Avec plus de deux ans de retard, la SNCF a inauguré ce vendredi son TGV M entre Paris et Marseille. Sous sa livrée blanche, ce TGV nouvelle génération conçu avec Alstom cache bien plus de technologie qu'il n'y paraît.
Le tout nouveau TGV de la SNCF, conçu avec Alstom, a embarqué ses premiers voyageurs ce vendredi 6 novembre 2026 entre Paris-Gare de Lyon et Marseille-Saint-Charles. Promis pour les Jeux olympiques de 2024, ce TGV de cinquième génération a pris son temps, mais avec un confort à la hausse, un Bistro sur deux étages cette fois, des motrices raccourcies, une batterie de secours présentée comme une première mondiale et même 10 Go de données expédiés chaque jour par rame. Plus capacitaire, plus sobre et bardé de capteurs, il ne circulera pourtant, dans un premier temps, que sur un seul aller-retour quotidien.
Le TGV M de la SNCF roule enfin, et voici tout ce qu’il cache sous sa carrosserie
Finalement, concevoir un nouveau TGV, c'est un peu comme jouer à l'iconique Tetris. Les ingénieurs ont raccourci chaque motrice, les locomotives placées aux deux bouts du train, de 4 mètres, et chaque voiture d'environ un mètre, grâce à des équipements plus compacts. Les 16 mètres récupérés suffisent à glisser une neuvième voiture, là où les TGV actuels s'arrêtent à huit, pour une longueur quasi identique. Au lancement, en configuration TGV INOUI, la rame compte ainsi 573 sièges, contre 556 auparavant. La SNCF n'a pas tout densifié pour autant, « pour proposer la meilleure expérience à bord ». Poussée au maximum, elle pourrait pourtant accueillir 740 voyageurs, soit 20 % de plus.
Cette souplesse est la marque de fabrique du train, dont le « M » (l'appellation TGV M a disparu au profit de TGV nouvelle génération) valait pour Modularité, Modernité et Maîtrise. Une salle de première peut être reconvertie en seconde, et la rame peut passer de huit à neuf voitures. Les sièges, eux, ont été repensés de fond en comble. Une mousse a été choisie pour retrouver le moelleux des ressorts des premiers TGV, et un tricot 3D à 85 % de laine, tendu sur une structure légère, produit un « effet hamac ». Testés auprès de 125 clients, ils offrent 5 cm de plus aux genoux en seconde, et 5 cm de largeur en plus en première.
La voiture-bar prend aussi du galon. Le Bistro TGV INOUI occupe désormais une voiture entière, sur deux niveaux reliés par un escalier. En bas, on trouve une épicerie en libre-service, des frigos, des bornes de paiement et un barista. En haut, une vraie salle de 28 places assises. L'aménagement intérieur porte la griffe de l'agence AREP et du studio japonais Nendo. Le duo signe même la nouvelle lampe de table, jaune et toute en rondeurs, que l'éditeur français Brossier Saderne vend aussi au grand public.
Le progrès le plus marquant de ce nouveau train, c'est son autonomie. Pour la première fois dans l'histoire du TGV, un voyageur en fauteuil roulant peut monter à bord sans assistance. Un « comble-lacune » se déploie en effet automatiquement pour boucher le vide entre le quai et la porte. Une plateforme élévatrice franchit ensuite les quelques marches jusqu'à la salle, le tout en moins d'une minute. Le train offre cinq emplacements dédiés, contre deux jusqu'ici, et des toilettes plus vastes que ne l'impose la norme européenne d'accessibilité (STI-PMR).
Le reste de la rame soigne les détails du quotidien. Les cyclistes ont huit places vélo, contre deux dans les TGV INOUI actuels. Les familles disposent de trois tables à langer et de micro-ondes pour réchauffer plats et biberons. Les plateformes deviennent de petits salons climatisés, avec banquettes et grandes baies vitrées. Et le train règle lui-même l'ambiance, puisque climatisation et chauffage s'ajustent au nombre de passagers, tandis que l'éclairage LED reste au maximum en gare, pour éviter les oublis, avant de baisser à 50 % une fois en route.
Le TGV nouvelle génération parle à ses mécaniciens
Le vrai saut technologique, on le retrouve sans doute là où les voyageurs ne regardent jamais. Chaque rame transmet par exemple 10 Go de données par jour aux centres de maintenance, et quelque 25 000 informations peuvent être analysées depuis le sol en quasi-temps réel. Des capteurs embarqués, un réseau dédié et des algorithmes installés à bord comme au sol rendent le télédiagnostic possible. Le train est ausculté à distance, en continu. Les contrôles automatiques du Bloc Automatisé de Maintenance permettent ensuite de passer d'une logique de réparation à une logique de prévention, ce qu'on appelle au final la maintenance prédictive. L'objectif est de faire tomber de 30 % les coûts de maintenance.
La SNCF la présente comme une première mondiale. On parle ici de la batterie de stockage d'énergie, développée avec Saft, la filiale batteries de TotalEnergies. Dans le cas où l'alimentation électrique principale lâche, lors d'un incident de caténaire par exemple qui coûte souvent plusieurs heures aux voyageurs, elle doit permettre au train de rouler quelques kilomètres jusqu'à la gare la plus proche, plutôt que de rester planté en pleine voie. Elle maintient aussi la climatisation, le chauffage, l'électricité et les toilettes pendant deux heures. Elle ne sera en revanche pleinement opérationnelle que « dans les prochains mois ».
Côté passagers, la SNCF promet un Wi-Fi « au dernier standard 5G », des prises USB-C et une information en temps réel dans toute la rame. Le portail TGV INOUI a été refondu. Il propose plus de 500 contenus consultables sans réseau, la commande au Bistro, un bot d'assistance et le suivi du trajet, avec les points d'intérêt traversés, comme le font les compagnies aériennes. Les voyageurs malvoyants peuvent, eux, se faire guider jusqu'aux portes par leur téléphone, grâce à des balises Bluetooth embarquées. Le système fonctionne aussi au-delà de nos frontières d'ailleurs.
Un TGV qui consomme moins et qui a coûté très gros
Bon, il est inutile de chercher le record de vitesse. Ce TGV a été pensé pour faire mieux, pas plus vite. Son nez marqué d'une ellipse noire fend l'air plus efficacement et réduit la consommation d'énergie de 20 % à performances égales, avec 32 % d'émissions de CO2 en moins. Le train est recyclable à 97 %, et 25 % de ses matériaux, soit 100 tonnes par rame, sont déjà issus du recyclage. Une motrice a même été envoyée en chambre climatique à Vienne, en Autriche, pour des essais entre -20 °C et +50 °C. Sa climatisation a été taillée pour un climat qui se réchauffe. Mais le réseau, lui, reste le même, forcément vieillissant.
Ce train est aussi une affaire d'usines. On rappelle que le projet, soutenu par l'État via l'ADEME et le Secrétariat général pour l'investissement, a été lancé en 2016, dans le cadre d'un partenariat d'innovation entre SNCF Voyageurs et Alstom. Il mobilise onze sites français du constructeur et représente autour de 4 000 emplois. Belfort, qui a bénéficié de 100 millions d'euros d'investissement, a même créé une ligne unique dédiée aux motrices, et La Rochelle une nouvelle chaîne d'assemblage pour les voitures. La première commande, en 2018, portait sur 100 rames pour 2,7 milliards d'euros. On en est aujourd'hui à 160 rames, dont 30 pour Eurostar, pour plus de 5 milliards d'euros.
On vous le disait, le lancement commercial du TGV nouvelle génération a pris un sacré retard. Il faut dire qu'avant d'accueillir le public, le train a été passé au crible, avec un million de kilomètres d'essais, plus de 400 innovations et plus de 300 brevets revendiqués. « Jamais un train n'aura autant roulé pendant sa phase de tests », indique SNCF Vogayeurs. Le 22 mai 2026, l'Agence ferroviaire européenne (ERA) lui a délivré son autorisation de mise sur le marché, indispensable pour circuler. Plus de 1 600 clients ont ensuite voyagé à bord avant le lancement, et plus de neuf sur dix se disent convaincus, selon la SNCF. En cabine, 90 conducteurs ont participé à la conception d'un poste de conduite entièrement sur écrans. Côté ateliers, près de 300 millions d'euros servent à moderniser le Technicentre Sud-Est Européen, celui-là même qui avait accueilli les premiers TGV en 1981.
Ne comptez pas pour autant le croiser à chaque Paris-Marseille. Ce TGV démarre avec un seul aller-retour quotidien, avant un deuxième « dans les prochaines semaines » vers Nice et la Côte d'Azur. Viendront ensuite Bruxelles et Bâle en 2029, puis Eurostar en 2031. La SNCF nourrit aussi l'ambition de rouler en Italie dès 2028. Alain Krakovitch, directeur général adjoint de SNCF Voyageurs, concède que l'aventure « a connu des étapes plus complexes que d'autres ». Dans son édito, Jean Castex, l'ancien Premier ministre et PDG du groupe SNCF, dit « le TGV n'est pas vintage, mais il est vital ». Il est en tout cas là, enfin !
