À partir de janvier 2026, les acheteurs de véhicules électriques en Belgique verront apparaître une contribution environnementale sur leur facture. Elle servira à financer la collecte et le recyclage des batteries. En France, le dispositif REP organise déjà la reprise et le traitement des batteries, sans coût direct pour le consommateur.
En Belgique, le changement, c’est maintenant. Dès le 1er janvier 2026, les acheteurs d’une voiture électrique verront apparaître une ligne supplémentaire sur leur bon de commande. Cette taxe, calculée selon la capacité de la batterie, financera la collecte et le recyclage des batteries en fin de vie. Les importateurs doivent verser cette contribution à Febelauto, l’organisation professionnelle qui centralisera les fonds pour les filières de traitement.
Pendant ce temps, en France, la filière à responsabilité élargie des producteurs (REP) organise déjà la collecte et le recyclage des batteries de véhicules électriques via des éco-organismes agréés, sans que le coût n’apparaisse sur la facture des clients. Ces deux dispositifs montrent comment la Belgique et la France préparent le marché à l’explosion des véhicules électriques et réduisent l’impact environnemental des batteries, tout en respectant le règlement européen renforcé avec le règlement 2023/1542.
En Belgique, une contribution directement lisible sur la facture
Dès le 1er janvier 2026, nos voisins belges qui se porteront acquéreurs d'une voiture électrique verront une petite ligne supplémentaire sur leur bon de commande. Febelauto a fixé le montant de la contribution en fonction du poids et du type de batterie. Pour les batteries de traction pesant moins de 40 kg, la taxe s’élève à 5 euros pour les LFP et 10 euros pour les NiMH, NMC et autres technologies. Elle grimpe progressivement avec le poids, atteignant 50 ou 100 euros pour les batteries entre 350 et 1 000 kg.
La contribution s’applique à tous les véhicules électrifiés, y compris hybrides et hybrides rechargeables, mais aussi aux camions, bus, motos, et aux batteries remplacées dans le cadre du service après-vente. Febelauto explique que le volume de batteries usagées collectées est passé de 31 585 kg en 2021 à 412 400 kg en décembre 2025, soit une hausse de près de 1 200 %. La filière s’organise donc pour anticiper la montée en puissance des batteries en fin de vie. Pour l’organisme, il y a urgence, car le nombre de véhicules électriques sur les routes ne cesse de croître, et leur cycle de vie est désormais assez long pour que le recyclage devienne un enjeu concret.
Le mécanisme est simple pour le consommateur. La contribution apparaît sur la facture d’achat, mais c’est Febelauto qui collecte et redistribue les fonds aux centres de traitement. Certains importateurs continuent d’utiliser le système « pay-as-you-collect », où la contribution est versée au moment de la collecte des batteries. Dans tous les cas, l’argent sert à couvrir le transport, le traitement et le recyclage sécurisé des batteries. On l’aura bien compris, que l’on passe par la filière industrielle ou tape directement au portefeuille des clients, le recyclage des batteries entre dans le cercle vertueux du traitement.
En France, la REP gère déjà la collecte et le recyclage
Côté français, le recyclage des batteries est organisé par la filière à responsabilité élargie des producteurs, ou REP. Depuis le 18 août 2025, le règlement européen 2023/1542 oblige tous les producteurs à assurer la collecte et le traitement des batteries de véhicules électriques, qu’ils passent par un éco-organisme agréé ou un système individuel validé par les pouvoirs publics. Les trois éco-organismes agréés sont ECOSYSTEM, BATRIBOX et Recycler mon véhicule. Ils prennent en charge les batteries de véhicules électriques, mais aussi les batteries portables, les batteries industrielles et les batteries pour moyens de transport légers.
Le Ministère de la Transition écologique précise que cette filière doit garantir un recyclage sûr et efficace, un suivi de la traçabilité, et une valorisation maximale des matières premières. Les métaux comme le cobalt, le cuivre, le lithium ou le nickel doivent être récupérés et réinjectés dans la production de nouvelles batteries. La REP prévoit également un système de collecte gratuit pour le détenteur, ce qui évite toute charge supplémentaire sur la facture d’achat. La France a donc anticipé le besoin de recycler les batteries sans imposer un coût immédiat aux automobilistes, à la différence de la Belgique.
La filière REP impose aussi des exigences techniques, notamment sur la prévention des risques liés aux batteries au lithium, le stockage sécurisé et l’information aux utilisateurs. Le gouvernement surveille le respect des objectifs de recyclage et de valorisation, ce qui permet de suivre l’efficacité du dispositif et d’ajuster la réglementation si nécessaire. Pour les consommateurs, la différence avec la Belgique se voit surtout sur la facture : le prix d’achat ne change pas, même si le véhicule est équipé d’une batterie de plusieurs centaines de kilos.
Le malus au poids va concerner plus de voitures électriques en France
En parallèle, la fiscalité française introduit un malus au poids plus sévère dès janvier 2026. La taxe frappe désormais les voitures de plus de 1 500 kg, alors qu’elle s’appliquait auparavant à partir de 1 600 kg. Les hybrides rechargeables avec plus de 50 km d’autonomie électrique sont déjà concernés depuis 2025. Les véhicules électriques suivront à partir du 1ᵉʳ juillet 2026, avec un abattement de 600 kg pour compenser le poids des batteries.
Le barème est progressif : de 1 500 à 1 699 kg, la taxe s’élève à 10 euros par kg excédentaire. Elle atteint 30 euros par kg pour les véhicules au-delà de 2 000 kg. Les véhicules écoscorés restent exonérés. Les entreprises et familles nombreuses bénéficient aussi d’abattements spécifiques, respectivement 600 et 200 kg, ce qui limite la charge fiscale. Le malus au poids s’ajoute au malus CO₂ pour les véhicules lourds et pourrait, à terme, ne plus être plafonné, ce qui renforce l’incitation à limiter la masse des véhicules.
