Le plus grand fabricant de batteries au monde vient de résoudre ses derniers problèmes de production. Les premières voitures électriques au sodium arrivent, et la France a un atout rare dans ce jeu.
En 2021, CATL présentait sa première cellule sodium-ion. La promesse ressemblait à tant d'autres dans l'univers des batteries : intéressante en labo, lointaine en usine. Cinq ans plus tard, le calendrier s'est brutalement accéléré. Le 22 avril, le scientifique en chef de CATL a confirmé la levée des quatre derniers verrous de fabrication. Les premières voitures particulières au sodium sortiront des chaînes avant la fin de l'année.
Offre partenaire
Fini l’énergie gaspillée : le SolarFlow stocke ce que vous produisez pour le restituer au bon moment
Offre partenaire
CATL passe à la production de masse, les premières voitures suivent
Les quatre obstacles levés par CATL relèvent tous de l'ingénierie industrielle. Contrôle extrême de l'humidité, dégazage du carbone dur, adhésion de la feuille d'aluminium, systèmes d'anode auto-formante. Pas de chimie fondamentale à revoir. La science était prête depuis des mois. C'est l'usine qui devait suivre.
Le premier résultat visible est déjà sur route. En février 2026, Changan Automobile et CATL ont dévoilé la Nevo A06. C'est le premier véhicule passager de série au monde à embarquer une batterie sodium-ion. L'Aion UT Super, co-développée par GAC, JD.com et CATL, est attendue au deuxième trimestre 2026. Les deux modèles utilisent des cellules de deuxième génération atteignant 175 Wh/kg de densité énergétique.
Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) qui équipent la majorité des véhicules électriques chinois d'entrée de gamme tournent autour de 160 à 180 Wh/kg. Le sodium-ion n'est plus « l'alternative bon marché qui stocke moins d'énergie ». Il joue désormais dans la même catégorie, avec un avantage net par grand froid. À -40°C, les cellules CATL conservent 90 % de leur capacité. Aucune batterie lithium-ion standard n'approche ce chiffre.
CATL n'est pas seul sur le créneau des batteries sodium-ion. BYD construit une usine de 30 GWh à Xuzhou, dédiée au à la même recette. En Chine, Chery, JAC et JMEV commercialisent déjà des véhicules sodium-ion à moins de 10 000 dollars. L'autonomie oscille entre 250 et 300 km. Le fabricant de scooters Yadea a lancé quatre modèles électriques sodium-ion en 2025.
Pourquoi 2026 change la donne pour le lithium
Le MIT Technology Review a placé les batteries sodium-ion dans sa liste des 10 technologies de rupture de 2026. L'Agence internationale de l'énergie estime que 2026 pourrait être « une année charnière pour les efforts de montée en échelle ». PatSnap projette la parité de coût entre sodium-ion et LFP dès 2027.
Le sodium est l'un des éléments les plus abondants de la croûte terrestre, difficile de faire mieux comme argument économique. Un composant du sel de table, pour ceux qui auraient oublié leurs cours de chimie. Son extraction ne dépend pas d'une poignée de mines au Chili ou en Australie. Les chaînes d'approvisionnement sont courtes, diversifiées et peu exposées aux tensions géopolitiques qui font fluctuer le prix du lithium.
Pourtant, la production mondiale de batteries sodium-ion en 2025 représentait encore moins de 1 % de celle du lithium-ion, selon l'AIE. Le basculement n'est pas pour demain matin. CATL lui-même parle d'une stratégie « double étoile » où sodium et lithium coexistent. Le sodium pour les véhicules urbains, le stockage stationnaire et les environnements extrêmes. Le lithium pour les applications exigeant la densité maximale.
Le vrai changement de 2026, c'est que le sodium-ion quitte le registre de la promesse pour entrer dans celui de l'industrialisation. Et quand CATL industrialise quelque chose, les volumes suivent. Le fabricant chinois contrôle environ un tiers du marché mondial des batteries. Sa capacité à écraser les coûts par le volume avait déjà rendu le LFP compétitif face au nickel-manganèse-cobalt. Le scénario pourrait se répéter.
La France a une carte à jouer, encore faut-il la poser sur la table
Dans cette course dominée par la Chine, l'Europe part de loin. Mais le sodium-ion présente une particularité rare : la France dispose de l'intégralité de la chaîne d'approvisionnement sur son territoire. Les mines de sel gemme de Meurthe-et-Moselle produisent environ 1,5 million de tonnes de carbonate de sodium par an. La transformation en matériau d'électrode est un procédé industriel maîtrisé depuis le XIXe siècle. Aucune dépendance au Congo, au Chili ou à la Chine.
Tiamat Energy, issue du CNRS et de l'Université d'Amiens, est le premier fabricant européen de batteries sodium-ion. Sa ligne de production affiche une capacité de 6 GWh depuis fin 2023. Ses cellules se rechargent en cinq minutes. Stellantis a investi dans Tiamat dans le cadre de son plan Dare Forward 2030, qui vise 100 % de ventes électriques en Europe d'ici la fin de la décennie.
Au niveau institutionnel, le Comité économique et social européen a placé le sodium-ion au centre de sa stratégie batterie. Son président, Séamus Boland, demande que le prochain cadre financier pluriannuel de l'UE (2028-2034) fléche des fonds vers le secteur. D'autres acteurs européens avancent. Altris en Suède, Bihar Batteries en Espagne, Phenogy en Suisse. Cette dernière a installé en Allemagne le plus grand système de stockage sodium d'Europe (environ 1 MWh).
Le problème, c'est le tempo. Pendant que Tiamat produit des cellules haute puissance pour des visseuses et du stockage stationnaire, CATL met des batteries dans des voitures. Pendant que le CESE rédige des avis, BYD coule le béton d'une usine de 30 GWh. La technologie est là. La matière première est là. Ce qui manque, c'est l'échelle, et la volonté politique de la financer au rythme chinois.
Le sodium ne tuera pas le lithium de sitôt. Mais il pourrait offrir à l'Europe une souveraineté industrielle sur un segment entier de la batterie.
