Tesla Model S : j'ai parcouru 1000 km au pilote automatique

09 décembre 2015 à 13h37
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Premiers tours de roues en ville

Le représentant de Tesla qui m'accompagne a entré notre destination sur l'écran de 17 pouces : l'usine de Tilbourg, à 430 km de là. Lors du calcul de l'itinéraire, une étape a été ajoutée automatiquement au Superchargeur de Lille. La vue satellite occupe désormais la totalité de la console centrale, mais je consulterai essentiellement les instructions plus schématiques, plus lisibles, qui sont reprises derrière le volant, sur l'écran qui remplace les compteurs.

C'est parti. Sans surprise, la circulation en ville est extrêmement silencieuse. À allure normale, on distingue à peine le sifflement caractéristique des moteurs électriques. Il faut en revanche se réadapter au puissant frein moteur, qui permet de récupérer de l'énergie. Lâcher l'accélérateur revient à freiner assez fort. D'ailleurs, les feux stop s'allument, la représentation de la voiture sur le combiné (derrière le volant) en témoigne.

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La clé sans contact, sur laquelle on peut appuyer pour déverrouiller l'auto, ouvrir le coffre avant ou le coffre arrière

Tout au long de mon essai, j'utiliserai finalement très peu la pédale de frein. Seulement pour les tout derniers mètres avant l'arrêt complet. Mais même à l'heure de pointe à Paris, dans toutes sortes de situations, tel que pour contourner d'autres usagers à très faible allure, on peut maitriser sa vitesse, de 5 à 50 km/h, seulement avec la pédale d'accélérateur. Ce qui contribue largement au confort, en particulier pour les passagers, qui subissent les actions du conducteur : il n'y a plus de délimitation franche entre la phase d'accélération, celle de roulage en prise puis celle de freinage, c'est fluide.

À l'inverse, l'accélération puissante et linéaire, ininterrompue (il n'y a qu'un seul rapport de vitesse), confère à ce paquebot de 5 mètres et de 2,2 tonnes une certaine agilité. À condition que la largeur le permette, on se surprend à s'extirper de certaines situations aussi rapidement que les deux-roues, sans forcer.

L'autoroute : comme sur des rails

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Mais c'est sur autoroute et assimilés (voies rapides) que les technologies futuristes de la Tesla Model S entrent en action.

Équipée d'une caméra et d'un radar frontaux, la voiture identifie les lignes et sait à quelle distance se trouve le véhicule précédent. C'est suffisant pour offrir un régulateur de vitesse adaptatif mais aussi et surtout des fonctions « Autopilot » de maintien dans une file et de changement automatique de voie, qu'on qualifie avec enthousiasme de pilote automatique.

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Ces fonctions s'actionnent à l'aide du second levier à gauche du volant, sous le levier du clignotant.

En le tirant une fois, on enclenche le régulateur adaptatif, fonction qu'on trouve depuis quelques années sur des voitures traditionnelles. On définit une vitesse maximale, en actionnant ce levier de haut en bas, vitesse que la voiture maintient tant que la voie est libre. Elle ralentit et réaccélère automatiquement en fonction de la voiture précédente, si nécessaire jusqu'à l'arrêt. L'extrémité du levier est rotative afin d'ajuster la distance à maintenir avec le véhicule précédent, exprimée en secondes, de 1 à 7 s.

Malheureusement, bien que la caméra frontale identifie les panneaux de limitation de vitesse et les reproduise sur le combiné, le système ne propose pas d'ajuster automatiquement la vitesse du régulateur. C'est là l'un des principaux freins à une conduite vraiment autonome. Il n'y a tout simplement pas de fonction de limiteur de vitesse sur la Model S, même manuelle.

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En tirant deux fois d'affilée le levier précité, soit après avoir enclenché le régulateur, soit directement, on active l'« assistance au maintien de cap ». On découvre alors une sensation inédite : la voiture ajuste aussitôt sa position dans la file et durcit la direction. On a l'impression déroutante, au propre comme au figuré, d'être sur des rails.

Mais alors que les berlines concurrentes (Audi A8, BMW Série 7, Mercedes Classe S...) font toutes plus ou moins 190 cm de large, la Tesla Model S en fait 30 de plus, 220 cm ! Précisément centrée dans sa file, la Model S ne passe pas loin des camions qu'elle dépasse. Il faut quelques dizaines de kilomètres avant d'accorder sa confiance au pilote automatique. Mais même après 1000 km, on garde une certaine appréhension et une grande vigilance à l'approche de semi-remorques ou de certains autres usagers imprécis. Il m'est arrivé de forcer le volant et de reprendre le contrôle, pour augmenter les marges. Car en dépit des capteurs latéraux qui détectent la grande proximité d'un obstacle, la voiture n'ajuste pas sa position au sein d'une file.

Néanmoins, si ce n'était pas interdit par le code de la route, j'aurais pu parcourir des centaines de kilomètres dans la file du milieu sans jamais interférer avec le pilotage automatique. Techniquement, rien ne m'aurait empêché de lâcher le volant et de vaquer à d'autres occupations : chercher de la musique sur le service de musique à la demande Rdio (fermé depuis), ou sur le catalogue de webradios TuneIn, et même naviguer sur internet.

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En pratique, on dépasse et on se rabat de manière semi-automatique. Il suffit d'enclencher ou de maintenir le clignotant dans la direction souhaitée pour que la voiture change de file automatiquement. Mais ses capteurs à ultrasons, les mêmes que pour un radar de recul traditionnel, ne voient qu'à 5 m autour de la voiture. C'est donc le conducteur qui contrôle et décide du mouvement.

Dans l'ensemble, le pilote automatique remplit sa fonction, de jour, de nuit ou même en contrejour, tant qu'il y a une ligne de part et d'autre de la voiture. Il y a quelques rares situations dans lesquelles il est mis en défaut. Le pilote automatique refuse par exemple de franchir certaines lignes de dissuasion, telles que celles qui séparent la file de droite de la suivante aux abords des bretelles de sorties, alors que c'est autorisé par le code de la route. À l'inverse, à l'approche d'une bretelle, la voiture suit une fraction de seconde la ligne continue qui longe la sortie, avant de se réajuster sur la ligne pointillée qui se poursuit alors sur l'autoroute.

Sa fonction est néanmoins relativement limitée. Le pilote automatique déleste le conducteur de l'exécution, ce qui est bienvenu dans des situations de conduite machinales telles que sur l'autoroute, mais l'humain doit rester concentré 100% du temps et prendre toutes les décisions. En l'état, inutile d'espérer rêvasser sur l'autoroute, à moins que la voie ne soit vraiment libre, ce qui est excessivement rare. En définitive, la seule situation dans laquelle l'autopilot représente un vrai soulagement, c'est dans un bouchon. On peut alors « faire salon » le temps qu'il se résorbe, au lieu de s'impatienter derrière le volant.
Modifié le 01/06/2018 à 15h36
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