Bruxelles annonce avoir obtenu de Pékin une division par deux des exportations chinoises de voitures hybrides vers l’Union européenne. En échange, la Chine promet de faciliter l’octroi des licences d’exportation de terres rares. L’Europe protège ses constructeurs automobiles, mais ses industriels ont toujours besoin des aimants fabriqués en Chine.
La Commission européenne envisage depuis janvier d’encadrer les hybrides chinois. Pékin venait d’accepter des prix minimum sur ses voitures électriques en échange de la levée des surtaxes, mais les modèles hybrides, simples ou rechargeables, étaient exclus de ce système.
Neuf mois plus tard, Maros Sefcovic, commissaire européen au Commerce, a conclu un compromis sur ces véhicules avec Wang Wentao, ministre chinois du Commerce, après deux jours de discussions à Pékin. La Chine a assorti l’accord d’une promesse sur les terres rares. Pourquoi Bruxelles veut-elle freiner ces hybrides, et pourquoi a-t-elle besoin de Pékin pour ses terres rares ?
Pourquoi Bruxelles veut freiner les exportations chinoises des voitures hybrides ?
Si Bruxelles veut freiner ces hybrides, c’est parce que l’Union ne leur applique pas les surtaxes décidées en octobre 2024 contre les voitures électriques chinoises. Un importateur peut payer jusqu’à 45,3 % de droits sur une voiture électrique fabriquée en Chine, et 10 % seulement sur un modèle hybride. Sous le capot de ce dernier, il y a un moteur thermique et un moteur électrique, et l’automobiliste peut brancher la version rechargeable sur une prise. Les constructeurs chinois ont vite profité de l’écart. D’après le Financial Times, les importations d’hybrides chinois sont passées de 3 800 unités en octobre 2024 à 50 000 sur le seul mois de juillet 2026.
En septembre, la Commission a demandé à Pékin de plafonner volontairement ses ventes d’hybrides autour de 15 % du marché européen. « S’ils ne limitent pas leurs exportations vers notre marché, nous le ferons », a prévenu un responsable européen cité par le quotidien britannique. Le 18 septembre, le ministère chinois du Commerce a répondu qu’une telle autolimitation violait les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Bruxelles préparait alors un plafond sur les importations d’hybrides chinois, avec un droit supplémentaire sur chaque véhicule importé au-delà d’un quota, selon Bloomberg. Le Japon avait limité ses exportations automobiles vers l’Europe jusqu’à la fin des années 1990, et ses constructeurs avaient construit des usines sur le continent, rappelle le Handelsblatt, pour qui cet accord avec Tokyo pourrait servir de modèle.
Avec le compromis du 9 octobre, Pékin évite pour l’instant ces quotas. Sur X, Maros Sefcovic a annoncé une division par deux des exportations chinoises d’hybrides simples et rechargeables vers l’Union. « Par cette étape, nous empêchons en réalité l’exportation de plusieurs millions de voitures chinoises vers l’Union européenne », a-t-il ajouté devant l’AFP à l’issue des négociations. Le commissaire n’a précisé ni la base de calcul ni le mécanisme de cette réduction. Le ministère chinois du Commerce ne l’a pas chiffrée non plus et parle seulement d’une entente conforme aux règles de l’OMC. Bruxelles et Pékin traiteront à part le dossier des voitures électriques, avec la poursuite de l’examen des engagements de prix des constructeurs.
Terres rares, pourquoi l’Europe dépend encore de la Chine
Si l’Union a besoin de Pékin, c’est parce que ses industriels dépendent des aimants fabriqués en Chine. Les terres rares sont un groupe de 17 métaux, dont le néodyme et le dysprosium, que les fabricants utilisent dans les aimants permanents des moteurs électriques et des éoliennes. Le lithium et le cobalt des batteries sont d’autres métaux, hors de cette famille. La Chine extrait plus de 60 % des terres rares de la planète et en raffine 92 %, selon des chiffres de l’Agence internationale de l’énergie repris par l’AFP. L’agence a d’ailleurs consacré en 2025 un rapport aux terres rares.
Pékin exige depuis avril 2025 une licence pour exporter sept terres rares et les aimants qui en contiennent. Deux mois plus tard, le gouvernement chinois a proposé un « canal vert » pour accélérer l’examen des dossiers européens conformes. Les industriels du Vieux Continent ont malgré tout attendu, et la Chine n’avait validé que la moitié des demandes de licence européennes en octobre 2025, d’après Maros Sefcovic. Le 9 octobre, le ministère chinois du Commerce a seulement promis de continuer à faciliter, grâce à ce canal, l’approbation des licences pour les terres rares et les aimants permanents destinés à l’Union. Pékin accélère l’instruction des dossiers, mais garde la main sur chaque licence.
Pour sortir de cette dépendance, la Commission veut qu’en 2030 l’Europe transforme 40 % de ses besoins en matières premières stratégiques. Pékin, de son côté, a suspendu jusqu’au 10 novembre les contrôles élargis annoncés en octobre 2025, et Maros Sefcovic reverra Wang Wentao en janvier, en visioconférence.
Dans le commerce international, une surtaxe est un droit de douane additionnel appliqué à l’importation, souvent décidé après une enquête (par exemple pour contrer des subventions jugées déloyales). Elle vient s’ajouter au tarif douanier « normal » et renchérit mécaniquement le produit importé. Quand une mesure vise spécifiquement une catégorie (ici les voitures 100 % électriques), les modèles hybrides peuvent rester soumis au tarif standard si le texte ne les inclut pas. Cette différence de traitement crée un effet d’aubaine : les constructeurs peuvent pousser les modèles hybrides pour contourner une barrière tarifaire concentrée sur l’électrique. Au final, c’est la définition réglementaire du produit (électrique vs hybride) qui détermine le niveau de taxation à la frontière.
Un quota d’importation fixe un volume maximal (en unités ou en valeur) qu’un pays accepte d’importer sur une période donnée ; au-delà, des droits supplémentaires peuvent s’appliquer ou l’accès peut être restreint. C’est une limitation par la quantité, qui agit directement sur les volumes entrant sur le marché. Un engagement de prix minimum fonctionne autrement : il n’empêche pas d’importer beaucoup, mais impose un plancher de prix pour éviter des ventes jugées trop agressives. Techniquement, cela se contrôle via les déclarations en douane et les factures, plutôt que via un compteur de volumes. Les deux outils n’ont pas le même impact : le quota protège surtout par raréfaction, le prix minimum par hausse du prix de vente.
Les terres rares désignent 17 éléments chimiques utilisés, entre autres, pour fabriquer des aimants permanents très performants (notamment à base de néodyme, parfois avec du dysprosium pour tenir à haute température). Ces aimants sont critiques dans les moteurs électriques (traction automobile, industriels) et dans les génératrices d’éoliennes, car ils offrent un couple élevé et une bonne efficacité dans un volume réduit. La dépendance ne vient pas seulement de l’extraction, mais surtout du raffinage et de la fabrication d’aimants, étapes industrielles où la capacité est largement concentrée en Chine. Quand un pays impose des licences d’exportation, il ne « coupe » pas forcément le flux, mais il peut le ralentir, le filtrer et en faire un levier de politique industrielle. Pour l’Europe, sécuriser l’accès à ces aimants revient donc à sécuriser une brique matérielle clé de l’électrification.
