes. Si ces compagnies disparaissent, il ne pourra pas y avoir de reprise économique à l'issue, cela rejoint ce que nous disions au départ. Si des lignes disparaissent, cela fait perdre des emplois », explique le consultant aéronautique.

Concrètement, une ligne long-courrier occasionnerait entre 30 et 60 millions d'euros de retombées économiques, et autour d'un millier d'emplois. Des données conséquentes qui vont pousser et contraindre, sans aucun doute, de nombreux États à voler littéralement au secours des compagnies locales. « Les plus petites compagnies auront les mêmes aides qu'Air France. Je pense en plus qu'elles sont indispensables sur la desserte de certaines zones sur lesquelles elles sont les seules à assurer des connexions directes.

« Sans soutien national, la quasi-totalité des compagnies aériennes pourrait potentiellement faire faillite »

Il convient surtout de s'inquiéter pour des compagnies qui n'ont pas de véritable attache dans un pays, comme Volotea ou easyJet. Ryanair, de son côté, est solide, mais pour Xavier Tytelman, « en tant que compagnie européenne, si nous allons jusqu'à la catastrophe, l'Irlande a-t-elle vocation à sauver un vol entre la Grèce et la Pologne ? Sans doute que nous. Soit le gouvernement local les soutient pour passer la crise, soit les mauvaises nouvelles s'enchaineront. »

Le secrétaire national de l'USACcgt, lui, nous rappelle l'analyse de certains spécialistes. « Beaucoup parlent de crise en V ou en U. En V, ça descend et ça remonte très rapidement, une fois la crise terminée. En U, il y a une longue stagnation vers le bas. Les spécialistes penchent plutôt pour la crise en U. » Une intervention en haut lieu est donc plus que nécessaire. Elle est indispensable.

5. Quelles solutions pour sauver le secteur ?

Une solution évidente se dégage pour relancer l'activité et sauver l'industrie (© Pixabay)

Nous le disions, le secteur aérien est en proie à de terribles conséquences dans les semaines et mois à venir, mais il est évident que des acteurs, étatiques par exemple, vont venir épauler, soutenir les différentes composantes de l'aéronautique. Dans la forme, on peut tout à fait envisager des nationalisations partielles temporaires, qui permettraient de restructurer de force les compagnies.

« Air France vaut à peine le prix de ses avions aujourd'hui »

« À la fin, le gouvernement fait des bénéfices quand il revend des actions qu'il a pu prendre à ce moment-là. Lorsque Sarkozy avait prêté de l'argent aux banques, il avait été décrié, sauf que les banques ont fini par rembourser avec intérêts et plus d'un milliard d'euros gagné par l'État », rappelle Xavier Tytelman, pour qui la nationalisation d'Air France risque d'être compliquée, bien que le secrétaire d'État chargé des Transports évoque « une hypothèse parmi d'autres que nous n'écartons pas. »

« Des pactes d'actionnaires l'empêchent, avec Delta Airlines, Air China etc. », argumente le consultant aéronautique. « Par contre, une montée temporaire au capital, avec des actions revendues derrière ou remboursées, pourquoi pas. Mais il est plus probable que l'on parte sur des prêts garantis par l'État à hauteur de 90% par exemple par la France. Quand on entend parler d'aider Air France à hauteur de 10 milliards d'euros, cela ne veut pas dire que l'on va faire un chèque de ce montant à la compagnie. Cela veut dire qu'on met 10 milliards d'euros à leur disposition, que la compagnie rendra avec des intérêts. C'est doublement avantageux, car la compagnie reste en vie, d'un côté, et l'État a des intérêts de l'autre. »

Aujourd'hui, l'État est actionnaire à hauteur de 14% du capital de la première compagnie aérienne française.

« La nationalisation momentanée pourrait entrainer des dérives »

La nationalisation momentanée « pourrait entrainer des dérives », selon Norbert Bolis. « Si c'est pour ''nationaliser les pertes et privatiser les profits'' comme on dit, alors nous ne sommes pas d'accord. » L'avenir nous dira quelles responsabilités l'État décide de prendre quant à Air France.

Outre l'intervention de l'État, une autre solution existe. La crise provoquée par le coronavirus pourrait inciter des investisseurs (de l'aérien ou pas) à se frayer un chemin dans le secteur en montant au capital de compagnies au bord du gouffre, à la valeur chancelante. « Air France vaut à peine le prix de ses avions aujourd'hui. Depuis quelques années, on assiste à une consolidation du secteur, avec des compagnies qui se rapprochent pour atteindre des masses critiques. Vous avez les acteurs de grande taille et de premier plan qui ont les reins solides et vont sortir mieux que les autres de la crise et vont participer à la consolidation », analyse Xavier Tytelman.

Une fois la crise passée, il se pourrait que l'on assiste à des mouvements importants sur le marché de l'aérien, avec une compagnie-fleuve, comme Lufthansa, qui pourrait avaler Air Portugal, par exemple. Les compagnies plus petites, elles, auront plus de risques de se faire racheter. Les compagnies intermédiaires, comme Air France, ne pourront par contre pas participer aux consolidations, et pourraient subir une stagnation ces prochaines années.

Celles qui en profiteront seront peut-être Qatar Airways, United Airlines, Southwest Airlines, Lufhtansa, Saudia et les compagnies chinoises, qui sont de fausses compagnies privées, sauf celles qui vont disparaitre, comme Hainan Airlines et Hong Kong Airlines », imagine le spécialiste.

6. Quel avenir à court et moyen terme ?

L'aérien peut-il redécoller ? (© Pixabay)

Après la lecture de ce long dossier, il se peut que votre enthousiasme à voir le secteur aérien se relever soit réduit à néant. Mais il existe pourtant un motif d'espoir, au-delà des aides éventuelles qui seront certainement déclenchées à l'égard des multiples acteurs du secteur.

« Les gens ne vont pas perdre le besoin ni le gout de voyager. On ne va pas renoncer au voyage aérien. Quand le business repartira, des avions vont reprendre. La demande ne reviendra pas si l'économie générale ne revient pas. Je pense que l'aviation reviendra vite à son niveau d'avant crise à partir du moment où on retrouve des niveaux d'économie classique. Des compagnies vont disparaitre, sans doute plusieurs dizaines. En 2019, 25 ont disparu sans crise mondiale véritable », nous explique Xavier Tytelman.

Il est évident que les gens voudront encore voyager, et paradoxalement, ils voudront sans doute davantage partir à la découverte du monde, alors que la crainte du coronavirus, elle, restera ancrée dans nos esprits durant un moment.

Le secteur aérien devra tout de même composer avec un autre obstacle (ou une opportunité, c'est selon) : celui des contraintes écologiques, qui pourront provoquer des ruptures, à des échéances un petit peu plus longues. Les taxis volants et autres avions électriques ou hybrides occuperont bien l'espace ces prochaines années. Et l'aérien parviendra à renaitre de ses cendres.

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