Toyota a annoncé un système de conduite semi-autonome de niveau 2++ pour ses véhicules particuliers à partir de 2028. Le constructeur japonais prépare aussi le niveau 4 pour ses véhicules commerciaux d’ici 2030, avec un rapprochement possible avec Waymo pour les robotaxis.
On ne parle pas ici de conduite autonome ni de FSD à la Tesla.
Toyota va lancer sa stratégie de conduite autonome, nous rapporte Reuters. Au Japon, les systèmes actuellement commercialisés sont de niveau 2. Le conducteur reprend alors la main dans certaines situations. Pour ses véhicules commerciaux, Toyota prévoit le niveau 4 d’ici 2030, avec une accélération du déploiement national. Dès l’exercice fiscal 2027, Toyota doit équiper son véhicule électrique e-Palette, une navette dévoilée en 2025, du niveau 4.
Depuis 2023, le Japon autorise la conduite de niveau 4, et le gouvernement veut atteindre dix mille bus, taxis et autres véhicules de ce niveau en circulation d'ici l'exercice 2030.
Une intelligence artificielle sous surveillance humaine
Contrairement à Tesla, Toyota écarte l’autonomie de conduite de « de bout en bout ». Tesla confie la perception, la décision et la conduite à un seul modèle d’intelligence artificielle, sans étape de contrôle intermédiaire.
Toyota privilégie à l’inverse un système « garde-fou », capable de surveiller et de bloquer un comportement inattendu de l’IA selon des règles fixées à l’avance par des ingénieurs. Le constructeur japonais estime que cette architecture peut prévenir environ 60 % des accidents mortels et des blessures actuellement recensés sur les routes. Rivian et Mercedes développent aussi des systèmes concurrents, respectivement Autonomy+ et MB. Drive Assist Pro.
Selon Akihiro Sarada, directeur du centre de développement logiciel de Toyota, l’entreprise développe une technologie de niveau 4 sur le plan technique, mais la commercialisera sous l’appellation « Level 2++ », dans un souci de sécurité et d’explicabilité de la technologie.
Les modèles Toyota commercialisés aujourd’hui proposent déjà un changement de voie assisté et un stationnement automatique, deux fonctions de niveau 2. Le niveau 2++ n’existe pas dans la classification SAE, la référence utilisée par l’industrie pour désigner les degrés d’autonomie. Au niveau 2, le conducteur garde les mains disponibles pendant que la voiture gère la direction et la vitesse. Au niveau 3, le conducteur peut relâcher son attention et n’intervient qu’au signal du système. Au niveau 4, le véhicule n’a plus besoin d’aucune intervention humaine, sur des itinéraires ou des zones définis à l’avance.
La course mondiale à la conduite autonome
Honda a été, en 2021, le premier constructeur mondial à commercialiser un véhicule de niveau 3, la berline Legend, capable de rouler seule dans des conditions limitées, et continue d’étendre cette capacité à ses modèles. Nissan a annoncé en avril l’intégration d’une conduite assistée par intelligence artificielle sur 90 % de sa gamme. Les constructeurs américains et chinois dominent aujourd’hui le secteur de la conduite autonome, et le Japon cherche à rattraper ce retard.
Le gouvernement japonais veut atteindre 30 % de parts de marché mondial sur les ventes de véhicules autonomes dans les années 2030. Le ministère des transports doit aussi établir, dès cette année, un système de certification pour les véhicules de niveau 2++.
Toyota étudie par ailleurs un partenariat dans les robotaxis avec Waymo, la filiale de conduite autonome d’Alphabet, la maison mère de Google, sans avoir communiqué de calendrier. Waymo avance pourtant vite en dehors du Japon. L’entreprise doit lancer sa première implantation dans l’Union européenne, un service commercial de robotaxis à Munich fin 2027, après avoir dépassé les 20 millions de trajets effectués aux États-Unis. L’Allemagne a légiféré sur le niveau 4 dès 2021, deux ans avant le Japon. Waymo a aussi restreint son partenariat exclusif avec Uber, dans une logique d’indépendance vis-à-vis des plateformes tierces.
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