Ouvert au public ce 26 août, TrainTracker24 rassemble sur une même carte une grande partie des trains de voyageurs circulant en France, en Belgique et en Espagne. Un outil gratuit pensé autant pour les voyageurs que pour les passionnés, même si les positions affichées restent en grande partie calculées.
Voir les trains circuler sur une carte comme on suit les avions sur Flightradar24. C’est la promesse de TrainTracker24, un nouveau service gratuit ouvert au public ce mercredi 26 août. France, Belgique et Espagne sont couvertes dès le lancement, avec l’ambition d’étendre progressivement la carte à d’autres pays.
Le site permet de suivre un trajet, consulter les retards ou observer d’un coup d’œil les lignes qui commencent à se gripper. Mais derrière cette impression de temps réel se cache une différence importante avec l’aviation : dans la plupart des cas, TrainTracker24 ne connaît pas précisément la position GPS des rames.
Une carte qui peut servir avant même de prendre le train
Le service recense les trains de voyageurs nationaux ainsi que plusieurs liaisons internationales opérées notamment par Eurostar, Deutsche Bahn, Renfe ou Trenitalia. Une recherche par gare ou numéro de train donne accès au parcours, aux prochains départs et arrivées, aux retards et aux perturbations.
De quoi vérifier une correspondance, suivre l’arrivée d’un proche ou simplement comprendre pourquoi le trafic se dégrade sur une ligne. Les ferrovipathes trouveront aussi des statistiques et différentes informations sur le réseau. Un carnet de voyages et le partage de photos sont par ailleurs annoncés pour donner progressivement au service une dimension communautaire.
TrainTracker24 est gratuit et sans publicité, mais ne remplace évidemment pas les informations officielles de SNCF Connect pour son propre voyage. Les trains de fret, de travaux ou circulant à vide restent également absents, faute de données publiques suffisantes.
La concurrence existe déjà. Conçu par l’ancien conducteur de trains Nicolas Wurtz, Carto Tchoo pousse beaucoup plus loin l’exploration du réseau français avec tunnels, passages à niveau, électrification ou cartes de chaleur des retards. Trayn vise davantage les voyageurs, tandis que geOps cartographie les transports publics dans de nombreux pays. TrainTracker24 mise surtout sur une interface très accessible et une couverture internationale dès son lancement.
Le train affiché sur la carte est souvent une estimation
C’est la principale nuance à avoir en tête. En France, TrainTracker24 ne récupère pas directement la position GPS des trains. Il agrège horaires, informations de circulation, perturbations et données ouvertes de SNCF et SNCF Réseau, puis estime l’emplacement de chaque rame à partir de son parcours, des horaires actualisés, des retards et de profils de vitesse théoriques. Selon ses créateurs, le calcul est renouvelé toutes les quinze secondes. En Espagne, le service pourrait en revanche exploiter certaines coordonnées GPS.
Cette limite n’est pas propre à TrainTracker24 : Trayn calcule lui aussi ses positions à partir des horaires et des retards, tandis que geOps les extrapole lorsqu’aucune position remontée directement n’est disponible.
L’illusion peut donc être excellente sans que le point affiché corresponde exactement à l’endroit où se trouve le train. Un arrêt imprévu, une information transmise avec retard ou une déviation mal renseignée suffisent à créer un décalage.
C’est toute la différence avec Flightradar24, qui reçoit directement les positions diffusées par les avions via l’ADS-B et captées par son réseau de récepteurs. Pour les appareils qui n’émettent pas leur position, le service peut aussi la calculer par multilatération (MLAT), à partir de signaux Mode S reçus par au moins quatre récepteurs. En mer, l’AIS permet aux navires de diffuser automatiquement leur position. Le ferroviaire ne dispose pas encore d’un dispositif public et universel comparable.
TrainTracker24 ne montre donc pas toujours exactement où se trouve votre train. Mais pour savoir où il devrait être, s’il prend du retard et ce qui se passe sur le réseau autour de lui, la carte a déjà de quoi faire passer quelques heures aux voyageurs… et beaucoup plus aux ferrovipathes.
Un suivi "quasi temps réel" peut être reconstruit à partir de données d’horaires théoriques, d’horaires actualisés, de retards déclarés et d’informations de circulation. Le système projette ensuite le train sur son itinéraire et estime sa progression avec des profils de vitesse (théoriques ou statistiques) selon les segments de ligne. C’est une approche de calcul (parfois appelée « dead reckoning » ou estimation de position) qui dépend fortement de la fraîcheur et de la qualité des données d’exploitation. Elle fonctionne bien tant que le train suit son scénario prévu, mais un arrêt imprévu, une réduction de vitesse non signalée ou une déviation peuvent créer un décalage visible sur la carte.
L’open data ferroviaire regroupe des jeux de données publiés pour être réutilisés, comme les horaires, les dessertes, les retards, l’état du trafic ou certains référentiels d’infrastructure. Ces informations décrivent surtout des événements (départ, passage, arrivée) et la planification, pas une télémétrie continue comparable à un flux GPS. De plus, la granularité peut être limitée (par gare plutôt que par position sur voie) et la mise à jour peut arriver avec quelques secondes ou minutes de latence. Enfin, certaines données plus fines peuvent être absentes du périmètre public pour des raisons opérationnelles, contractuelles ou de sécurité. Résultat : l’open data permet souvent de déduire où le train devrait être, pas où il est exactement.
L’ADS-B est un système par lequel un avion diffuse régulièrement sa position, son altitude et sa vitesse, généralement calculées via GNSS (GPS et équivalents). Le MLAT (multilatération) complète le dispositif en estimant la position d’un aéronef à partir du temps d’arrivée de ses signaux reçus par plusieurs antennes. En mer, l’AIS est l’équivalent fonctionnel : les navires émettent automatiquement identité, position et cap, captés par des récepteurs côtiers ou satellites. Ces technologies reposent sur des émissions standardisées et largement accessibles, ce qui facilite la création de cartes publiques temps réel. Le ferroviaire n’a pas, à l’échelle du grand public, un standard universel de diffusion ouverte et continue de positions comparables pour toutes les rames.
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